Economics and Mathematical MethodsEconomics and Mathematical MethodsЭкономика и математические методы0424-73883034-6177The Russian Academy of Sciences65331510.31857/S0424738824010087Industrial problemsОтраслевые проблемыResearch ArticleCollective efficiency of network structures — an example of automobile industryКоллективная эффективность сетевых структур на примере автомобилестроенияKomarovaI. P.КомароваИ. П.
Russian Federation
Komarova.IP@rea.ruPlekhanov Russian University of EconomicsФГБОУ ВО «Российский экономический университет имени Г. В. Плеханова»030720246019710703022025Copyright ©; 2024, Russian Academy of SciencesCopyright ©; 2024, Российская академия наук2024Russian Academy of SciencesРоссийская академия наукhttps://journals.eco-vector.com/0424-7388/article/view/653315

Network forms of contracting allow participants to achieve economic benefits as a result of their joint interaction — collective efficiency. Numerous studies of modern economists demonstrate its existence, but most of them are limited to considering the qualitative estimate of this category, not paying due attention to its quantitative assessment. There are macroeconomic methods for measuring the total collective efficiency associated with assessing the distribution of value added. But measuring collective efficiency at the micro-level, for individual participants in network interaction, is difficult due to the lack of adequate assessment tools. In this study, it is proposed to use a proxy indicator to measure and compare the collective efficiency of network participants with a different number of counterparties. The study aims to compare the collective efficiency of networks with different levels of links’ stability between participants — networks with a relatively small number of suppliers and long-term relations with them, and networks with a relatively lower degree of links and a bigger number of suppliers. A comparative analysis of the efficiency of networks with different numbers of first-tier suppliers was carried out both under relatively stable conditions for the functioning of network structure and under conditions of external shocks. Global networks in the automotive industry (Ford, General Motors, Volkswagen and Honda) are considered as real examples. The article also compares the efficiency of network and vertically integrated structures. BYD Company Limited, the world’s largest manufacturer of electric vehicles, is taken as an example of a vertically integrated structure that provides the full cycle of auto production. The results obtained in the study and the possibility of their meaningful interpretation confirmed the adequacy of the proposed tools.

Сетевые формы контрактации позволяют участникам достигать экономическую выгоду в результате их совместного взаимодействия. О существовании данного феномена свидетельствуют многочисленные исследования современных экономистов, однако их большая часть ограничивается рассмотрением причинно-следственных связей, порождающих коллективную эффективность, не уделяя должного внимания ее количественной оценке. Существуют макроэкономические методики измерения суммарной коллективной эффективности, связанные с оценкой распределения добавленной стоимости. Но измерение коллективной эффективности на микроуровне затруднено вследствие отсутствия адекватного инструментария. В данном исследовании предлагается использовать прокси-показатель для измерения и сравнения коллективной эффективности участников сетей с различным числом контрагентов. В исследовании поставлена задача сравнить коллективную эффективность сетей с различным уровнем устойчивости связей между участниками — сетей, имеющих сравнительно небольшое число поставщиков и устанавливающих с ними долгосрочные отношения, и сетей с относительно низкой степенью связей и большим числом поставщиков. Сравнительный анализ эффективности сетей с разной численностью поставщиков первого уровня проведен как в относительно стабильных условиях функционирования сетевых структур, так и в условиях внешних шоков. В качестве реальных примеров рассмотрены глобальные сети в автомобилестроении (Ford, General Motors, Volkswagen и Honda). Также в статье проведено сравнение эффективности сетевых и вертикально интегрированных структур. В качестве примера вертикально интегрированной структуры, замыкающей полный цикл автопроизводства, взят крупнейший мировой производитель электромобилей BYD Company Limited. Полученные в исследовании результаты и возможность их содержательной интерпретации свидетельствуют об адекватности предложенного инструментария.

collective efficiencynetworktransaction costsmarket powerreturn on assetsvertically integrated structureautomotive industryколлективная эффективностьсетьтранзакционные издержкирыночная властьрентабельность активоввертикально интегрированная структураавтомобилестроениеРоссийский научный фонд (проект)Russian Scientific Foundation (project)23-28-01241Андреева Т. В. (2024). Цепочка создания стоимости продукта: формирование и оценка эффективности: монография. М.: Инфра-М. [Andreeva T. V. (2024). Product value chain: formation and evaluation of efficiency: Monograph. Moscow: Infra-M (in Russian).]Плещинский А. С. (2001). Механизм равновесных трансфертных цен при вертикальном взаимодействии производственных экономических агентов // Экономика и математические методы. Т. 37. № 2. C. 70–91. [Рleschinsky A. S. (2001). The equilibrium transfer prices under vertical interaction of production economic agents. Economics and Mathematical Methods, 37, 2, 70–91 (in Russian).]Плещинский А. С. (2014). Вертикальные межфирменные взаимодействия с управляемой надбавкой к затратам // Экономика и математические методы. Т. 50. № 4. С. 112–133. [Рleschinsky A. S. (2014). Vertical inter-company interactions with controllable price-margin. Economics and Mathematical Methods, 50, 4, 112–133 (in Russian).]Устюжанина Е. В., Евсюков С. Г., Комарова И. П. (2019). Сети создания стоимости: проблемы формирования и управления // Менеджмент и бизнес-администрирование. № 3. С. 132–150. [Ustyuzhanina E. V., Evsukov S. G., Komarova I. P. (2019).Value chains: Problems of formation and governance. Management and Business Administration, 3, 132–150 (in Russian).]Aoki M. (1990). Information, incentives and bargaining in the Japanese economy: A microtheory of the Japanese economy. Cambridge: Cambridge University Press.Cooper R., Yoshikawa T. (1994). Inter-organizational cost management systems: The case of the Tokyo–Yokohama–Kamakura supplier chain. International Journal of Production Economics, 37 (1), 51–62.Economic survey of Japan, 1991–1992 (1993). Tokyo: Ministry of finance, Japan government economic planning agency.Gargiulo M., Benassi M. (2000). Trapped in your own net? Network cohesion, structural holes, and the adaptation of social capital. Organization Science, 11 (2), 183–196.Glasmeier A. (1991). Technological discontinuities and flexible production networks: The case of Switzerland and the world watch industry. Research Policy, 20 (5), 469–485.Granovetter M. (1985). Economic action and social structure: The problem of embeddedness. American Journal of Sociology, 91, 3, 481–510.Handfield R. B., Bechtel C. (2002). The role of trust and relationship structure in improving supply chain responsiveness. Industrial Marketing Management, 31 (4), 367–382.Holmstrom B., Roberts J. (1998). The boundaries of the firm revisited. Journal of Economic Perspectives, 12 (4), 73–94.Kamath R. R., Liker J. K. (1994). A second look at the Japanese product development. Harvard Business Review. November-December. Available at: https://hbr.org/1994/11/a-second-look-at-japanese-product-developmentKhanna T., Yafeh Y. (2005). Business groups and risk sharing around the world. The Journal of Business, 78 (1), 301–340.Lamming R. (2000). Japanese supply chain relationships in recession. Long Range Planning, 33 (6), 757–778.Uzzi B. (1996). The sources and consequences of embeddedness for the economic performance of organizations: The network effect. American Sociological Review, 61 (4), 674–698.