Traumatism in Operating Crew of Inland Water Transport

Full Text

Развитие речного транспорта в РФ связано с эко- номическим и социальным развитием и освоением северных районов Сибири и Дальнего Востока, ин- тенсивным использованием водных путей европей- ской части страны, расширением международных торговых связей. Флот страны пополняется новыми речными транспортными суднами, оснащенными современной техникой и автоматикой. Технический прогресс изменяет содержание и характер труда плавающего состава. Необходимость изучения трав- матизма продиктована социально-гигиеническим значением травм и несчастных случаев, распро- страненностью их среди плавсостава речного фло- та, длительной временной нетрудоспособностью, сложностью профессиональной реабилитации, мо- ральным и экономическим ущербом, наносимым государству. Отсутствие системного подхода к про- филактике травматизма плавсостава речного транс- портного флота приводит к повторению однотипных опасных по возникновению травм ситуаций, закан- чивающихся серьезными повреждениями. Несмотря на обширность речных бассейнов и значимость эффективной деятельности речного транспортного флота для экономики РФ, проблема профилактики травматизма нашла свое научное отражение в ис- следованиях небольшого числа практических вра- чей, отдельных ученых и медицинских научных коллективов. Как правило, в доступных публикаци- ях авторы ограничивались обсуждением производ- ственного травматизма, не касаясь его медико-соци- альных последствий, а также совокупности травм, не связанных с производством. Целью настоящей работы было оценить состоя- ние травматизма плавсостава речного транспорт- ного флота с потерей трудоспособности в динами- ке за период с 1906 по 2015 г. Поиск и отбор пуб- ликаций проведен в каталогах Центральной на- учной медицинской библиотеки Первого МГМУ И.М. Сеченова (ЦНМБ), отечественной электронной библиотеке научных публикаций eLIBRARY.RU и электронных поисковых системах Index Coper- nicus, PubMed. Может показаться, что тема представленного обзора носит узкую профессиональную направлен- ность на фоне общего числа контингента промыш- ленных рабочих страны. Однако не следует забы- вать, что РФ без преувеличения является великой речной державой, а системный мониторинг основ- ных показателей травматизма плавсостава речно- го транспортного флота имеет важное прикладное значение. Травмы всегда занимали ведущее место в структуре общей заболеваемости плавсостава на суднах. Сравнивая показатели травматизма на водном транспорте в различные периоды его раз- вития, следует отметить, что на речных суднах в РФ в XIX - начале XX веков он был высоким, но, к сожалению, точные сведения в научной литера- туре не сохранились в связи с тем, что регистрации подлежали исключительно так называемые «про- токольные» случаи, т. е. наиболее тяжелые и (или) смертельные травмы [1]. Высокий уровень травматизма в 20-30-е годы XX столетия объяснялся техническим несовершен- ством речных транспортных средств, несоответ- ствием рабочих мест элементарным санитарным нормам, отсутствием гигиенически обоснованных критериев оценки труда плавсостава. В связи с этим большинство пострадавших составляли ру- левые, матросы, механики, масленщики. В струк- туре заболеваемости травмы занимали второе место. Наиболее часто травмировались кисти и пальцы рук, стопы, голова, глаза. Среди повреж- дений преобладали ушибы, переломы, ранения, ожоги. Нередко травмы сопровождались опасными осложнениями. В 40-50-е годы улучшилось гиги- еническое состояние рабочих мест, новые речные суда характеризовались менее выраженным вли- янием неблагоприятных факторов производствен- ной среды, микроклимата, газового загрязнения воздуха, освещенности, шума, вибрации, электро- статических и электромагнитных полей [2]. Однако труд по-прежнему оставался тяжелым, с преоб- ладанием монотонных ручных операций, которые при возникновении опасных по травматизму си- туаций нередко заканчивались повреждениями; большинство травм получали члены машинной и палубной команд. При травмах дверьми и крыш- ками люковых закрытий страдали верхние конеч- ности, главным образом, пальцы. Причинами паде- ния с высоты на суднах являлись неосторожность самих пострадавших, небрежность и неточное вы- полнение судовых инструкций, недостатки органи- зационного порядка, контроля и руководства. При кататравмах возникали переломы пяточной кости, лодыжек или внутрисуставные переломы больше- берцовой кости [3]. Сроки оказания первой помощи членам судо- вых команд задерживались на срок более суток после повреждения у 14,7% пострадавших, что определяло длительность и исходы лечения, а ле- чение в стационаре продолжалось от 9,6 дня при ранах до 28 дней при открытых переломах. Из числа госпитализированных с производственны- ми травмами для стационарного лечения 99,5% речников с травмами возвращались к труду, у остальных определялась группа инвалидности. Подавляющее большинство (86,3%) полученных травм было связано с нарушением правил техники безопасности, отсутствием правильной организа- ции рабочего места и недостаточной квалифика- цией контингента работников водного транспорта. И только в 13,7% случаев причинами травм были неисправность механизмов, машин, отсутствие защитных приспособлений и т. д. Переход речных транспортных судов с твердого на жидкое топливо, в основном завершившийся в 60-е годы XX столетия, привел к изменению харак- тера труда плавсостава, который стал заниматься преимущественно операторской деятельностью в системе управления двигающегося объекта. С вве- дением комплексной механизации и автоматизации в деятельности членов команд речных транспорт- ных судов существенно уменьшился физический компонент труда, сократилось время, необходимое для переработки полученной информации и при- нятия нужного решения из-за значительного воз- растания скоростей. При оценке напряженности труда судовых специалистов стало необходимо учитывать признаки, характеризующие трудовую деятельность плавсостава: эмоциональное и интел- лектуальное напряжение, степень участия высших психических функций, напряженность анализа- торных функций, монотонность и характер труда. Дополнительными факторами напряженности тру- да речников следует рассматривать отрыв от бере- га и семьи, вынужденное пребывание в замкнутом коллективе, сменность работы с постоянными ноч- ными вахтами, личный риск, ответственность за безопасность плавсредств, частую смену климати- ческих и часовых поясов. В длительных рейсах метеорологические фак- торы (перепады температуры, влажности, атмос- ферного давления) и профессиональные вредности приводят к различным сдвигам в состоянии здоро- вья плавающего состава: сон становится чутким, с частыми пробуждениями, появляются различные виды бессонницы и вялость после сна, отмечаются головные боли и боли в мышцах, косвенно указы- вающие на ухудшение функционального состояния нервного аппарата. У водников удлиняется скрытое время реакций на звуковой, зрительный и темпе- ратурный раздражитель, снижается кровяное дав- ление и учащается пульс, изменяется внутрисер- дечная проводимость, последовательно наступает увеличение концентрации глюкозы и холестерина в крови, сдвиги в содержании Na+ и Ca++ в моче. Указанные изменения с развитием общего утом- ления сопряжены с повышением риска получения различного рода травм. По этой причине профи- лактика несчастных случаев на речном транспорт- ном флоте остается одним из наиболее актуальных вопросов здравоохранения [4]. Большинство рек РФ, начинаясь в умеренной климатической зоне, текут на Север и впадают в северный Ледовитый океан или, как Амур, в Тихий. Климат в приполярных широтах характеризует- ся низкими температурами наружного воздуха. Причиной замедления регенерации костной тка- ни при местном действии холода является стойкое нарушение кровообращения, возникающее из-за спазмов сосудов. Рентгенологические исследова- ния у плавающего состава и работников других открытых производств Севера в 98% случаев вы- являли изменения костной ткани дегенеративно- дистрофического характера. Они отмечаются пре- имущественно в тех костях конечностей, которые подвергаются охлаждению, а именно, фалангах пальцев, головках и метафизах первых плюсневых костей, пястных костях. Изменения выражаются в образовании остеофитов, развитии остеопоро- за, появлении островков эностального склероза, утолщении костных балок губчатого вещества. Расширения костномозговых пространств между балками зависят от срока охлаждения и глубины сосудисто-нервных расстройств и возникают не только в месте приложения холода, но и в костной ткани альвеолярных отростков [5]. Среди причин, обусловливающих развитие профессиональной патологии, значительное ме- сто принадлежит шуму и вибрации, круглосуточ- но воздействующих на судовой экипаж [6, 7]. Под воздействием вибрационного фактора в организме могут развиваться патологические изменения мяг- котканных элементов или основы скелета, прояв- ляющиеся перестройкой кости и усиления костной ткани по силовым линиям максимального давления и тяги. В таких условиях могут формироваться из- менения нейротрофического характера, выражаю- щиеся в развитии краевой резорбции дистальных отделов ногтевых фаланг пальцев, образовании эностозов, спондилеза грудного отдела позвоноч- ника. Комплексное воздействие производственных факторов определяет значительные сдвиги в раз- личных системах организма плавающего состава, создает условия напряжения механизмов адапта- ции и при появлении реализующих обстоятельств - повышенного травматизма [3, 8]. Исследования по изучению травматизма плав- состава речного флота до настоящего времени не носили системного характера, о чем можно судить по общему количеству исследований и, соответ- ственно, публикаций в научной медицинской ли- тературе. Отдельные работы посвящены лишь не- которым аспектам профилактики повреждений у речников [9-11]. Установлено, что травмы занима- ют второе ранговое место в структуре заболеваемо- сти, составляя 21,4%. Уровень травматизма среди палубной команды наивысший, в то время как ма- шинной команды и административного персонала значительно ниже [12, 13]. Доля ожогов среди по- вреждений на речных суднах составляет 5,9-14,8% [14]. Наиболее потенциально опасными судовыми работами являются обслуживание и ремонт меха- низмов машинного отделения, которые обуслов- ливают 30,5% случаев всех травм; передвижение по трапам и палубам (27,4%); швартовые операции (20%). Опасными с точки зрения получения травм являются судовые работы, выполняемые в период стоянки (p<0,001), причем в 8 раз чаще речники по- лучают повреждения в других речных портах, чем в порту приписки [15-17]. Структура повреждений речников в Волжском и Северодвинском бассейнах представлена в табл. 1. Комплексная характеристика труда и травма- тизма плавсостава речного транспортного флота изучена на примере северного водного бассейна - одного из самых больших по протяженности и сложных по навигационным условиям на терри- тории РФ. Он охватывает бассейны крупных рек: Северной Двины, Печоры, Мезени и Онеги. Речной транспортный флот обеспечивает доставку хо- зяйственных грузов в районы Республики Коми, Ненецкого автономного округа, Архангельской, Кировской и Вологодской областей. Показатель производственного травматизма плавсостава на речных транспортных судах север- ного водного бассейна составил 132,9 на 1000 рабо- тающих [19]. Сравнительный анализ проводился с травматизмом плавсостава морского транспортного и рыбопромыслового тралового флотов. У женщин, занятых на речных судах (71,2), показатели трав- матизма в 2 раза меньше, чем у мужчин (148,9). При этом удельный вес женских травм в общей струк- туре составляет лишь 11% [20, 21]. Возрастные осо- бенности пострадавших на речных транспортных суднах были следующие: наиболее часто травмы наблюдались у лиц до 20 лет (23,7). В возрастных группах от 30 до 40 лет травматизм последователь- но снижался (155,5 и 67,9). В возрасте до и старше 50 лет отмечен его рост более чем в 2 раза (140,1 и 146,7). Высокая частота несчастных случаев в старших возрастных группах связана со снижени- ем требовательности к контролю за соблюдением техники безопасности со стороны администрации судов и портов, самоуспокоенностью, потерей бди- тельности при выполнении судовых работ [22]. Удельный вес пострадавших из различных служб жизнеобеспечения речных транспорт- ных судов неодинаков. Так, доля пострадавших службы эксплуатации составила 66,4%, в то вре- мя как службы технической эксплуатации - 30% (р<0,001) и быта - 3,6% (р<0,001). Высокие пока- затели травматизма отмечены среди командного состава (табл. 2) [1], при том что среди капитанов он был наименьший. Это связано с большим объ- емом навигационной деятельности, сложными ус- ловиями выполнения рейсовых заданий. Меньшая психологическая нагрузка, высокий уровень меха- низаций труда и в основном операторская деятель- ность объясняют низкие показатели травматизма рядового состава: мотористов и матросов (по специ- альностям все р<0,001) [23, 24]. Чаще всего травмы на речных транспортных суднах возникают при выполнении работ в ма- шинном отделении, швартовых операциях, обслу- живании палубных механизмов, передвижении по трапам и палубам (табл. 3) [25-37]. Травматизм при выполнении судовых работ: у пульта управления, погрузочно-разгрузочных силами экипажа, шлю- почных, забортной подготовки - не так характерен для работников речного флота и имеет место в 2-6 раз реже вышеперечисленных [28, 29]. При изучении влияния стажа работы на ча- стоту травм речников самый высокий показатель травматизма установлен у плавсостава со стажем до 1 года (319,7). Он незначительно снижается (289,1) в последующие два года работы. И только при значительных профессиональных навыках (стаж 15 лет) показатель травматизма снижает- ся до 50,4. В дальнейшем отмечается увеличения числа травм. Снижение травматизма у речников с небольшим стажем работы объясняется рядом психологических (освоение новой специальности, практическим применением теоретических зна- ний, полученных в речных училищах, выработка безопасных приемов работы) и организационных (именно этому контингенту плавсостава на реч- ном флоте уделяется максимальное внимание по профилактике травм и несчастных случаев путем проведения практических семинаров, техниче- ских учеб, проверки знаний техники безопасно- сти) причин. В то же время ослабление контроля над группами опытных речников, при выделении которых основным критерием служит стаж ра- боты, приводит к ослаблению профилактических мероприятий с этим профессиональным контин- гентом, выпадению его из поля зрения админи- страции судов, отделов техники безопасности. Речники с большим производственным стажем нередко нарушают правила техники безопасно- сти, используют недозволенные технические при- емы, приводящие к опасным ситуациям, которые часто реализуются в несчастные случаи [30, 31]. У речников травмы наносятся преимуществен- но тупым предметом (83,4%; 81,5). Термические по- ражения (9,2) встречаются чаще, чем повреждения острым предметом (6,6). Факт потребления алко- гольных напитков в момент получения травм имел место в 8,9% случаев (9,9), что является высоким показателем для производственного травматизма [32-35]. Летом в разгар речных перевозок отмечен и са- мый высокий уровень травматизма (47,5). Осенью и в недлительный на Севере весенний период навига- ции (конец апреля - май) количество травм ниже (40,5 и 23,4 соответственно, р>0,05). Колебания травматизма у речников в пределах недельного цикла составляют от 20,1 во вторник до 14,5 в вос- кресенье (р>0,05) [36]. Распределение травм по отдельным этапам вы- полнения рейсового задания на транспортном реч- ном флоте имеет ряд особенностей. Установлено, что во время нахождения в рейсе плавсоставом получено 35,7% (39,9) травм, остальные - при вы- полнении судовых работ в период стоянки в портах под погрузкой и выгрузкой (72,5; р<0,001). Следует отметить, что в порту приписки речники получа- ют травмы в 1,7 раза реже, чем в других портах. Здесь сказывается влияние непривычных условий и особенностей работы причальных разгрузочных устройств, максимальной интенсивности судовых работ при швартовке судна и подготовки палубных механизмов и трюмов для сдачи и приема на борт грузов, что в свою очередь приводит к нарушению стереотипа производственных действий, непра- вильным техническим приемам, заканчивающимся производственными травмами [37]. Несчастные случаи на речных транспортных суднах приводят к монотравмам (95,3). Среди по- литравм (16,9) множественные встречаются чаще, чем сочетанные. Показатель нуждаемости речников в амбулаторном лечении по поводу травм, полученных на транспортных суднах, составляет 49,5. Оказание ургентной помощи осуществляется во всех лечебных учреждениях в районе плавания. Именно поэтому госпитализация речников осу- ществляется в оптимальные сроки: в первые 6 ч по- сле травмы в хирургический стационар поступают 65,1% пострадавших на суднах (28,0), а в сроки до 12 ч - 84,8% (36,6) [38, 39]. Основными видами повреждений на транспорт- ном речном флоте являются переломы различных костей (30,0), ушибы (20,8), раны (19,5), ожоги (10,5), травматические ампутации (6,6) (табл. 4) [40]. Кисть повреждается у речников наиболее часто (29,3; табл. 5). Удельный вес повреждений кисти в общей структуре составляет 26,4%. В структу- ре травм кисти преобладают раны (40%), перело- мы (24,6%) и травматические ампутации (22,1%). Ушибы и вывихи пальцев встречаются крайне редко. Второе ранговое место занимают повреж- дения голени (12,5). Среди них чаще встречаются переломы (63,5%), ушибы (26,1%) и раны (10,4%). Повреждения предплечья (7,9) преимущественно выражаются в переломах костей (66,5%) и ушибах (8,7%). Травмы грудной клетки (7,2) сопровождают- ся ушибами (64,1%) и редко приводят к тяжелым повреждениям. Повреждения головы (6,6) у речни- ков при несчастных случаях на транспортных суд- нах составляют небольшую часть (5,7%) от общего числа и в половине случаев приводят к закрытым ЧМТ (сотрясение головного мозга). Раны и уши- бы головы встречаются в 5 раз реже сотрясений. В структуре повреждений стопы (6,6) преобладают переломы; раны и ушибы регистрируют в 2,9 раза реже. На 7-м месте по частоте травматизма стоит коленный сустав (5,9), при этом отмечено только два вида повреждений: ушибы (77,5%) и перело- мы надколенника (22,5%). При повреждениях по- звоночника (3,3) в каждых 3 случаях из 5 имеют место ушибы позвоночного столба и только в 2 - переломы позвонков. Повреждения органа зрения (3,3) - это, как правило, раны, реже встречаются случаи попадания инородных тел и ожоги (р>0,05). К редким видам повреждений у речников на суд- нах относятся травмы бедра (1,3) и костей таза (1,3). За исследуемый период плавсостав речного транс- портного флота не получал травм плеча, ключицы, шеи, брюшной полости. Количество открытых пе- реломов у речников высокое (8,5) [41]. В структуре переломов они составляют 27,8% случаев (р<0,001). Ожоги при травмах на речном транспортном флоте составляют 10,1% от общего числа, при этом пре- имущественно повреждаются кисти, лицо, голень, грудь. Преобладают ожоги II-IIIА степени площа- дью 3-5%. Объем квалифицированной и специализирован- ной хирургической помощи определяется харак- тером и тяжестью травм. В лечении пострадавших преимущественно применяются консервативные методы (47,5). Средний срок пребывания речников в хирургическом стационаре по поводу судовых травм составил 26,9 дня при нетрудоспособно- сти 34,6 рабочих дня. Выздоровление наступило у 79,9% пострадавших. Стойкая утрата трудоспособ- ности, заканчивающаяся определением группы инвалидности, произошла в 1,6% случаев. Травмы и несчастные случаи на речных транспортных суд- нах привели к смертельным исходам в 18,5% на- блюдений (у речников самый высокий показатель неблагоприятных исходов по сравнению с рыбака- ми и моряками по частоте (24,1) [42, 43]. Анализ сплошным методом травматизма плав- состава речного транспортного флота по материалам хирургического отделения выявил ряд новых, ранее не отмеченных, социально-гигиенических тенденций в характеристике повреждений этого контингента промышленных рабочих. Показатель госпитализации речникоа по поводу травм в хи- рургическое отделение составил 163,0 на 1000 ра- ботающих, что в 1,2-1,15 раз меньше, чем рыбаков и моряков. Реже, чем их коллеги на транспортном и рыбопромысловом флотах, госпитализируются и мужчины (190,5), и женщины (57,5). Удельный вес молодых речников 20-29 лет был наибольший - 32,7% по сравнению с другими возрастными груп- пами 30-39 лет - 21,4%, до 20 лет и 40-49 лет - по 15,9%, старше 50 лет - 14,1%. Среди поступивших в хирургическую клинику с травмами большинство составили представители службы технической эксплуатации - 58,6%, в то время как эксплуатации судов - 37,3% (р<0,01) и быта - 4,1% (р<0,001). Удельный вес судовых спе- циалистов в структуре пострадавших также раз- нился, среди них мотористов было 26,4%, матро- сов - 23,6% (р>0,05), шкиперов - 13,2% (р<0,01), капитанов - 11,4% (р>0,05), механиков - 10,5% (р>0,05), штурманов - 8,2% (р <0,01), других спе- циалистов - 6,7% (р<0,01; табл. 6). Частота госпи- тализации в хирургическую клинику была наи- большей у шкиперов (359,4), капитанов (337,9), штурманов (213,5), механиков (197,5) [44]. Важно отметить, что, по данным клиники, у реч- ников количество производственных травм почти в 2 раза больше как по удельному весу (35,5%), так и по встречаемости (57,8), чем у моряков и рыбаков. Это связано с тем, что в большинстве случаев на морских транспортных и рыбопромысловых тра- ловых суднах медицинская помощь оказывается в судовых медицинских пунктах, а рыбакам - на плавбазах. В связи с этим в клинику они могут по- ступать только по поводу наиболее тяжелых травм, требующих лечения в стационаре сроком более, чем оставшийся отрезок времени рейса с момента получения травмы [45]. Производственные травмы речников, потребо- вавшие лечения в хирургической клинике, были получены при выполнении судовых работ, связан- ных с обслуживанием и ремонтом механизмов ма- шинного отделения (14,9), передвижении по трапам и палубам (13,4), швартовых операциях (9,7), люко- выми закрытиями (1,5), а также обслуживании па- лубных механизмов, у пульта управления, погруз- ке и выгрузке, обслуживании команды. [46]. Две трети повреждений (64,5%; 105,2) речни- ками, по материалам хирургического стационара, получено вне производственной сферы, в том чис- ле в быту (84,3), при пешеходном движении (17,1), транспортно-дорожных происшествиях (10,7), за- нятиях спортом (5,5), суицидальных попытках (4,6; табл. 7). Критериями госпитализации служили тя- жесть травм и состояния пострадавших. Частота повреждений в алкогольном опьянении у речников в 1,6 и 1,1 раза меньше, чем у рыбаков и моряков соответственно [47-51]. Эта информация помогает по-новому взглянуть на травматизм речников как профессиональной группы промышленных рабочих с невысокой возможностью пополнения новы- ми кадрами с высоким уровнем владения довольно редкими судовыми специальностями. Снижение непроизводственного травматизма может являться одним из немногих, если не единственным, резер- вом сохранения кадров на речном транспортном флоте. У плавсостава речных транспортных судов от- мечена сезонность госпитализации. Максимальная она летом (36,1%) со значительным снижением осе- нью (27,9%; р<0,05) в связи с уменьшением объема речных перевозок, ледоставом в Северодвинском речном бассейне. В зимний период число госпита- лизированных с травмами, которые были исключи- тельно бытовыми, составило 13,9% от общего чис- ла. Открытие навигации, первые рейсы в весенний период повышают число пострадавших (до 22,1%). Наибольшее число речников госпитализируется в хирургическую клинику в воскресенье, в этот день происходит практически каждая пятая травма (19,4%). Лишь 7,3% речников, госпитализированных в стационар, получили травму при выполнении рейсовых заданий. Большинство (66,5%) несчаст- ных случаев происходит при стоянке в портах. Речники чаще получают монотравмы, чем по- литравмы. Среди последних преобладают множе- ственные (74,2%), реже отмечаются сочетанные (21,0%) и комбинированные (4,8%). Монофокальные повреждения встречаются чаще полифокальных (р<0,001). В первые 6 ч после травмы госпитализируется 34,1% пострадавших, в первые 24 ч - 44,6%, в более поздние сроки - 5,8%. По направлениям врачей бассейновой поликлиники приняты в стационар 49,6% пострадавших. Наиболее частыми причина- ми госпитализации речников в хирургический ста- ционар были переломы (65,7), раны (34,0), ушибы (17,9), ЧМТ (11,1), ожоги (9,7) (табл. 8) [52]. В отличие от моряков и рыбаков речники чаще поступают с повреждениями голени, в том чис- ле переломами (64,1%; 18,5), ушибами (18,0%; 5,3; р<0,001), ранами (15,4%; 4,4; р<0,01), разрывами ахиллова сухожилия (2,5%; 0,8; р<0,01). Травмы груди стоят на втором ранговом месте. В структуре повреждений грудной клетки по частоте и удельно- му весу переломы преобладают над ушибами и ра- нами. Повреждения головы у речников стоят лишь на третьей позиции, но, как и у плавсостава других флотов, у них преобладают закрытые ЧМТ: сотря- сения головного мозга (12,6), ушибы головы (2,3), раны мягких тканей (1,5), переломы основания черепа (0,8). Травматические ампутации пальцев кисти послужили показанием к госпитализации у 41,7% речников (8,4), поступивших с повреждени- ями кисти и пальцев; переломы - 29,2%, раны - 16,7%, раны с повреждением сухожилий пальцев - 4,2%. С травмами коленного сустава речники госпитализируются по поводу разрывов менисков (7,6), ран и повреждений связочного аппарата (по 2,3). На шестом ранговом месте по частоте лока- лизации повреждений находится стопа: речни- ков госпитализируют по поводу переломов костей стопы (6,7), ран (4,4) и ушибов (0,8). Среди травм предплечья следует отметить высокую частоту переломов (5,9), ран мягких тканей (2,9), а также травм с повреждением локтевого и срединного не- рвов (0,8). Переломы ключицы составили 81,8%, разрывы акромиально-ключичного сочленения - 18,2% (р<0,001) среди всех повреждений этой зоны. Повреждения абдоминальной области представле- ны тупыми травмами живота (45,4%), ранениями брюшной стенки (36,4%), проникающими ранени- ями брюшной полости без повреждения внутрен- них органов (9,1%), с повреждениями одного органа (9,1%). При травмах позвоночника речники посту- пают с переломами (5,3) и ушибами (2,9) [53]. Хирургические методы лечения применялись у 55% пострадавших речников, в том числе у 19,1% - хирургическая обработка (31,1), у 36,9% - другие виды оперативных вмешательств (58,6). В осталь- ных случаях проводилось консервативное лечение. Выздоровление наступило у 99,1% пострадавших. Неблагоприятные исходы, закончившиеся уста- новлением групп инвалидности, получены у 0,9% больных. Смертельных случаев не было. Таким образом, травмы занимают второе ран- говое место в структуре общей заболеваемо- сти плавсостава речного транспортного флота. Проведенный анализ, в частности, позволил вы- явить наиболее потенциально опасные по травма- тизму работы (обслуживание и ремонт механизмов машинного отделения, передвижение по трапам и палубам, швартовые операции), наиболее часто по- ражаемый контингент (шкиперы, штурманы и ме- ханики), основные виды повреждений (переломы различных костей, ушибы, раны, ожоги, травмати- ческие ампутации). Полученные данные могут быть использованы при разработке системы профилак- тики травматизма плавсостава речного флота, что является значительным резервом сохранения ква- лифицированных кадров этой профессиональной группы контингента промышленных рабочих Автор выражает искреннюю признательность Бычихину Н.П., Орлову Г.А., Кучеренко В.З., Журавлёву С.М., Новикову П.Е., Добродеевой Л.К., Кузнецовой М.Н., Клепиковой Р.А., Удаловой Л.С., Смольникову Л.А., Терновскому Л.Н., Дуберману Л.Б., Лусь Э.А., Ахмееву В.Н., Шумахеру Р.Э. и всем анонимным рецензентам за поддержку, полезные советы и комментарии.

About the authors

K. A Shapovalov

Komi Republican Institute for Educational Development

Email: stampdu@rambler.ru
dr. med. sci, professor, chair of management, economics and law in education Syktyvkar, Russia

References

Supplementary files