ANALYSIS OF URBAN DEVELOPMENT IN A SUBURBAN AREA OF SAMARA-TOGLIATTI AGGLOMERATION

Full Text

Изучение процессов развития градостроительных принципов в пригородной зоне - основная задача данной статьи. Для человечества важно сейчас осознать тот факт, что использование природных ресурсов не может быть бесконечным, что бесконтрольное использование лишит всех нас возможности восстановления природы и тогда глобальная экологическая катастрофа станет неизбежной. Создание условий для устойчивого развития пригородных территорий является одной из важнейших стратегических целей государственной политики, достижение которой позволит обеспечить продовольственную безопасность, повысить конкурентоспособность российской экономики и благосостояние граждан. В рамках реализации положений указанных актов разработана Концепция устойчивого развития сельских территорий России на период до 2020 г., утвержденная распоряжением Правительства России от 17 ноября 2008 г. № 1662-р [1]. Пригородные территории имеют мощный природный, демографический, экономический и историко-культурный потенциал, который при более целесообразном использовании может обеспечить высокие уровень и качество жизни сельского населения. Пригородные территории имеют мелкодисперсную структуру, представляющую собой город-центр и множественное скопление вокруг городов с численностью жителей менее 200 человек [3]. Гардарики (исл. Garðaríki, Garðaveldi, швед. Gårdarike) - «страна городов», так называли Россию иноземцы в средние века [2]. Время исторического развития городов России в период Российской Империи вызвало мощный толчок для освоения новых территорий под производства, которые, в свою очередь, дали «Мыслить глобально - действовать локально». Патрик Геддес 85 Рис. 1. Ситуационная схема Рис. 2,3. Изохроны доступности городов к городу-центру; модель расселения в зоне влияния города-центра предпосылки по увеличению численности городов. 18 ноября 1775 г. Императрица Всероссийская Екатерина II Алексеевна издала Манифест о новом областном делении России. Этот документ утверждал двухуровневую систему «губерния-уезд», просуществовавшую до прихода большевиков к власти. Кроме того, устанавливалось, что население податных, т.е. налогооблагаемых сословий губернии - крестьян и мещан должно составлять примерно 300 - 400 тыс., а уезда - 20 - 30 тыс. человек, при территории 23 млн. км2 [3]. Двадцатое столетие провело революции во всех смыслах. Коренным образом изменились не только условия жизни людей, но и идеологическая составляющая. Прежде всего, советская власть разрушила многовековую русскую культуру: начинаютГород в движении 86 Innovative Project. 2016. Т1. № 3 Рис. 4. Прогноз развития градостроительных процессов ся гонения на православную веру, которые по жестокости можно сравнить только с первыми веками существования христианства. Насильственным образом из сознания русского народа вытесняется духовная основа и заменяется принятой партией политической идеологией. Город, легко принимающий нововведения, быстро перестраивает культурную жизнь под требования советского правительства, ориентированного на ускоренную индустриализацию страны. К примеру: кумысолечебница Нестора Постникова - второе в мире кумысолечебное заведение (первое открыли в 1854 г. в с. Богдановка Самарской губернии) [4]. В 1919 г. советские власти из кумысолечебницы Постникова сделали детский санаторий No1 им. Коминтерна [5]. Города оказывают негативное влияние на природно-ландшафтные элементы среды, под влиянием застройки разрушается баланс среды. Происходит отодвигание городских функций в сторону пригорода, что ведет за собой следующий процесс рурбанизации (от англ. Rural - сельский, лат. urbanus - городской). Рурбанизация сопровождается миграцией горожан в провинцию. Следствием этого выступает перенос из города объектов коммунально-складского назначения. В современном мире на проблему транспортной неразвитости найдено решение путём внедрения непроизводственных секторов экономики за счёт использования интернет-ресурсов. Это эффект отрыва места работы от места исполнения трудовых задач: человек за компьютером может выполнять работу для фирмы находясь вдали от предприятия. Транспортная проблема, тормозящая процесс субурбанизации (от лат. Sub-nod, около и urbs-город), таким образом несколько ослабляется (для некоторых видов нематериального производства становится неважно, где находится исполнитель). В Самаро-Тольяттинской агломерации жители зачастую становятся «заложниками автомобиля», так как общественный транспорт не развит должным образом. Кроме того, развитие инфраструктуры под личный автотранспорт экспроприирует природные территории (в т.ч. идет вырубка леса), сам по себе автотранспорт 87 загрязняет воздух и, опосредованно, водоёмы [1, 2, 7]. Хотя в пригороде воздух зачастую чище, чем в центре, наибольшие концентрации загрязнителей всегда отмечаются на автотрассах, где жители пригорода проводят больше времени по причине «жизни в автомобиле» из-за неразвитой инфраструктуры. Проблему можно решить за счёт введения скоростных путепроводов, как, например, высокоскоростной трубопроводный транспорт, магнитопланы, скоростные магистрали, которые способны за наикратчайшее время доставить любой груз в нужное место благодаря созданным транспортно-пересадочным узлам [8-11]. Планировочная структура крупной городской агломерации состоит из опорного каркаса (центральный город, основные центры и радиальные транспортные магистрали) (рис.1,2). Вдоль этих транспортных лучей формируются пригородные зоны. Между лучами расселения (в виде цепочки населенных пунктов) простирается «зеленый пояс», выполняющий роль барьера, препятствующий срастанию лучей расселения в сплошную застройку (рис.3,4). Зоны спутников охватывают городские центры и в развитых агломерациях делятся на пояса, которые отличаются по степени взаимодействия, плотности населения, густоте автомобильных дорог и населенных пунктов (иногда это продолжение города-центра) [1]. Многие исследователи, такие как Питирим Сорокин, полагали, что необходимо шире проводить социологические опросы, так как они способны улучшить ситуацию в стране, потому что все необходимые шаги будут предприняты в связке с потребностями граждан. Выводы. В данном исследовании был поставлен вопрос о формировании пригорода, включении в функционально-планировочные структуры генеральных планов «зелёных поясов» и территорий специального назначения. В основе организации пространства города лежат высокие для своего времени и места идеи, отвечающее интересам общества. Именно поэтому, чтобы лучше понять закономерность градостроительных процессов, нужно рассматривать всё в совокупности: развитие техники, экономики, культуры и искусства. Не простое дело создать план города таким образом, чтобы его целостность сочеталась с красотой и совершенством его частей и приносило пользу обществу. Для этого нужно обладать высшей степенью искусства пространственных комбинаций, уметь мечтать и быть романтиком. Проблемы формирования и регулирования агломераций городов России сегодня находятся в центре внимания не только специалистов градостроительства, экономики и других сфер деятельности, но и органов власти. Такое внимание к проблеме связано не только с угрозой неконтролируемого разрастания как городов, так и пригородных территорий, но и с решением других социально-экономических задач. Для решения сложнейшей задачи перестройки российских городов с их функциональными диспропорциями, вызванными насилием над естественными процессами городского развития, необходимо опираться на научные знания, понимание специфики поведения объекта деятельности и особенностей управления его развитием. Необходимо принимать во внимание сложившийся опыт российских учёных и специалистов западных стран, чтобы начать действовать эффективно. Так как границы агломерации подвижны во времени и дальность ежедневного передвижения от места жительства к местам приложения труда растет пропорционально увеличению скорости транспортных средств, то данная статья даёт ответ на сложный вопрос об установлении границ агломерации. До тех пор, пока не будет внедрён механизм, обеспечивающий проведение единой политики в сфере путей сообщения с внедрением скоростного транспорта, говорить об развитии российских городов не приходится. Развитие городов зависит от внедрения механизма, обеспечивающего проведение единой политики в сфере путей сообщения, внедрение скоростного транспорта.

About the authors

Ilya Dmitrievich Gud’

Samara State Technical University

Elena Aleksandrovna Akhmedova

Samara State Technical University

References

Supplementary files