«PRIORITY IN THE CREATION OF AN ACTIVE ICEBREAKING AND HEAVY-DUTY TRANSPORT VESSEL SHALL BE RETAINED BY THE SOVIET UNION»

Full Text

Северный морской путь - кратчайшая водная дорога между Европейской частью России и Дальним Востоком. В российском законодательстве Северный морской путь определен как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцеву, Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому) и частично Тихому океану (Берингову проливу), обслуживая порты Арктики и крупных рек Сибири. О возможности практического использования этого пути впервые было заявлено русскими дипломатами еще в XVI в. Разработкой и теоретическим обоснованием экспедиции по Северному морскому пути занимался и Михаил Ломоносов. В 1864 г. купец М. Бритнев впервые применил переоборудованный в ледокольное судно пароход «Пайлот» для проводки1 в Кронштадт застрявших во льдах Финского залива судов, положив начало использованию ледоколов в России2. С этого момента и ведет свой отсчет история отечественного ледокольного флота. Впоследствии проект этого ледокола был продан в Германию и оттуда разошелся по разным странам. Не все знали, что Россия была первой! В конце XIX - начале XX в. российский приоритет в ледоколостроении был потерян: теперь ледоколы, даже для России, все чаще строили англичане и голландцы. Ледоколы «Байкал» и «Ангара» и старейший в мире арктический ледокол «Ермак» были созданы в Ньюкасле, на верфи Armstrong Whitworth3. Строили англичане на совесть, поэтому прослужил «Ермак» до 1964 г. Россия немного «застряла» на ледоколах старого типа, угольного, а в 30-х гг. XX в. моря бороздили новые, дизельные суда. Во второй половине 1920-х гг., в связи с открытием для навигации Северного морского пути через моря Ледовитого океана, страна обрела экономическую независимость и самостоятельность и стремилась закрепиться на этих позициях. СССР понадобились новые грузопассажирские суда, которым предстояло обслуживать новые порты и полярные станции. Для освоения Арктики и ее научного исследования, развития и поддержания эффективной работы Северного морского пути в сложных климатических условиях, а также для обеспечения более длительного срока автономной работы требовались суда принципиально нового формата. Для освоения Крайнего Севера 17 декабря 1932 г. Советом Народных Комиссаров СССР было образовано Главное управление Северного морского пути, в обязанности которого в том числе входила и выработка требований к судам, предназначенным для плавания в Арктике. В программе судостроения Советского Союза на первую пятилетку была предусмотрена постройка специальных судов, способных работать в сложных ледовых условиях. В 1935-1941 гг. для обеспечения навигации по Северному морскому пути была построена серия из четырех арктических ледоколов типа «Сталин» (переименован в «Сибирь»), которые стали развитием ледоколов русского типа «Ермак» и «Красин»4. На протяжении 1930-1940 гг. велись разработки и создание новых видов ледокольных судов, в том числе судов типа «Севморпуть-1» и «Севморпуть-2», но зачастую новых конструкторских и технических решений не выдвигалось, и ледовая активность была по-прежнему невысокой. После окончания Великой Отечественной войны судостроители вернулись к вопросу разработки надежных судов ледового плавания. Одной из разновидностей судов ледового плавания является так называемое ледокольно-транспортное судно. Это грузовые и научно-исследовательские суда, которые способны к систематическому мореходству во льдах замерзающих неарктических и арктических морей во время всего навигационного сезона как самостоятельно, так и во взаимодействии с ледоколами. Полноценное освоение Северного морского пути началось только с появлением ледоколов современного типа. Этому предшествовал процесс активизации изобретательской и конструкторской мысли, направленный на формирование собственного флота судов усиленного ледового класса, и 70 лет назад СССР смог закрепить за собой право на создание первого активного ледокольно-транспортного судна. В начале 1950-х гг., в разгар «холодной войны», присутствие СССР в северных морях имело для страны большое оборонное значение ввиду возможного расположения баз военной авиации и подводных лодок ведущих держав в непосредственной близости к берегам противника. Желание СССР сохранить за собой право на создание нового типа судна с учетом сложившейся геополитической обстановки создавало возможность для скорого продвижения и одобрения изобретения «Активного ледокольно-транспортного судна». Заявка на выдачу авторского свидетельства с описанием изобретения (документ № 1) была подана в Бюро изобретений Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР (Главсевморпуть, ГУСМП) группой специалистов ГУСМП и Министерства судостроительной промышленности СССР 6 апреля 1951 г. Возглавлял коллектив авторов-проектировщиков А.И. Брандаус. Брандаус Александр Иванович (1909-1972) - инженер-механик, с 1947 г. участвовал в проектировании главных энергетических установок кораблей, был начальником механического отдела ЦКЛ «Л» (ледоколостроение), созданного для проектирования мощных ледоколов и ледокольно-транспортных судов5. В числе авторов изобретения значились выдающиеся профессионалы-практики и конструкторы-кораблестроители, отмеченные высокими правительственными наградами: Бурханов Василий Федотович (1908-1982) всю свою жизнь посвятил высоким широтам. Инженер по образованию, военный моряк, участник и организатор многих арктических экспедиций, руководитель ГУСМП, кавалер двух орденов Ленина, он отличался не только выдающимися административными способностями, но и глубоким пониманием единства природы и человека на Севере. Это позволило ему предвидеть многие проблемы освоения Арктики задолго до их возникновения и предложить пути их решения в далеком будущем. Идеи В.Ф. Бурханова стали теоретической основой деятельности нескольких научных и научно-производственных учреждений, активно работающих до настоящего времени. Взгляды В.Ф. Бурханова на стратегию освоения Арктики отличались необычайной широтой. Его наследие востребовано и сейчас6. Неганов Василий Иванович (1899-1978) - доктор технических наук, конструктор судов с дизельными и атомными энергетическими установками, впоследствии - главный конструктор первого в мире атомного ледокола «Ленин». Вошел в историю флота и судостроения как главный конструктор первого в мире атомного ледокола «Ленин» и его дальнейшего развития - атомного ледокола «Арктика» («Л. Брежнев»). Один из соавторов заявки на открытие под названием «Сплошное облегание льдом подводной поверхности мощных ледоколов»7. Теоретические положения, выработанные В.И. Негановым по проектированию судов с дизель-электрической силовой установкой, были реализованы на серии ледоколов типа «Москва», построенных по заказу СССР в Финляндии8. Еремеев Николай Александрович (1899-1966). В 1930-е гг. руководил действующим на Белом море промысловым флотом рыбной промышленности. В 1940 г. занимал должность начальника отдела эксплуатации Управления морского транспорта Главсевморпути. После окончания Великой Отечественной войны руководил отделом морских арктических операций Главсевморпути9. Участвовал в создании активного ледокольно-транспортного судна большой грузоподъемности. Является одним из авторов изобретения баллера руля для судов ледового плавания10. Колесниченко Анатолий Семенович (1905-1986) - инженер, один из механиков парохода «Челюскин», главный инженер Мурманского судостроительного завода, занимал руководящие должности в Главсевморпути, был первым заместителем министра морского флота СССР. Автор ряда изобретений различных устройств для судов ледового плавания11. Роговой Михаил Яковлевич - инженер-электромеханик, имевший опыт изобретательской деятельности в области создания защитных устройств дейдвудов12 для морских, речных и озерных судов еще до привлечения к разработке ледокольно-транспортного судна13. В числе других создателей судна были изобретатели М.И. Мострюков, А.А. Скорняков, Н.А. Агафонов, Н.Т. Маклаков. Новизна конструкции и важность создания судна были отмечены в документах Технического совета Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР и Управления морского и речного флота, представленных в Бюро изобретений Главсевморпути (документы № 3 и № 4). Чтобы установить и закрепить приоритет по данному изобретению за Советским Союзом, заявка была рассмотрена в кратчайшие сроки. Уже 20 марта 1952 г. охранный документ в виде авторского свидетельства на изобретение № 93379 «Транспортное судно ледового плавания» было выдано его авторам, так как три судна подобного типа уже были заказаны голландской фирме «Де-Схельде»14 и в ближайшее время должен был появиться технический проект с указанием их особенностей. Значение этого изобретения трудно переоценить. Активное использование судов усиленного ледового класса, начатое в 1950-е гг., было продолжено строительством и вводом в эксплуатацию первого в мире атомного ледокола «Ленин». Эффективность использования ледокольно-транспортного флота на трассах Северного морского пути является сегодня для России главной составляющей государственной политики, оказывающей влияние на ряд решений, принимаемых на государственном уровне. Сегодня освоение Арктики обоснованно становится приоритетом политики обеспечения национальной безопасности, реализуемой Российской Федерацией. Социально-экономическое развитие Арктической зоны в современных условиях осуществляется по двум основным направлениям: широкого освоения минерально-сырьевого потенциала и развития транспортной системы, в том числе обеспечивающей транзитные перевозки по Северному морскому пути. Предлагаемые к публикации документы выявлены в фонде Р-1 «Заявочные материалы на изобретения», находящемся на постоянном хранении в федеральном казенном учреждении «Российский государственный архив в г. Самаре» (РГА в г. Самаре). Документы публикуются впервые и содержат сведения об истории создания транспортного судна ледового плавания нового типа и его значении для развития ледокольно-транспортного флота. Публикация подготовлена в соответствии с «Правилами издания исторических документов» (Москва, 1990). Тексты документов переданы с учетом современной орфографии, но с сохранением их стилистических особенностей. Неясности текста оговорены в текстуальных примечаниях, к упоминаемым событиям, объектам и персоналиям даны комментарии. Недостающие части слов, расшифровки нетрадиционных сокращений заключены в квадратные скобки. Опущенные части текста отмечены отточиями, заключенными в угловые скобки. Сведения о подлинности и способе воспроизведения, а также поисковые данные документа содержатся в легенде. К сожалению, не все фамилии, имена и отчества, а также названия фирм и специальные термины удалось расшифровать. Приложения № 1 Описание изобретения судна ледового плавания нового типа и его актуальности, представленное группой специалистов Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР и Министерства судостроительной промышленности СССР в Бюро изобретений Главсевморпути Москва 6 апреля 1951 г. B настоящее время для плавания в целях производства транспортных операций в ледовых условиях во всем мире применяются ледоколы и транспортные суда ледового плавания. Ледоколы, суда специального типа, предназначаются для активных действий во льдах, т.е. обеспечивают прокладку пути (канала) в сплошном или битых сплоченных льдах и проводят за собой транспортные суда, с околкой15 их и буксировкой в необходимых случаях. Ледоколы для непосредственной перевозки грузов не предназначены. Транспортные суда ледового плавания имеют своим назначением перевозку грузов и пассажиров в ледовых условиях и относятся к классу судов пассивного ледового плавания, проводимых и обслуживаемых ледоколами. Эти суда строятся по типу обычных транспортных грузовых и пассажирских судов с приданием лишь несколько большей прочности корпусу, винтам и валам (согласно требованиям правил Регистра СССР16 и других классификационных обществ) и, иногда, со срезом форштевня17 в подводной части для обеспечения лучшего прохождения в битых льдах. Из числа судов этого класса могут быть названы такие, как пароходы «Анадырь»18, «Сталинград»19 и др[угие], лесовозы «Казахстан»20, «Беломорканал»21, «Госсовет» и др[угие], товаро-пассажирские турбоэлектроходы «И. Сталин»22 и «В. Молотов»23 (построенные в Голландии), п[аро]х[од] «Челюскин»24 (построенный в Дании) и много других судов, имеющих класс «Л»25 и «УЛ»26 Регистра СССР и класс «Е» заграничных классификационных обществ. Как правило, все подобные суда не могут плавать во льдах без помощи ледоколов, прокладывающих им путь, освобождающих их при застреваниях и буксирующих их в необходимых случаях. Тем не менее и под проводкой ледоколов такие суда вынуждены продвигаться малым ходом с большой осторожностью, часто останавливаясь, требуя околки и другой помощи ледокола. Кроме таких подкрепленных обычных транспортных судов существуют специальные суда для экспедиционного плавания в более или менее тяжелых ледовых условиях. Экспедиционные суда также повторяют тип обычного транспортного судна, отличаясь от транспортных судов ледового плавания повышенной прочностью корпуса и мощностью механизмов в соответствии с более тяжелыми условиями ледового плавания, а также несколько увеличенными запасами топлива, провизии и др[угого] снабжения, в целях достижения большей автономности плавания. Вместе с тем эти суда, как правило, имеют небольшую полезную грузоподъемность и малую кубатуру трюмов для груза, вследствие чего их применение для перевозок больших количеств грузов и пассажиров является эксплуатационно и экономически нецелесообразным. К судам этого класса относятся, например, построенные в Англии ледокольные пароходы «Г. Седов»27 (быв[ший] «Беотик»), «В. Русанов»28 (быв[ший] «Бонаванчур»), «Садко»29 (быв[ший] «Линтрос»), «А. Сибиряков»30 (быв[ший] «Белавенчур») и др. В 1938-1940 гг. в СССР были построены два транспортных ледовых судна так называемого типа «Севморпуть-1», получившие наименования «Дежнев»31 и «С.А. Леваневский»32. Постройка этих судов может быть характеризована как начало и попытка в создании специального типа судов ледового плавания. В этих судах кроме усиления корпуса были приняты меры: а) к лучшему прохождению во льдах приданием соответствующей формы обводам корпуса; б) к лучшей защите винта от поломок устройством кормы специальной формы; в) к усиленной защите машинно-котельного отделения путем устройства сплошных бортовых бункеров в котельном отделении и второго борта в машинном отделении; г) к улучшению условий непотопляемости устройством сплошных металлических крышек на люках нижней палубы. Однако все эти мероприятия или не получили на этих судах должного развития (как, например: по форме обводов, по двойному борту), или же осуществлены в технически нерациональной форме (как, например, при устройстве громоздких и не достигших цели металлических люковых крышек). Кроме того, эти мероприятия были еще недостаточны для получения типа активного транспортного судна ледового плавания. В результате у указанных судов: 1) ледовая активность по сравнению с обычными судами ледового класса увеличилась незначительно и ограничилась возможностью в несколько большей степени самостоятельно двигаться в битом льду и возможностью форсировать лишь легкие перемычки льда в разводьях; 2) грузоподъемность составляет малый процент от водоизмещения (менее 37 %), что свидетельствует об их низкой экономичности; 3) объемы трюмов и грузоподъемность их недостаточны и не позволяют использовать возможную осадку при перевозке генерального груза; 4) автономность плавания недостаточна, что ведет к малоэффективному эксплуатационному использованию этих судов из-за частых простоев под бункеровкой. При последующем проектировании этого типа судов был создан проект судов «Севморпуть-2» с увеличенной грузоподъемностью, в котором, по существу, никаких принципиальных изменений формы корпуса и пр[очего] осуществлено не было, вследствие чего ледовая активность была бы даже меньшей, чем у судов типа «Дежнев». Этим судам, как и существующим судам ледового плавания, повторяющим в основном обычный тип транспортного судна, необходимо пользоваться проводкой и обслуживанием ледоколов при ходе в толстых битых льдах, в сплоченных битых льдах. Все изложенное выше доказывает, что до последнего времени для транспортировки больших количеств грузов в ледовых условиях, тем более в тяжелых, специальных судов нового и целесообразного типа не было создано. Использование в ледовых условиях обычных транспортных судов приводит часто к срыву намечаемых транспортных операций, т[ак] к[ак] в более или менее тяжелых льдах эти суда или совсем работать не могут, или же работают, но получают при этом тяжелые ледовые повреждения, подвергают порче груз, находившийся у них в трюмах, и проч[ее]. При использовании же подкрепленных судов обычного транспортного типа не исключаются возможные случаи тяжелых повреждений и необеспеченность проведения намеченных операций остается в прежней степени. При желании использовать более прочные и относительно более мощные суда экспедиционного типа для грузовых перевозок, во-первых, понадобилось бы большое количество единиц, а во-вторых, экономичность эксплуатации в этом случае сильно пала бы, удорожая перевозки до такой степени, когда они стали бы хозяйственно нецелесообразными. Группа специалистов Главсевморпути и Министерства судостроительной промышленности разработала и технически обосновала проектной проработкой задание на ледокольно-транспортное судно, предназначающееся для плавания в тяжелых льдах, которое будет значительно отличаться от обычных транспортных судов и от ранее построенных судов ледового плавания. Как по своим качествам и эксплуатационным возможностям, так и по экономичности это принципиальное отличие заключается в том, что в одном судне совмещены активные ледокольные качества с качествами вполне современного транспортного судна большой грузоподъемности. Это транспортное судно в ледовых условиях будет в состоянии не только само обходиться без помощи ледоколов в большей части своего плавания, но будет в состоянии даже оказывать в случае необходимости значительную помощь другим судам при ледовом плавании, частично обслуживая караваны судов проводкой и буксировкой. На основании разработанных нами технических заданий голландские фирмы представили предложения на постройку судов, оформленные в виде предэскизных проектов, причем в этих начальных проектных материалах был представлен ими тип обычного транспортного судна ледового класса. Стремясь создать более совершенное судно для массовых перевозок грузов в тяжелых ледовых условиях, в голландские проектные материалы были внесены принципиальные изменения по форме корпуса, его прочности, по защите руля, винта и двигателей, по планировке общего расположения, по возможностям эксплуатационного использования судов. Голландская фирма «Де-Схелде» приняла к исполнению все эти указания, и с нею был заключен контракт на постройку трех судов этого типа при грузоподъемности каждого из них в 5000 тонн. Заключением контракта и принятием фирмой гарантии доказывается, что особые требования по этому типу судна, которые нами были разработаны и предъявлены фирме, являются вполне совместимыми и в Голландии будут в ближайший период времени построены для СССР такие, нового типа, активные ледокольно-транспортные суда. Особые элементы и качества, совмещаемые в заказанных транспортных судах и дающие им отличие как новому типу активных ледокольно-транспортных судов - следующие: 1. Суда будут иметь возможность совершать самостоятельно активное плавание в тяжелых ледовых условиях, как в битых льдах, так и при сплошном ледяном покрове толщиной 500-600 мм, что не свойственно транспортным судам ледового плавания обычного типа. 2. Суда будут иметь возможность оказывать активную помощь другим транспортным судам для продвижения во льдах, будучи в состоянии идти лидерами, прокладывающими для каравана транспортных судов канал в сплошных и тяжелых битых льдах, соответствующих их мощности и ледопроходимости, а также будут иметь возможность буксировать вплотную в кормовой выемке застревающие во льдах обычные транспортные суда ледового плавания; эти свойства до сего времени были присущи только ледоколам. 3. Эти же суда будут иметь возможность эффективной буксировки других судов по чистой воде на длинном буксирном канате, что обычно свойственно только буксирам. 4. Суда будут обеспечены высокой непотопляемостью, не свойственной обычным транспортным судам. 5. Суда будут иметь хорошую маневренность во льдах, ходкость и мореходность без ограничения района океанского плавания, как с грузом, так и в балласте. 6. Суда будут иметь возможность работать на мелководьях, и притом без опасения за срабатывание дейдвудов. 7. Суда будут иметь возможность работать способом «тандем», суммируя мощность двух судов для лучшего форсирования льдов. 8. Суда будут снабжены средствами для оказания помощи другим судам в аварийных случаях. 9. Суда будут обеспечены высокой степенью безопасности плавания и безаварийности. 10. Суда будут иметь автономность и дальность плавания, в несколько раз превышающие таковые, имеющиеся у обычных судов ледового плавания. 11. Суда будут иметь рациональную систему набора. 12. Суда будут допускать возможность для широкого эксплуатационного их использования, так как они будут приспособляемы для перевозок: а) генерального грузa в количестве 5000 тонн и 12 человек пассажиров, б) угля, в) зерна насыпью и в таре, г) леса в трюмах и на палубе, д) значительного количества жидких грузов (нефтепродукты и др[угие]) наливом, е) тяжеловесных грузов на палубе и в трюмах. 13. Суда будут легко приспособляемы для перевозок большого количества (ок[оло] 400 человек) пассажиров в каютных условиях. 14. Суда будут обладать более высокой экономичностью эксплуатации, чем существующие суда ледового плавания типа «Дежнев» и др[угие]. В настоящее время типа судов, обладающих таким комплексом качеств, не имеется. Ввод в эксплуатацию судов предложенного типа в корне изменит общую тактику ледового плавания транспортных судов, основанную в настоящее время на широком использовании ледоколов. <…> <…> Поскольку строительство этих судов передано иностранной фирме, важно, чтобы приоритет в создании активного ледокольно-транспортного судна большой грузоподъемности остался в Советском Союзе. На основании изложенного просим выдать нам авторское свидетельство на новый тип активного ледокольно-транспортного судна. Предметом изобретения является создание нового типа судна ледового плавания, посредством которого по-новому разрешается задача транспортных операций при плавании в ледовых условиях. Основным отличием нового типа судна является совмещение в нем большей части свойств ледокола с качествами транспортного судна большой грузоподъемности при сохранении достаточной экономичности и возможности широкого эксплуатационного использования, что достигается перечисленными выше конструктивными мероприятиями. Бурханов В.Ф. Еремеев Н.А. Колесниченко А.С. Мострюков М.И. Роговой М.Я. Скорняков А.А. Неганов В.И. Агафонов Н.А. Брандаус А.И. Маклаков Н.Т. РГА в г. Самаре. Ф. Р-1. Оп. 60-5. Д. 711. Л. 12-24. Подлинник. Машинопись. № 3 Письмо заместителя председателя Технического совета Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР А.И. Минеева33 начальнику Бюро изобретений Г лавсевморпути П.А. Аникину о необходимости ледокольных судов нового типа для плавания в Арктике Москва 16 мая 1951 г. По поводу предложения группы товарищей - Бурханова В.Ф., Еремеева Н.А., Колесниченко А.С., Негатова В.И.34 и других - о строительстве нового типа судна для арктических плаваний, именуемого «Активное ледокольное транспортное судно», сообщаю, что такое судно отсутствовало не только в нашей практике ледовых плаваний, не было такого судна и в иностранных флотах, плавающих в Арктике и Антарктике. Следовательно, новизна этого типа судна очевидна. Нам такое судно крайне нужно. Оно необходимо в данное время, поскольку наши ледокольные средства начинают отставать от бурного роста грузоперевозок по трассе СМП35, поскольку это судно может выполнять самостоятельно различные задания, для которых сейчас требуется ледокольное сопровождение, а при нужде оно может оказать ледокольную помощь судам, нуждающимся в таковой. Особенно будет необходимо, когда мы обзаведемся мощными ледоколами для целей зимнего плавания в Арктике, тогда и за ледоколом не пойдут суда, имеющие слабые корпуса и машины, а судно предлагаемой конструкции нам совершенно необходимо для этой цели. При наличии таких судов и мощных ледоколов СМП поднимется на более высокую ступень морской ледокольной техники. Зам[еститель] председателя Техсовета А.[И.] Минеев РГА в г. Самаре. Ф. Р-1. Оп. 60-5. Д. 711. Л. 31. Заверенная копия. Машинопись. № 4 Заключение Управления морского и речного флота на изобретение «Активное ледокольно-транспортное судно» Москва 30 мая 1951 г. До настоящего времени не было создано судна, рационально сочетавшего хорошие ледовые качества и достаточную грузоподъемность для обеспечения экономичности перевозок в ледовых условиях. В настоящем предложении путем успешного сочетания отдельных элементов и узлов конструкции, присущих собственно ледоколам и обычно большегрузным транспортным судам, создан принципиально новый тип ледокольно-транспортного судна, по ледокольным качествам приближающийся к современным ледоколам и в то же время отвечающий требованиям обеспечения экономичности перевозок. Ввод в эксплуатацию таких судов позволит полностью по-новому решить задачу транспортных операций в ледовых условиях и значительно сократит необходимое для этого ледокольное обслуживание. Учитывая принципиальную новизну предложенного типа судна, возможность осуществления которого обоснована группой авторов и подтверждается принятием его к постройке голландской судостроительной фирмой, УМиРФ36 считает возможным и целесообразным выдачу на это изобретение авторского свидетельства. Приоритет в создании активного ледокольно-транспортного судна большой грузоподъемности должен быть сохранен за Советским Союзом. И[сполняющий] о[бязанности] начальника Управления морского и речного флота М. Фомин Главный инженер Управления морского и речного флота А. Заго РГА в г. Самаре. Ф. Р-1. Оп. 60-5. Д. 711. Л. 30. Подлинник. Машинопись.

About the authors

M. G Isaenko

Russian State Archive in Samara

Email: isaenkomg@mail.ru
Samara, Russia

A. V Volkova

Russian State Archive in Samara

Email: volkova_163@mail.ru
Samara, Russia

References

Supplementary files