The first with completely domestic design. The 85th anniversary of the STZ-NATI tractor

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

11 июля 1937 года – знаменательная дата в истории отечественного тракторостроения. В этот день 95 лет назад на Сталинградском (СТЗ), с 1961 г. Волгоградском тракторном заводе, началось серийное производство известного и заслуженно популярного гусеничного сельскохозяйственного трактора СТЗ-НАТИ.

История этого трактора – пример эффективного использования накопленного опыта и объединения усилий нескольких коллективов конструкторов и ученых.

Еще в 1926-1930 гг. при выборе объекта производства для строящегося СТЗ ученые-аграрии и машиностроители понимали, что для почвенно-климатических условий большинства районов СССР и с учетом проводившейся коллективизации сельского хозяйства более подходит гусеничный трактор. Останавливали сложность конструкции и повышенная материалоемкость. Поэтому выбор пал на колесную машину американской фирмы McCormick-Deering, производство которой под маркой СТЗ-1 или СТЗ-15/30 началось в 1930 г. в Сталинграде, а в 1931 г. под маркой ХТЗ-1 или ХТЗ-15/30 на Харьковском тракторном заводе [1].

Но уже в 1932 г. работники, только что специально созданного на СТЗ, Конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) совместно с учеными Научно-исследовательского тракторного института (НАТИ) приступили к разработке гусеничного трактора, который мог бы в сельском хозяйстве заменить СТЗ-1, а также использоваться в качестве военного тягача. Параллельно на конкурсной основе разработку трактора такого же назначения вел и ХТЗ.

Изготовленный весной 1933 г. первый сталинградский образец под названием «Комсомолец» (тип А), при разработке которого за основу был взят английский военный трактор Vickers Carden-Loyd (рис. 1), оказался неудачным [2]. Основными недостатками были: недоработанность дизеля и других узлов, завышенная масса, неоптимальный для машины двойного назначения набор скоростей, неодинаковая развесовка по бортам, затрудненный доступ к некоторым агрегатам, а главное – недостаточная обзорность агрегатируемых сзади с.-х. орудий. Вместе с тем, разработчики выяснили, что создать одну машину, отвечающую разным, зачастую противоречивым требованиям, не удастся. Было принято, предложенное специалистами НАТИ, решение спроектировать широко унифицированные между собой, но разные машины двух назначений.

Рис. 1. Английский военный трактор “Carden-Loyd” фирмы Vickers-Armstrong, послуживший прототипом для «Комсомольца» СТЗ.

Конструкторы СТЗ во главе с В.Г. Станкевичем и специалисты НАТИ во главе с В.Я. Слонимским (согласно некоторым источникам общее руководство осуществлял технический директор НАТИ П.С. Каган, до этого проектировавший заводские корпуса СТЗ и работавший на нем главным инженером) разработали даже не два, а три гусеничных трактора: сельскохозяйственный СТЗ-3, причем в нескольких вариантах (рис. 2, 3), транспортный СТЗ-5 (рис. 4) и трактор-тягач, имевший по всей вероятности марку СТЗ-6 (рис. 5). Машины имели в высокой степени унифицированные двигатели, трансмиссии, ходовые системы, рамы.

Рис. 2. Один из первых опытных образцов трактора СТЗ-3.

Рис. 3. Опытный образец трактора СТЗ-3 с рулевым управлением. Трактором управляет инженер-испытатель СТЗ А.М. Левандовский.

Рис. 4. Транспортный трактор СТЗ-5 на испытаниях.

Рис. 5. Не пошедший в производство трактор-тягач СТЗ-6.

Основными участниками разработки считаются конструкторы КЭО СТЗ (И.И. Дронг, В.А. Каргополов, Г.Ф. Матюков, Г.В. Соколов, А.К. Платонов) и работники НАТИ (А.В. Васильев, В.Э. Малаховский, И.И. Трепененков, В.Н. Тюляев, Д.А. Чудаков).

Были изготовлены и предварительно испытаны опытные образцы, и 16 июля 1935 г. на опытном поле НАТИ в подмосковных Лихоборах состоялась демонстрация руководству страны (рис. 6, 7), как сталинградских СТЗ-3 и СТЗ-5, так и разработанных ХТЗ на конкурсной основе с.-х. тракторов В-30/40 (собственной конструкции) и ГТ-35/50 (точная копия трактора американской фирмы McCormick).

Рис. 6. Демонстрация гусеничных тракторов руководству СССР 16.07.1935 в Лихоборах. Рядом с трактором СТЗ-3 идет инженер-испытатель СТЗ А.М. Левандовский; пояснения И.В. Сталину дает директор СТЗ В.В. Фокин; справа от Г.К. Орджоникидзе (в белой фуражке) технический директор СТЗ Э.А. Сатель.

Рис. 7. Демонстрация гусеничных тракторов руководству СССР 16.07.1935 в Лихоборах. На фоне СТЗ-5 пояснения И. В. Сталину дает главный конструктор СТЗ В. Г. Станкевич.

По результатам испытаний и сравнительного показа предпочтение было отдано тракторам СТЗ, во многом благодаря применению эластичной, а не полужесткой, как на машинах ХТЗ, подвески [3]. Специалистам СТЗ, ХТЗ и НАТИ поручалось сформировать объединенное конструкторское бюро и его силами доработать конструкцию и подготовить трактор СТЗ-3 к внедрению в производство.

По доработанной документации изготовили еще 25 образцов трактора СТЗ-3, которые в 1935-1936 гг. успешно прошли всесторонние испытания. Параллельно велась подготовка производства. При доработке трактор, в частности, снабдили кабиной (рис. 8, 9). Из-за отсутствия в СССР серийного производства топливной аппаратуры необходимой размерности было принято решение вместо дизеля применить карбюраторный двигатель, но работы по тракторному дизелю продолжались и на СТЗ, и на ХТЗ. Чтобы подчеркнуть вклад сотрудников НАТИ в создание этой машины, ей была присвоена марка СТЗ-НАТИ (или СТЗ-НАТИ 1ТА).

Рис. 8. В процессе доработки трактор СТЗ-3 (СТЗ-НАТИ) снабдили кабиной (рисунок зам главного конструктора ВгТЗ по дизайну О.А. Ширяева).

Рис. 9. Трактор СТЗ-НАТИ, продольный разрез.

15 мая 1937 г. с главного конвейера был снят последний колесный трактор СТЗ-1, зав. № 207036, а 11 июля сошел первый серийный СТЗ-НАТИ. В том же году, 17 сентября, производство трактора под маркой СХТЗ-НАТИ (или ХТЗ-НАТИ) освоили в Харькове. Во время Великой Отечественной войны (ВОВ) изготовление этого трактора при активном участии эвакуированных работников ХТЗ и СТЗ было начато 24 августа 1942 г. и на вновь созданном Алтайском тракторном заводе в г. Рубцовск под маркой АСХТЗ-НАТИ (или АТЗ-НАТИ).

Основными отличительными особенностями трактора СТЗ-НАТИ являлись [4, 5]:

• ставшая классической для гусеничных с.-х. тракторов рамная компоновка с передним расположением двигателя в одном блоке со сцеплением и задним расположением трансмиссии и кабины тракториста;
• несущая система в виде открытой клепаной рамы, на которой крепились все основные узлы трактора; рама состояла из 2-х швеллерных лонжеронов и 4-х поперечных связей: литого бруса спереди с опорами коленчатых осей направляющих колес, 2-х кованых поперечных брусьев в средней части с цапфами для установки кареток подвески и стальной трубы сзади, являвшейся одновременно и осью ведомых шестерен конечных передач;
• рядный 4-цилиндровый карбюраторный, работающий на керосине (первоначально в некоторых источниках упоминалась возможность работы и на лигроине), верхнеклапанный двигатель 1МА жидкостного охлаждения с полноопорным коленчатым валом; топливо поступало в карбюратор ЛКЗ-50В самотеком; для улучшения смесеобразования двигатель имел регулируемую систему подогрева рабочей смеси выхлопными газами; для предотвращения детонации на максимальных режимах работы, когда развиваемая мощность превышала 40–42 л.с., в цилиндры двигателя подавалась также и вода; подаваемый в цилиндры воздух очищался в инерционно-масляном воздухоочистителе типа «Помона»; система смазки – комбинированная с охлаждением масла в теплообменнике воздухом, подаваемым в цилиндры; система охлаждения – принудительная, водяной насос и 4-лопастный вентилятор приводились во вращение от валика центробежного регулятора клиновым ремнем; искровое зажигание – от магнето СС4; пуск двигателя осуществлялся на бензине вручную безопасной пусковой рукояткой;
• фрикционное однодисковое постоянно-замкнутое сцепление с ножным управлением, смонтированное на маховике двигателя, соединенное с трансмиссией карданной передачей с жесткими зубчатыми соединительными муфтами; для быстрой остановки ведомого вала после выключения сцепление снабжено тормозком;
• механическая двухвальная коробка передач со скользящими шестернями, обеспечивающая 4 передачи переднего хода и 1 заднего; смазывание шестерен и подшипников коробки, а также главной и конечных передач разбрызгиванием; корпус коробки передач крепился к передней стенке корпуса заднего моста;
• задний мост с конической главной передачей и механизмом поворота с многодисковыми бортовыми фрикционами сухого трения и сухими ленточными остановочными тормозами; управление бортовыми фрикционами и остановочными тормозами сблокированное; на боковых поверхностях корпуса заднего моста крепились одноступенчатые цилиндрические конечные передачи; блок коробки передач и заднего моста крепился на раме в 3 точках (1 впереди и 2 сзади);
• эластичная балансирная подвеска с 4 катками на борт; катки сблокированы по 2 в каретки подвески, установленные на цапфах рамы; в качестве упругого элемента применены цилиндрические винтовые пружины (по 2 на каретку, телескопически установленные одна в другую);
• двухободные направляющие колеса переднего расположения с пружинным амортизатором и винтовым натяжным устройством каждое;
• гусеницы с легкими литыми 5-проушинными звеньями, с открытыми металлическими шарнирами (плавающие пальцы с осевой фиксацией проволочными штифтами с обеих сторон), с цевочным тянущим зацеплением с ведущим колесом; верхняя ветвь каждой гусеничной цепи поддерживалась 2-мя роликами;
• прицепное устройство жесткого типа (по современной классификации – тягово-сцепное устройство типа ТСУ-1Ж), состоящее из прицепной полосы и шарнирно соединенной с ней упряжной скобы с соединительным пальцем; за счет переворота прицепной скобы можно было получить 2 высоты расположения точки прицепа относительно уровня почвы: 300 или 480 мм;
• задний зависимый вал отбора мощности (как тогда его называли «пауэр-тейк-офф») с частотой вращения хвостовика 526 об/мин; при необходимости его можно было дооборудовать приводным плоскоременным шкивом (735 об/мин), реверсируемым путем перестановки конической ведущей шестерни привода;
• электрооборудование номинальным напряжением 6 В, включающее генератор ГБТ-4541 мощностью 65 Вт, 2 передние и 1 заднюю фары, штепсельную коробку для подключения внешних потребителей на правом крыле и блок выключателей на щитке приборов;
• впервые в мире установленная на с.-х тракторе кабина полузакрытого типа с мягким сиденьем; кабины тракторов разных заводов отличались: трактор СТЗ (рис. 8, 9) имел цельнометаллическую кабину с наклонной передней стенкой и низкими боковинами-подлокотниками, тракторы ХТЗ (рис. 10) и АТЗ – с вертикальной передней и высокими боковыми стенками;
• топливные (керосиновый емкостью 170 л, бензиновый емкостью 9 л) и водяной емкостью 55 л баки конструкторы расположили между двигателем и кабиной; это, в частности, обеспечило практически оптимальное положение центра масс трактора (чего, кстати, не удавалось долгое время добиться на тракторах СТЗ/ВгТЗ более поздних конструкций: ДТ-54, ДТ-75 и др.): он был смещен вперед, в статике на передние каретки подвески приходилось 58% веса трактора, на задние – 42%; в результате при работе с крюковой нагрузкой центр давления смещался к середине опорной поверхности, нагрузка по каткам распределялась равномернее, что обеспечивало получение высокого тягового КПД.

Рис. 10. Трактор ХТЗ-НАТИ отличался от СТЗ-НАТИ конструкцией кабины.

При проектировании СТЗ-НАТИ его создатели придерживались принципа «не изобретать, а конструировать» и закладывали в трактор передовые на тот период, проверенные технические решения. Машина получилась и оригинальной, и удачной, существенно превосходящей своего предшественника – колесного СТЗ-1 по эксплуатационно-технологическим показателям (таблица 1). Благодаря более мощному (на 73%) двигателю и лучшим сцепным качествам гусеничного движителя, он развивал вдвое большие крюковую мощность и силу тяги (рис. 11), что давало существенный прирост производительности. Так, если на вспашке производительность СТЗ-1 составляла 0,35–0,4 га/ч, то у СТЗ-НАТИ этот показатель был 0,8–0,9 га/ч [6]. По расходу топлива на единицу выполненной работы (погектарному) СТЗ-НАТИ был на 10–15%, а по некоторым данным даже на 25%, экономичнее. Существенно выше была проходимость в тяжелых почвенно-дорожных условиях. Удельная материалоемкость гусеничного СТЗ-НАТИ – 90,4 кг/л.с. – была всего на 2,8% выше, чем у колесного СТЗ-1.

Таблица 1. Основные технические характеристики сельскохозяйственных тракторов средней мощности СТЗ-НАТИ и СТЗ-1

Table 1. Main technical properties of the STZ-NATI and STZ-1 middle power agricultural tractors

Примечания: * – по капоту; по выхлопной трубе – 2450 мм; ** – в числителе – передних колес, в знаменателе – задних; *** – в скобках – после внедрения антидетонационной камеры сгорания и отказа от подачи в цилиндры воды.

Рис. 11. Тяговые характеристики тракторов: гусеничного СТЗ-НАТИ (сплошные линии) и колесного СТЗ-1 (пунктирные линии). Почвенный фон – поле, подготовленное к посеву.

О высоком техническом уровне трактора СТЗ-НАТИ говорят, в частности, те факты, что на Всемирной промышленной выставке в Париже в 1937 г. он получил «Гран При», руководитель работ со стороны НАТИ В.Я. Слонимский в 1941 г. был удостоен Государственной (Сталинской II степени) премии (к сожалению, другой руководитель создания трактора – главный конструктор СТЗ В.Г. Станкевич в 1938 г. был необоснованно репрессирован), а 2-катковую балансирную пружинную каретку подвески этого трактора за рубежом до сих пор называют «русская каретка».

Вслед за сельскохозяйственным СТЗ-НАТИ в конце 1937 г. сталинградскими тракторостроителями было освоено производство и транспортного трактора СТЗ-5 (рис. 4), а в 1938 г. - болотоходного СТЗ-8.

Транспортный трактор СТЗ-5 (или СТЗ-НАТИ 2ТВ) имел компоновку с передним (над двигателем) расположением закрытой 2-местной кабины, за которой размещался кузов для перевозки до 8 человек и груза, 5-ступенчатую коробку передач (диапазон скоростей переднего хода 2,35–20,9 км/ч), более подходящую для скоростной машины мелкозвенчатую (шаг 86 мм) гусеницу несколько меньшей, чем у СТЗ-НАТИ (310 мм) ширины, обрезиненные опорные катки и поддерживающие ролики, комплектовался расположенной сзади, под кузовом, лебедкой-кабестаном. Двигатель имел электростартерный пуск, сохранялась и безопасная пусковая рукоятка. Снаряженная масса – 5840 кг; грузоподъемность – 1500 кг; мог буксировать прицеп массой до 4500 кг. Запас хода по шоссе – 145 км [5, 7]. С конца 1937 г. и по сентябрь 1942 г., когда на территории СТЗ уже шли бои, было выпущено 9844 транспортных СТЗ-5. Он стал самым многочисленным легким артиллерийским тягачом Красной Армии. На шасси СТЗ-5 собирались различные военные машины, в т.ч. реактивные системы БМ-13 «Катюша» (рис. 12).

Рис. 12. Реактивный миномет БМ-13 «Катюша» на базе трактора СТЗ-5.

Болотоходный трактор СТЗ-8 (рис. 13) имел опущенные на почву направляющие колеса и широкие асимметричные гусеницы. Это обеспечило существенное увеличение площади опорной поверхности, снижение давлений на почву (средние – 0,25 кгс/см²) и повышение проходимости. В трансмиссии имелся ходоуменьшитель, с которым число передач переднего хода увеличилось до 8. СТЗ-8 поставлялись в основном в торфодобывающие предприятия, что позволило существенно механизировать добычу торфа.

Рис. 13. Болотоходный трактор СТЗ-8.

Оставшийся в опытных образцах трактор-тягач СТЗ-6 (рис. 5) имел такую же компоновку, как и базовый СТЗ-3, а ходовую систему и коробку передач – как у транспортного СТЗ-5.

Харьковчане на базе СХТЗ-НАТИ разработали и выпустили в количестве около 16 тысяч газогенераторный трактор ХТЗ-Т2Г (рис. 14) мощностью 45 л.с. [8], работавший на твердом древесном топливе. Также ими совместно со специалистами НАТИ на той же базе были разработаны пропашные тракторы ХТЗ-НАТИ-8 и ХТЗ-НАТИ-9 мощностью 32–35 л.с. с узкими гусеницами (шириной 220 мм), опытные образцы которых проходили испытания.

Рис. 14. Газогенераторный трактор ХТЗ-Т2Г.

Перед ВОВ сотрудники Всесоюзного института механизации и электрификации сельского хозяйства (ВИЭСХ) на базе шасси трактора СТЗ-НАТИ создали электротрактор ВИМЭ-4-500 с питанием от электросети высокого напряжения. После ВОВ электротрактор при участии ученых Энергетического института Академии наук СССР (ЭНИН) был усовершенствован и получил марку ЭТ-5-ЭНИН-ВИЭСХ (рис. 15). Вместо двигателя внутреннего сгорания на тракторе устанавливался электромотор мощностью 38 кВт напряжением 1000 В и барабан с питающим кабелем длиной 800 м. Опытные образцы были переделаны из тракторов СТЗ-НАТИ на Свердловском моторемонтном заводе и прошли всесторонние испытания.

Рис. 15. Электротрактор ЭТ-5-ЭНИН-ВИЭСХ на вспашке.

В сентябре-октябре 1941 г. в Харькове на базе с.-х. трактора выпускался даже бронетрактор ХТЗ-16 (рис. 16), иногда называемый легким танком. Встречается информация, что несколько таких бронетракторов было собрано и на СТЗ.

Рис. 16. Бронетрактор ХТЗ-16.

Следует упомянуть о том, что в июле 1941 г. в НАТИ был разработан вариант переделки с минимальными затратами в артиллерийский тягач с.-х. трактора СТЗ-НАТИ (рис. 17). Предполагалось подвергать такой переделке парк тракторов, имевшийся в сельском хозяйстве. На АТЗ во время ВОВ на базе АСХТЗ-НАТИ разрабатывался артиллерийский тягач АТЗ-3Т (рис. 18), отличавшийся от выпускавшегося СТЗ-5 главным образом более удобным доступом к двигателю (правда, и с меньшими размерами кузова).

Рис. 17. Опытный образец разработанного НАТИ летом 1941 г. артиллерийского тягача на базе трактора СТЗ-НАТИ.

Рис. 18. Чертеж тягача АТЗ-3Т, разрабатывавшегося в 1942 г. в г. Рубцовск на базе трактора АТЗ-НАТИ.

В процессе производства, особенно после ВОВ, трактор АСХТЗ-НАТИ постоянно совершенствовался. В частности, были внедрены [9]:

• удлиненная выхлопная труба, снизившая попадание отработавших газов в кабину;
• антидетонационная камера сгорания двигателя, позволившая отказаться от подачи в цилиндры воды; при этом бак для воды был аннулирован, а емкость керосинового бака за счет этого была увеличена со 170 до 240 л;
• более надежные конечные передачи со стальными центрирующими стаканами;
• каретки подвески сначала без защитных чехлов на пружинах, затем с более простой и технологичной бесшарнирной установкой пружин в чашках балансиров;
• двухступенчатая очистка масла и масляный радиатор в системе смазки двигателя;
• возможность установки в коробке передач дополнительных деталей, позволяющих получить еще одну замедленную передачу;
• карданный вал с упругими соединительными муфтами вместо жестких зубчатых.

Работа над СТЗ-НАТИ послужила кузницей кадров для отечественного тракторостроения. Так, В.А. Каргополов стал впоследствии главным конструктором и главным инженером СТЗ, затем главным инженером и директором АТЗ, директором НАТИ и главным редактором нашего журнала «Тракторы и сельхозмашины»; И.И. Дронг – главным конструктором Минского тракторного завода (МТЗ), затем начальником Технического управления Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР; А.К. Платонов – главным конструктором СТЗ; И.И. Трепененков и А.Д. Чудаков – известными учеными в области теории, конструирования и расчета тракторов.

Многие из примененных на СТЗ-НАТИ передовых и удачных технических решений были в дальнейшем использованы в не менее известном тракторе ДТ-54 и в последующих моделях ВТЗ, ХТЗ, в китайских тракторах YTO.

СТЗ и ХТЗ изготавливали эту машину в 1937–1949 гг. (с перерывом во время ВОВ в 1941–1944 гг.), АТЗ – в 1942–1952 гг. Всего тремя заводами было выпущено 191000 (по другим данным 210744) тракторов АСХТЗ-НАТИ. До появления и распространения ДТ-54 это был основной сельскохозяйственный пахотный трактор в СССР. Он использовался в сельском хозяйстве в агрегате с различными орудиями и машинами на широком спектре работ (рис. 19–21), часто применялся на транспортных работах, особенно в весеннюю, осеннюю распутицу и зимой, был востребован в различных других отраслях народного хозяйства, пользовался заслуженным уважением механизаторов.

Рис. 19. Трактор СТЗ-НАТИ на вспашке.

Рис. 20. Трактор СТЗ-НАТИ в агрегате с тремя сеялками на севе зерновых.

Рис. 21. Трактор СТЗ-НАТИ на уборке зерновых колосовых в агрегате с прицепным комбайном С-6.

Появление трактора СТЗ-НАТИ ознаменовало начало новой эпохи отечественного тракторостроения – эпохи самостоятельного создания оригинальных конструкций гусеничных и колесных машин, эпохи качественного технического перевооружения сельского хозяйства.

Рис. 22. СТЗ-НАТИ (второй справа) в экспозиции выпускавшихся тракторов на внутризаводской площади ВгТЗ у памятника тракторостроителям всех поколений (снимок 2010 года).

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Вклад авторов. Данная статья является в равной степени совместной работой авторов В.В. Косенко и В.В. Шарова, которые на разных этапах занимались поиском материалов, формализацией идеи статьи, проверкой основных положений и предположений и утверждением финальной версии статьи. Все авторы подтверждают соответствие своего авторства международным критериям ICMJE (все авторы внесли существенный вклад в разработку концепции, проведение исследования и подготовку статьи).

Конфликт интересов. Авторы декларирует отсутствие явных и потенциальных конфликтов интересов, связанных с публикацией настоящей статьи.

Источник финансирования. Авторы заявляют об отсутствии внешнего финансирования при проведении исследования.

ADDITIONAL INFORMATION

Authors’ contribution. This article is equally a joint work of the authors V.V. Kosenko and V.V. Sharov, who at different stages were engaged in searching for materials, formalizing the idea of the article, checking the main provisions and assumptions and approving the final version. All authors confirm that their authorship meets the international ICMJE criteria (all authors have made an equal contribution to the development of the concept, research and preparation of the article).

Competing interests. The authors declare no any transparent and potential conflict of interests in relation to this article publication.

Funding source. This study was not supported by any external sources of funding.

About the authors

Vyacheslav V. Kosenko

Email: kosenko46@gmail.com
ORCID iD: 0000-0002-3996-6414
SPIN-code: 3616-4401

Cand. Sci. (Tech.), Senior Lecturer of the Technical Operation and Maintenance of Vehicles Department

Vladimir V. Sharov

Author for correspondence.
Email: sharov_vv56@mail.ru
ORCID iD: 0000-0001-7659-9978
SPIN-code: 5601-0079

Cand. Sci. (Tech.), Methodist

References

Supplementary files

Supplementary Files

Action

1. JATS XML

Download

2. Fig. 1. The “Carden-Loyd” British military tractor of the Vickers-Armstrong company which became the basis for the STZ-Komsomolets.

Download (238KB)

Indexing metadata

3. Fig. 2. One of the first prototypes of the tractor STZ-3.

Download (127KB)

Indexing metadata

4. Fig. 3. The prototype of the STZ-3 tractor with steering system. The tractor is driven by STP testing engineer A.M. Levandovsky.

Download (178KB)

Indexing metadata

5. Fig. 4. The STZ-5 transport tractor at testing.

Download (111KB)

Indexing metadata

6. Fig. 5. The STZ-6 tow tractor, out of production.

Download (215KB)

Indexing metadata

7. Fig. 6. The presentation of tracked tractors to the USSR’s leadership on 16 July 1935 in Likhobory. STP testing engineer A.M. Levandovsky walks next to the STZ-3 tractor; STP director V.V. Fokin gives an explanation to I.V. Stalin; STP technical director E.A. Satel to the right of G.K. Ordzhonikidze (in a white peaked cap).

Download (103KB)

Indexing metadata

8. Fig. 7. The presentation of tracked tractors to the USSR’s leadership on 16 July 1935 in Likhobory. STP chief design engineer V.G. Stankevich gives an explanation to I.V. Stalin.

Download (94KB)

Indexing metadata

9. Fig. 8. During the improvement process, the STZ-3 (the STZ-NATI) was equipped with a cabin (the figure made by VgTP deputy chief design engineer for design O.A. Shiryaev).

Download (132KB)

Indexing metadata

10. Fig. 9. The STZ-NATI tractor, longitudinal cross-section.

Download (155KB)

Indexing metadata

11. Fig. 10. The KhTZ-NATI tractor differed from the STZ-NATI with cabin design.

Download (161KB)

Indexing metadata

12. Fig. 11. Load curves of tractors: the tracked STZ-NATI (solid lines) and the wheeled STZ-1 (dashed lines). Measuring condition is the field prepared for sowing.

Download (149KB)

Indexing metadata

13. Fig. 12. The BM-13 “Katyusha” rocket projector based on the STZ-5 tractor.

Download (236KB)

Indexing metadata

14. Fig. 13. The STZ-8 swamp tractor.

Download (182KB)

Indexing metadata

15. Fig. 14. The KhTZ-T2G gas generator tractor.

Download (198KB)

Indexing metadata

16. Fig. 15. The ET-5-ENIN-VIESKh electric tractor at ploughing.

Download (113KB)

Indexing metadata

17. Fig. 16. The KhTZ-16 armoured tractor.

Download (131KB)

Indexing metadata

18. Fig. 17. The prototype of the artillery tractor based on the STZ-NATI developed by NATI in summer 1941.

Download (145KB)

Indexing metadata

19. Fig. 18. The drawing of the ATZ-3T tow tractor being developed in 1942 in Rubtsovsk on the basis of the ATZ-NATI tractor.

Download (182KB)

Indexing metadata

20. Fig. 19. The STZ-NATI tractor at ploughing.

Download (104KB)

Indexing metadata

21. Fig. 20. The STZ-NATI tractor coupled with three planters at grain sowing.

Download (176KB)

Indexing metadata

22. Fig. 21. The STZ-NATI tractor coupled with the S-6 tractor-drawn combine at spiked grain harvesting.

Download (183KB)

Indexing metadata

23. Fig. 22. The STZ-NATI (the second from the right) at the produced tractors exposure on the VgTP in-plant square near the monument to tractor engineers of all generations (the shot was made in 2010).

Download (194KB)

Indexing metadata