The prospects of innovative development of roadside service in the Russian Federation

Abstract

The article deals with the problem of creating objects of road service and innovative experience in the formation of multifunctional zones (MD) of road service, substantiated conclusions and rec- ommendations of the author on the improvement of road service on the basis of Russian and inter- national experience.

Full Text

Динамичное развитие российской национальной экономики невозможно без важнейше- го элемента рыночной инфраструктуры - автомобильных дорог. В современных условиях ав- томобильные дороги - это «кровеносная система» экономики страны, определяющая разви- тие всех без исключения отраслей. Общая протяжённость автодорог общего пользования в РФ в 2010 году составляла 837,7 тыс. км, в том числе федеральных - 50,6 тыс. км, а к 2030 году она должна составить 1370,2 тыс. км, в том числе 82,8 тыс. км - автодороги федераль- ного значения [1, 5]. Для обеспечения только сегодняшних потребностей России необходимо построить минимум 1 млн. км автомобильных дорог [2]. Отставание развития сети автодорог способно существенно замедлить развитие экономики в целом. Но даже самый оптимистич- ный сценарий «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» [1] предусматривает ежегодное строительство всего 600 - 700 км. автодорог в год до 2019 года, и лишь с 2019 года по 2030 темпы строительства должны стать прогрессивно возрастающими и составить от 3000 до 7000 тыс. км. в год. Существенная проблема - развитие автодорог регионального значения, занимающих наибольший вес в системе автодорог, протяжённость которых в 2010 году со- ставила 493,9 тыс. км. Главная проблема заключается в недостатке источников финансиро- вания их строительства - региональные дорожные фонды предусматривают в среднем по стране только 30% от нормативной потребности инвестиций дорожного комплекса субъектов РФ. Очевидно, что для достижения запланированного развития экономики страны и объёмов ВВП на ближайшую перспективу таких объёмов дорожного строительства и на федеральном, и на региональном, и на местном уровнях явно недостаточно для развития дорожной сети, нужен инновационный сценарий формирования единого транспортного пространства России на базе опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры. Важнейшей задачей обеспечения развития транспортной инфраструктуры является именно инновационный вариант развития, предполагающий продвижение современных тех- нологий и продуктов, новаторских идей в виде инновационных проектов. В рыночных усло- виях внедрение инноваций имеет технический и экономический аспект. Технический аспект предполагает внедрение самой новой, передовой техники, оборудования, использование пе- редовых прогрессивных технологий. Экономический же аспект не менее важен и предпола- гает внедрение прогрессивных форм организации и стимулирования труда, новых форм и методов организации производства и управления. И что не менее значимо - новых форм ин- вестирования. В современных российских условиях инновации требуют консолидированной поддержки как государства, так и частного бизнеса, то есть различных равноправных участ- ников инвестиционного процесса. Современная транспортная инфраструктура - это не толь- ко дороги, но целый комплекс тесно связанных отраслей и сфер, обеспечивающих транс- портное пространство. В связи с этим остро встаёт вопрос о комплексном подходе в дорож- ном строительстве и о развитии как самих дорог, так и объектов дорожного сервиса (ОДС). Целью данной научной работы является выявление проблем создания объектов дорожного сервиса, анализ инновационного опыта формирования многофункциональных зон (МФЗ) до- рожного сервиса, обоснование предложений по совершенствованию развития дорожного сервиса на основе российского и международного опыта. До сегодняшнего дня в развитии российского дорожного сервиса преобладает отсут- ствие единой системы, единых стандартов мест размещения ОДС, требований к объёму, со- ставу и качеству предоставляемых ими услуг. Главными причинами такого состояния явля- ются отсутствие единой государственной концепции развития дорожного сервиса, слабость нормативно - правовой базы, системной практики предоставления земельных участков в придорожных полосах для отвода под размещение объектов дорожного сервиса, системы до- ступа предпринимателей к этим земельным участкам и инженерным коммуникациям, инве- стиционного механизма строительства и обеспечения их эффективного функционирования, разработанной системы госконтроля за этими объектами. Для решения этих проблем прежде всего необходим анализ международного опыта развития объектов придорожного сервиса, опыт работы лидеров национальных рынков сервисных услуг, таких, например, как Tank& Rast в Германии,Total во Франции, Marche в Швейцарии, Landzeit и Rosenberger в Австрии, Autogrill в Италии, Tatsumo corporation в Японии. Международный опыт формирования объ- ектов дорожного сервиса и организации их инвестирования свидетельствует о том, что в пе- риод становления транспортной инфраструктуры «ядром» формирования объектов дорожно- го сервиса становились автозаправочные станции, вокруг которых постепенно образовыва- лись центры других услуг: обслуживания и ремонта автомобилей; питания, размещения и иного обслуживания водителей. Поэтому во многих странах основными инвесторами в объ- екты дорожного сервиса становились крупные вертикально интегрированные нефтяные ком- пании, имеющие достаточные инвестиционные ресурсы и готовые вкладывать их в строи- тельство и дорог, и объектов дорожного сервиса. В нашей современной российской концеп- ции развития ОДС [3] используется этот мировой опыт и ядром создания ОДС также пред- полагаются автозаправочные станции и СТО. Однако международный опыт сегодняшнего развития ОДС свидетельствует, что «ядро» формирования ОДС в развитых странах суще- ственно изменилось, главными центрами привлечения клиентов ОДС становятся не столько АЗС и СТО, сколько крупные торгово - развлекательные центры, отели, рестораны и объекты культурно - исторического наследия. То есть ядром ОДС стали не объекты обслуживания технических средств, ориентированные на грузоперевозки, а объекты по обслуживанию лю- дей, участвующих в дорожном движении; объекты, ориентированные на обслуживание как грузоперевозок, так и пассажиропотоков. Поэтому считаем необходимым учесть этот опыт и совершенно неправильно в современной концепции развития дорожного сервиса России де- лать акцент на АЗС и СТО как ядре формирования ОДС. Таким подходом к формированию ОДС мы используем устаревший опыт и тормозим тем самым развитие внутреннего автоту- ризма, культурного и религиозного туризма, торговли. Для развития российского дорожного сервиса важен анализ российских инноваций в создании объектов дорожного сервиса. Интересен и успешен опыт функционирования мно- гофункциональных зон дорожного сервиса (МФЗ), созданных Государственной Компанией «Автодор», в ведении которой находятся федеральные автодороги. Многофункциональные зоны (МФЗ) - это зоны комплексного обслуживания пользователей и размещения объектов дорожного сервиса, обеспечивающие предоставление полного пакета услуг для пользовате- лей автомобильных дорог, включая услуги по обслуживанию и ремонту автомобилей, пита- нию, отдыху и прочие услуги [3, 4]. Согласно разработанному в ГК «Регламенту» [4] МФЗ должна включать: отдельные места для стоянки легковых автомобилей, грузовых автомоби- лей и автобусов; многотопливную заправочную станцию; туалеты; зону отдыха водителей и пассажиров со специально отведёнными местами для курения; объекты общественного пи- тания; магазин; мотель; автомойку; СТО; душевые; прачечную; пункт медицинской помощи; мусоросборники; телефон. Эта регламентация структуры МФЗ очень важна, так как позволя- ет существенно повысить комплексность и качество предоставляемых услуг в объектах до- рожного сервиса. На ГК «Автодор» создан Экспертный Совет и разработана «Концепция развития дорожного сервиса вдоль сети автомобильных дорог ГК «Автодор» [3]. Важным достижением явилась разработка в 2013 г. межгосударственного стандарта ГОСТ «Дороги автомобильные общего пользования. Требования к размещению объектов дорожного и при- дорожного сервиса», в котором требования технического регламента гармонизированы с Ев- ропейским соглашением о международных автомагистралях и другими соглашениями ЕС и СНГ. Это чрезвычайно важный этап, т.к. хаотичное развитие придорожного сервиса привело как к низкому количеству и качеству оказываемых услуг, так и к нарушению требований к обустройству примыканий переходно - скоростных полос, что создаёт серьёзные затрудне- ния движения. Реализация разработанных в «Концепции» [3]. Единых принципов планиро- вания и размещения ОДС, единых стандартов по оказанию услуг на ОДС, типовых архитек- турно - планировочных решений ОДС и единых требований к отбору инвесторов способны создать цивилизованные формы дорожного сервиса. Инновационное развитие объектов до- рожного сервиса в форме МФЗ на федеральных трассах может стать основой для дальнейше- го распространения моделей МФЗ в целом на все регионы для всех типов дорог. За 2010- 2014 г. ГК «Автодор» уже обустроены 22 МФЗ, заключено 26 инвестиционных договоров на создание 45 МФЗ вдоль автодорог М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон». Программой деятельности ГК «Росавтодор» предусмотрено до 2020 г. создать 70 МФЗ [5]. Опыт создания МФЗ ГК «Автодор» продемонстрировал ещё одну важнейшую проблему в формировании инвестиций в объекты дорожного сервиса. Совершенно очевидной стала необходимость объединения инвестиционных ресурсов на федеральном, региональном и муниципальном уровнях для решения вопроса об инвестировании МФЗ. Считаем существенным недостатком в предло- женной ГК «Автодор» «Концепции развития дорожного сервиса» [3] рекомендуемую ГК мо- дель привлечения инвестиций. Основной формой выбора инвестора для МФЗ предусматри- вается проведение открытых аукционов и активизация частного бизнеса, роль ГК сводится к организации арендных отношений и контролирующей функции. Считаем такой подход принципиально неприемлемым при создании МФЗ. Основными владельцами объектов до- рожного сервиса в настоящее время являются представители малого и среднего бизнеса, имеющие незначительные инвестиционные ресурсы. В современных условиях для них неэффективны инвестиции со сроком окупаемости более 7 лет, а опыт показывает, что в РФ даже на федеральных дорогах с высокой интенсивностью движения срок окупаемости инвестиций в ОДС составляет более 7 лет. Соответственно, инвестиции в ОДС оказываются непривлека- тельными для мелких и средних частных инвесторов. Поэтому считаем целесообразным раз- работать не только программу по государственной поддержке малого и среднего бизнеса в сфере ОДС, но и по созданию государственно - частных форм предпринимательства. Опыт международного развития ОДС убедительно показывает недостатки крайностей в формиро- вании ОДС: как огосударствления ОДС (Германия), так и недостаточного внимания государ- ства к развитию частного бизнеса в ОДС и монополизации этой сферы частным бизнесом (Италия). Лучше избежать повторения чужого негативного опыта и уже на стадии становле- ния ОДС формировать государственно - частное партнёрство, в котором сочетаются интере- сы и государства, и частных предпринимателей. Помимо повышения эффективности привле- чения инвестиций такая форма бизнеса позволит развивать ОДС на совершенно новом тех- ническом и технологическом уровне, отвечающем международным стандартам, что суще- ственно повысит качество и расширит спектр предоставляемых ОДС услуг. Вместе с тем считаем, что нельзя рассматривать опыт МФЗ как единственно возможную форму развития объектов дорожного сервиса. Опыт ГК «Автодор» показал, что если интенсивность движе- ния менее 20 тыс. автомобилей в сутки, то строительство МФЗ является экономически неэф- фективным. Поэтому для дорог с малой проходимостью необходим поиск новых форм ком- плексных объектов дорожного сервиса, активное использование государственных и муници- пальных инвестиций для создания инвестиционной привлекательности этих объектов. Опыт создания объектов дорожного сервиса ГК «Автодор» выявил ещё одну важную проблему, во многом определяющую эффективность их развития: отсутствие подготовленных квалифици- рованных российских менеджеров для управления комплексными объектами дорожного сер- виса. Подготовка специалистов инженерно-технических специальностей давно сложилась в системе российского высшего образования, имеет богатый и успешный опыт развития, под- готовкой менеджеров сервиса транспортных средств в последние годы так же начали зани- маться ведущие технические вузы страны. Однако менеджеров комплексных объектов при- дорожного сервиса на сегодняшний день не готовит ни система среднего профессионально- го, ни система высшего образования РФ, хотя отрасль успешно и динамично развивается и потребность в их подготовке давно назрела. Выводы Считаем, что созрела необходимость в подготовке бакалавров по направлению «ме- неджмент» профилю «менеджмент комплексных объектов дорожного сервиса». О такой по- требности свидетельствует мнение экспертов - специалистов этой сферы [5] и Общероссий- ской Ассоциации придорожного сервиса и туризма [5]. Взять эту подготовку придётся госу- дарству на себя, так как современные российские предприятия придорожного сервиса - это в основном мелкий и средний бизнес, которому не под силу инвестировать средства в обуче- ние управленческого персонала. Поэтому необходимо ориентироваться на подготовку мене- джеров для этой сферы в государственной системе высшего образования. Обеспечить эффек- тивность такой подготовки специалистов необходимо совместно государству и бизнесу. Нужно чёткое определение профессиональных компетенций будущего менеджера по профи- лю «менеджмент комплексных объектов дорожного сервиса». Для повышения эффективно- сти подготовки менеджеров считаем целесообразным осуществлять их подготовку в про- фильных технических вузах, но при этом необходимо избежать усиления «технической и технологической» составляющей обучения в ущерб экономической. Недооценка может при- вести к несоответствию уровня подготовки менеджера и требований со стороны современ- ных сервисных предприятий. Использование предлагаемых инновационных решений должно привести к развитию конкурентного рынка и повышению качества услуг на объектах рос- сийского дорожного сервиса, что способствует комплексному развитию транспортной ин- фраструктуры страны на принципиально новом уровне.