Design process model in transportation design

Abstract

This article describes the historical analysis of design methods that allowed creating an original design model of creative process, consists of three different layers of factors that influence design- er’s work - environmental, basic and shaping factors.

Full Text

Модель проектирования в дизайне транспортных средств к.т.н. Лепешкин И.А., Круглов С.М. Университет машиностроения (495) 223-05-23, доб. 1329, luc-li@yandex.ru Аннотация. Представленная статья демонстрирует проведенный ретроспективный анализ существующих представлений о методах и моделях дизайнпроектирования, который лег в основу разработанной оригинальной модели, со- стоящей из трех уровней факторов - средовых, базовых и формообразующих, ко- торые влияют на процесс разработки объектов в транспортном дизайне. Ключевые слова: транспортный дизайн, модель проектирования, формооб- разующий фактор, образ, средства проектирования, методика дизайн- процесса. Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ в рамках проекта № 14-33- 01243 «Дизайн, как фактор повышения конкурентоспособности продукции (транспортный дизайн)». Транспортный дизайн охватывает практически все средства транспорта, которые могут существовать - от велосипедов и автомобилей до скоростных поездов, трансатлантических лайнеров и даже авиации. Даже дизайн космических аппаратов постепенно начинает входить в поле деятельности транспортных дизайнеров. Проектирование каждого отдельного типа транспортного средства сопряжено со свои- ми ограничениями и специфическими проблемами, с которыми приходится сталкиваться ди- зайнеру во время работы. Дизайнер в разной степени может влиять на формирование того или иного объекта в силу особых условий проектирования - будь то экономическая целесо- образность при разработке коммерческого или общественного транспорта, или жесткие ин- женерные и нормативные ограничения при проектировании авиационного или водного транспорта. Самым массовым продуктом в транспортном дизайне является естественно автомо- биль. За счет широкого спроса и большого числа игроков на рынке, автомобильный дизайн собрал в себе все возможные аспекты, связанные как с эстетической, эксплуатационной, так и инженерной составляющей. В тоже время автомобильный дизайн чисто экономически имеет намного больше возможностей для реализации самых смелых дизайнерских идей и демонстрации их общественности на различных выставках и шоу. Сегодня образ автомобиля воспринимается как некая «динамическая скульптура», ко- торая существует в определенной среде и несет некий эмоциональный посыл, и ее форма яв- ляется зачастую определяющей в вопросах борьбы за потребителя. Для реализации этого, у дизайнера всегда должно быть комплексное представление о разрабатываемом объекте, а также о процессе и нормах его проектирования. Обширность и специфика задач проектиро- вания транспортных средств от компоновочных до эстетических предопределяют широкий спектр профессиональных навыков, которыми должен обладать транспортный дизайнер, чтобы быть успешным в своей профессии. Для приведения всего этого разнообразия факторов к единой системе необходимо раз- работать модель проектирования, которая впоследствии может позволить сформулировать рекомендации по процессу дизайн-проектирования самых различных объектов в транспорт- ном дизайне - от серийно-выпускаемых моделей до концептуальных разработок для автошоу и компьютерных игр. Для начала стоит обратить внимание на существующие сегодня понятия, а также взгля- ды на то, как изменялось со временем представление о методах проектирования, и что собой могут представлять модели процесса проектирования. В книге «Дизайн. Иллюстрированный словарь-справочник» [1] очень подробно описы- вается эволюция взглядов на методику дизайна. Исходя из данных, приведенных в этом источнике, разработка методики в дизайне является одной из самых сложных и противоречивых проблем его теории. Постоянно появля- ются новые взгляды на методы проектирования. Но вследствие загадочности самой техноло- гии творчества, ни одна из многочисленных попыток пока не увенчалась полным успехом. Одни авторы говорят о необходимости строгой последовательности определенных действий, другие пропагандируют принцип «занимательности», отказываясь от строгой системы. На первый план выдвигаются вопросы художественного творчества и эстетического самовыра- жения, композиции и т.д. Безусловно, разработка таких методик, связанная с препарировани- ем творческого процесса, в определенном смысле примитивизирует этот процесс. Но простое позволяет понять сложное. Описанные далее методы дизайн-деятельности выступают как история развития идей и взглядов на проблему самого процесса проектирования и могут по- служить в качестве методических рекомендаций, необходимых для упорядочивания средств проектирования и внесения ясности в представления о проектируемом объекте. Сегодня существует целый набор средств проектирования, которые дизайнер может применять в своей работе. Одни средства изобретаются непосредственно профессионалами в процессе работы, другие методы пришли из основных для дизайна дисциплин, таких как эр- гономика, психология, социология и т.п. Еще одна группа - это инженерно-изобретательские средства, благодаря которой дизайнер может создавать новые конструкции, исследовать но- вые материалы и другие инновации. И, наконец, специфические профессиональные художе- ственные средства, такие как средства проектной графики, приемы и методы формальной композиции и т.п. Методика дизайна, т.е. непосредственно руководство по использованию данных средств на практике, всегда была одним из самых важных вопросов, учитывая изначальную «научную» направленность дизайна, как некой дисциплины, которой надо «обучить». Мето- ды заимствовались из самых разных областей - большая часть была взята из различных ви- дов искусств (архитектура, скульптура, театр, кино и т.п.), а другая из различных областей техники, экономики, социологии и некоторых прикладных наук. Первые методические пособия появились в 1950-х годах за рубежом. В то время дизайн представляли как непосредственно процесс создания изделий, которые предназначены для последующей продажи. Одним словом - производство товара. Социальных же или культур- ных требований к дизайну не предъявлялось. В связи с таким подходом, дизайн подавался как нечто ремесленное с явно прагматическим подтекстом. Мерилом качества того времени была категория «хорошей формы» («гуте форме»), призванная сделать обращение с про- мышленным изделием простым и удобным и вместе с тем отвечающим потребительским вкусам. В то время как процессы мышления самого дизайнера считалось недоступным ана- лизу. Такие аспекты творчества как интуиция и художественное чутье вообще не рассматри- вались. В начале 1960-х годов была пересмотрена основополагающая цель дизайна, которая стала заключаться в «создании для человека целостной и совершенной в функциональном отношении среды». Однако среда состоит из большого количества разнородных объектов, и это повлекло за собой отказ от некоей единой методики в пользу большого количества раз- личных рекомендаций и советов. В результате появилось множество отдельных методик, которые вместе в тоже время создавали достаточно четкую картину, и модель проектирования, которой мог- ли пользоваться дизайнеры в различных ситуациях. Однако изначальная нацелен- ность на рационализацию проектирования все также недооценивала такие аспекты дизайнерского творчества как интуицию, фантазию и воображение. К концу 60-х годов теоретики дизайна стали постепенно приходить к идее о совмеще- нии рациональных методов с приемами, допускающими интуитивный и подсознательный подход. Однако даже такие методы не могли похвастаться целостностью взглядов на процес- сы проектирования, в основном из-за отсутствия в них какой-либо системности. По началу, эти методики были достаточно успешными, несмотря на их общее заблуждение, что суще- ствуют некие непреложные законы проектирования, которые можно выявить, а значит, обу- чить им дизайнеров. Однако со временем ситуация в мире стала меняться, темп жизни по- стоянно рос, и все разработанные ранее методики так называемого «первого поколения» по- степенно перестали справляться со своими задачами. В результате, в 1970-е годы стали формироваться новые методики, основанные на си- стемном подходе к проблеме проектирования. Их стали называть методами «второго поко- ления». Следуя их рекомендациям, объект необходимо было представлять в виде системы и анализировать его сначала с точки зрения функционирования во внешнем мире, а затем уже изучать его изнутри, разделяя на составляющие и рассматривая взаимосвязи между ними и протекающие внутри данного объекта процессы. В тоже время фиксированные методики как таковые почти полностью исчезают из дизайнерской практики. Дизайнер при этом обязан оперативно корректировать цели и задачи проектирования и принимать необходимые реше- ния исходя из сложившейся ситуации. Отдельно стоит упомянуть о попытке в 1970-м году в изданной в ВНИИТЭ книге «Ос- новы методики художественного конструирования» переключить внимание с объекта на процесс проектирования, связанную с намерением построить его общую модель, т.е. про- никнуть в мышление дизайнера, а не пытаться охватить проблемы самой профессии. В тоже время, целостный взгляд постепенно приводил к отрешению от противоречий среди различных методик, к попыткам обобщить накопленные знания за счет создания клас- сификаций существующих методов, чтобы дизайнеры могли в зависимости от ситуации ком- бинировать их, модифицировать различными способами с целью получения наилучших ре- зультатов. Все эти методики предназначены для того, чтобы систематизировать практическую де- ятельность дизайнера, и на основе этого добиться возможного различного «идеала дизайн- деятельности», который является базой каждого из методов. «Идеалы дизайн-деятельности» могут быть представлены в следующих видах: Наглядного образца, примера итогового результата деятельности. В качестве порядка определенных действий (нормативной схемы), организующих дея- тельность дизайнера и гарантирующих некий средний уровень итогового результата. В виде системы операций, адекватных механизму процесса творческого мышления ди- зайнера и представляющих логически правильный процесс решения проектной задачи. Представление дизайн-деятельности через ее отражение в объекте проектирования, в ре- зультате чего проектируемый объект рассматривается как саморазвивающийся или с само образующейся формой. Последний вариант является наиболее интересным на сегодняшний день и компенсиру- ет недостатки остальных трех методов (такие как единичность наглядных примеров и их «ав- торская» рефлексия, а также отсутствие целостного представления о процессе проектирова- ния во втором и третьем методах). Однако и эта методика имеет свои недостатки - в частно- сти определение специфики объекта дизайна и, соответственно, его сути, т.е. того, что в форме данного объекта является продуктом (на каждом этапе становления) и результатом именно дизайнерской деятельности. Попытки определить специфику объекта дизайна обнаруживают зависимость их от представлений о самом дизайне, а их недостаточность ведет к тому, что методическое изоб- ражение деятельности через объект не обладает полнотой. Идеал деятельности в таких мето- диках до сегодняшнего дня остается невыясненным, что создает большие трудности иденти- фикации моделей формообразования с конкретными ситуациями. Реальные методики обычно содержат в себе в той или иной степени элементы всех рас- смотренных типов, каждый из которых чем-то дополняет другие. Но главной задачей любой методики остается все-таки проблема определения «идеала дизайн-деятельности», такого, который не декларировал бы идеологические представления о ее сути, а отвечал ее профес- сиональной специфике, как это было задумано в капитальном труде ВНИИТЭ «Методика художественного конструирования» (М., 1978) [2]. Таким образом, необходимо изначально создать модель проектирования, которая смо- жет отразить в себе как можно большее количество аспектов и представить нам как внеш- нюю, так и внутреннюю организацию рассматриваемых объектов и тем самым поможет разобраться в особенностях формообразования и проектирования таких объектов дизайн- проектирования как концепт-арт, концепт или промышленный образец. Кроме этого она должна позволить сформулировать соответствующие рекомендации. В тоже время, как показывает практика, не стоит отождествлять понятия проектирова- ния и формообразования. Проектирование - это создание чего-то нового, в том числе и но- вых формальных решений, которые в свою очередь для рассматриваемого объекта могут быть как индивидуальными, так и типовыми. Формообразование же - это создание непо- средственно новой содержательной формы, «решающая стадия дизайнерского творчества, на которой закрепляются как функциональные характеристика объекта, так и его образное ре- шение» [3]. Таким образом, формообразование является частью процесса проектирования, но в тоже время является не просто составляющим элементом, а главной задачей и его целью - т.е. центральным элементом в создаваемой нами модели. Некоторые теоретики рассматривают процесс формообразования как непосредственное проектирование художественной формы, т.е. как зачастую отрешенное «формотворчество». Зачастую этот процесс намного глобальнее, ибо как мы знаем, объекты, находящиеся вокруг нас не существуют сами по себе, а структурируют среду нашего обитания, и следовательно, на их проектирование окружающая среда также оказывает значительное воздействие. Форма, таким образом, оказывается неким результирующим звеном, которое включает в себя все свойства, обусловленные различными факторами (социально-экономические, функциональ- ные, инженерно-технические и др.) [3]. Конечно же, при анализе факторов формообразования, влияющих на проектирование различных технических изделий, необходимо различать технико-конструкторское формооб- разование и художественно-конструкторское одного и того же объекта, рассчитанного на по- следующее промышленное производство. Целью технического формообразования является осуществление соответствующей ра- бочей функции, а результатом - конструкция. Конструкция, оптимально сочетающая функ- циональность и экономичность, является сугубо утилитарной. С точки зрения потребителя, наиболее важным качеством продукта является его функциональность, т.е. работоспособ- ность, эффективность и надежность, а также, чтобы продукт отвечал всем требованиям эрго- номики, удобства, безопасности и т.п. С точки зрения конструктора, объект должен отвечать требованиям, которые предъявляет к нему промышленное производство - т.е. это рентабель- ность, конструктивность и технологичность. Художественно-конструкторское формообразование объектов помимо удовлетворения описанных выше требований включает в себя и вопросы социально-культурной направлен- ности, т.е. нацелено на удовлетворение «духовных» потребностей человека - за счет специ- альных приемов проектирования, вещь становится «эстетически значимым компонентом ма- териально-художественной культуры предметного мира, окружающего человека». Таким об- разом, формообразование объектов дизайнерского творчества - это категория художествен- но-технического проектирования, интегрирующего принципы дизайнерского и технического творчества [4]. Факторы же формообразования являются своего рода условиями и некими направляю- щими процесса формообразования, которые определяют получающийся в итоге результат. Учет факторов не может быть чисто механическим отражением различных требований в структуре и форме вещи, что называется «для галочки». Профессиональный подход к компо- зиционному формообразованию изделий должен базироваться на понимании закономерно- стей взаимосвязей основных формообразующих факторов [5]. Таким образом, задача дизайнера, заключающаяся в гармонизации структуры и формы проектируемого изделия, решается воплощением в объемно-пространственной структуре (форме, цвете и т.п.) как утилитарно-технического, так и эстетически значимого содержания объекта разработки, т.е. в гармонизации соответствующих факторов формообразования [4]. Для изучения закономерностей взаимодействия различных факторов формообразова- ния необходимо не просто знать их «набор», но и представлять себе иерархическую класси- фикацию данных факторов. Особенно это важно для модели проектирования, которую мы и планируем создать в итоге. Классификация этих факторов дает возможность оценки влияния определенных групп факторов формообразования на морфологию объектов проектирования, выявить механизм взаимосвязи основных групп факторов между собой и их взаимовлияние [6]. В зависимости от типов факторов формообразования, теоретики дизайна определяют специфику видов дизайнерского творчества, среди которых можно выделить три основных направления: Многофакторное формообразование с доминированием организации процессов жизнеде- ятельности. Например, жилище, главенствующее в городской среде. Формообразование с доминирующими функционально-технологическими факторами. Например, объекты производственного назначения, где определяющим являются требо- вания к организации технологических процессов. Формообразование с доминирующими информационно-эмоциональными (социокультур- ными) факторами. Для него характерно выдвижение на первый план восприятия соци- ально-культурного содержания проходящих процессов. Проектная организация подоб- ных объектов складывается, чаще всего, под влиянием того образа, который закладывает- ся в основу ее художественного решения [6]. Процесс формообразования транспортных средств сегодня, и автомобиля в большей степени, относится к третьему направлению, ибо данные объекты формируют окружающий мир и среду обитания человека. Автомобиль внес в жизнь человека новое виденье мира, за счет той скорости и свободы, которую он дал людям. Возникло так называемое динамиче- ское восприятие, обусловленное непрерывной сменой видовых картин перед зрителем, нахо- дящимся в движущемся транспорте. Перемещение с большими скоростями в пространстве, включая воздушное и подземное, приводит к нарушению существовавшей до этого целост- ности процесса восприятия человеком окружающей его среды, к прерывистой логической связи между отдельными архитектурными образами и видовыми картинами [7]. В тоже время, следует отметить, что транспорт сегодня является тем объектом, кото- рый помогает человеку само выражаться, и отражает его внутреннюю «архитектуру» и пси- хологию. Поэтому основным качеством, которым обладают эти объекты, является заключен- ный в них «образ». Это касается не только промышленных образцов, которые мы наблюдаем на дорогах сегодняшних городов, но и концептов и концепт-артов, представленных на суд общественности на различных выставках. При этом главная задача концептов и концепт- артов - влиять на сознание публики и быть эффектными и запоминающимися. Это особенно отчетливо видно на таких примерах, как бренды и фирменные стили. Их выразительность и значимость создаваемых образов в свою очередь выдвигают сегодня концепты и концепт- арты в ранг концептуально значимых явлений не просто промышленности, а культуры в це- лом. Итак, система образов в дизайне четко делится на три группы, отражающие природу их представления зрителю: цвето-графическую, объемно-пластическую и пространственную. Соответственно усложнению палитры средств каждого последующего вида дизайна возрас- тает потенциал его образного восприятия. В то же время все дизайнерские образы имеют двойное происхождение. Они несут потребителю информацию о характере тех бытовых или трудовых процессов, для которых приспособлены их «носители», и в добавок обладают не- связанными с ними визуальными свойствами (яркостью, пластичностью, композиционным построением и т.п.), которые зритель воспринимает как самостоятельный эстетический знак, «изобразительную структуру», живущую независимой от функции жизнью [8]. Особенности восприятия образа во многом определяют его свойства: функциональную характеристику (указывает на практическое применение и роль данного объекта в жизни человека); его узнаваемость (здесь соперничают стремление к узнаваемости образа и массовость его тиражирования); авторство конкретного человека/фирмы, иными словами «фирменный стиль»; постоянную эволюцию визуальных характеристик и принципов технологических реше- ний образа при неизменности функциональных характеристик; коммерческую сторону облика, способствующую его рекламе. Все разнообразие образов можно разделить на два потока: произведения рядовые, как правило, анонимные, трактующие эстетику дизайн-объекта приближенно, на уровне «родового», собирательного образа; изделия, комплексы и ансамбли - «знаковые», определяющие линию развития той или иной сферы дизайна, приближающиеся к личностному ощущению образных характери- стик, их индивидуальной трактовке как автором, так и потребителем [8]. Очевидно, что транспортные средства всегда оцениваются не дизайнером, а теми людьми, которым он предназначен. И судить о том, как дизайнер справился с работой, мож- но только после оценки, полученной от потребителя. Ведь форма до ее восприятия потреби- телем является лишь носителем той эстетической и утилитарной ценности, которую в нее заложил дизайнер. И только восприятие и оценка (в процессе использования) утилитарной и эстетической сторон ценности изделия потребителями позволяют раскрыть их и оценить со- ответствие объекта общим в данное время идеалам, запросам и индивидуальным предпочте- ниям потребителей [4]. Что еще более важно, требования, предъявляемые к объекту, и его форма (которая неизменна) всегда находятся в некотором разладе. Даже если в какой-то момент дизайнер сумел добиться идеального соответствия задуманной формы транспортного средства и ее со- держания, жизнь меняется, а форма остается неизменной. Общепризнанной задачей дизайне- ра является умение наиболее четко решать эту проблему, которая и есть движущая сила по- иска формы предметных и пространственных структур в дизайне [9]. Таким образом, при со- здании модели необходимо учитывать данную нестабильность и непостоянность «идеала» формы. После проведенного ретроспективного анализа взглядов на методы и модели дизайнер- ского проектирования, при работе над проектом по гранту РГНФ в рамках проекта № 14-33- 01243 «Дизайн, как фактор повышения конкурентоспособности продукции (транспортный дизайн)», был сформирован перечень факторов, которые учитывает дизайнер при разработке новой формы. В результате этого удалось выделить основные формообразующие факторы, а также классифицировать остальные факторы и определить их взаимовлияние. Заметим, разделение факторов по принципу «технические-художественные» не являет- ся оптимальным в данном случае, ибо не отражает процесс самого проектирования и не поз- воляет продемонстрировать взаимосвязи между факторами и процессами, происходящими в сознании дизайнера при разработке нового дизайна. Поэтому предлагается разделить данные факторы на следующие группы: факторы, которые отвечают непосредственно за формообразование объекта; факторы, которые задают требования и являются основой процесса проектирования (назовем их базовыми); факторы, влияющие на процесс проектирования и на самого дизайнера (средовые). Для визуального отражения этого, была создана объемная модель дизайн- проектирования (рисунок 1). В основу ее разработки было положено сочетание третьего и четвертого типов моделей проектирования, описанных в начале данной статьи. Итоговая модель включает в себя три основных уровня факторов - уровень средовых факторов, уровень базовых факторов и уровень непосредственно формообразующих факто- ров (рисунок 1). Непосредственно на форму основное влияние оказывают такие факторы как «стиль», «конструкция» и «технология и материалы». Они накладывают ограничения на общую фор- му, диктуют возможные правила формообразования тех или иных поверхностей. Таким об- разом, эти три фактора и составляют уровень формообразующих факторов. Базовые факторы - это те задачи, которые поставлены перед дизайнером, а также зако- ны самого процесса проектирования и сопутствующие им понятия. Они включают в себя экономические задачи, понятия функциональности, практичности и рациональности, эрго- номические законы, вопросы экологии, безопасности, а также иные требования, заложенные в техническом задании на проект. Исходя их них, как раз и формируются формообразующие факторы - т.е. определяется стиль, определяется конструктивная составляющая (компоновка механизмов, их типы, требования по общим показателям/характеристикам транспортного средства), а также требования к материалам и используемым технологиям производства. Рисунок 1. Модель проектирования, определяющая уровни факторов в модели проектирования Рисунок 2. Модель проектирования, характеризующая взаимосвязь формообразующих факторов Средовые факторы учитывают влияние времени и господствующих взглядов на то, как должно выглядеть то или иное транспортное средство, общие тенденции в моде, науке, пред- ставления о будущем и т.п. общечеловеческие убеждения, изменяющиеся во времени и тем самым оказывающие влияние на все факторы, находящиеся внутри модели проектирования. Сюда входят и факторы, оценивающие ситуации в мире, обществе и экономике в целом. Все эти факторы влияют на процессы, происходящие при формообразовании. Их влияние отра- жается как на техническом задании к проекту, так и на итоговой форме, ибо дизайнер явля- ется частью этого мира, и все, что происходит вокруг него, неизменно отражается на его творчестве, желаниях и стремлениях. Таким образом, базовые и средовые факторы имеют опосредованное влияние на форму, ибо они создают среду для проектирования и задают требования, которым должна удовле- творять форма либо функционально, либо по экономическим, либо по каким-то другим со- ображениям. Выделенные же формообразующие факторы концентрируются непосредствен- но в трех факторах: «стиле», «конструкции» и используемых «технологиях и материалах», которые и участвуют в формообразовании объекта. В тоже время, сами факторы формообразования могут оказывать влияние и друг на друга. Важно отметить, что осуществлять это они могут как через создаваемую форму, так и опосредованно, в обход нее, тем самым оказывая косвенное воздействие на разрабатываемую форму (рисунок 2). Так, один фактор может, к примеру, задавать (диктовать) форму (вносит в нее что-то новое), а другие факторы должны будут подстраиваться под те изменения, которые он вно- сит, и оправдывать их. При этом концепция одного из факторов передается другим факторам как некая идея, которая затем реализуется другими факторами уже непосредственно в форме. Например, ди- зайнером может приниматься решение будет ли стиль влиять на конструкцию, или же в предлагаемой форме будут применены нестандартные материалы. Опосредованное влияние факторов друг на друга чаще всего происходит до начала са- мого процесса формообразования, влияние же факторов друг на друга через форму происхо- дит непосредственно в ходе работы дизайнера над объектом, когда новые идеи, решения приходится увязывать с существующими требованиями. Предложенная модель проектирования, основанная на выявлении факторов, влияющих на формообразование различных объектов транспортного дизайна и составлении их иерар- хии, является крайне важным этапом при проведении исследовании процессов дизайнерско- го проектирования. В тоже время это позволяет в будущем переходить к определению зна- чимости каждого из выделенных факторов формообразования, а также и к формулировке ре- комендаций по дизайнерскому проектированию и разработке общего алгоритма дизайн- процесса разработки серийных и концептуальных объектов в транспортном дизайне.