Analysis of transportation designer’s professional qualifications



Cite item

Abstract

This article depicts professional qualification analysis and current working conditions of trans- portation designers, and also trends in transportation design. All gathered information shows the requirements to be met by transportation designers that could form the basis of the new professional standard.

Full Text

Транспортный дизайн является одним из самых комплексных, передовых и быстро раз- вивающихся направлений в дизайне. Сегодня форма транспортных средств становится не только конкурентно способной, но и определяющей в формировании стиля современного общества. В транспортном дизайне максимально тесно переплетены интересы инженерно- технического и художественного творчества, а также задачи функционального и коммерче- ского обслуживания населения. Обширность и специфика задач проектирования транспорт- ных средств, от компоновочных до эстетических, предопределяют разброс профессиональ- ных навыков и технологий в транспортном дизайне. Это требует более глубокого изучения профессии транспортного дизайнера, выявлении ее отличительных особенностей и необхо- димых компетенций для выполнения трудовых функций и действий, актуальных на сегодня в свете развития транспортного дизайна и появления новых целей и задач, которые ставятся перед дизайнерами в больших автомобильных компаниях. Дизайн, не смотря на свою относительно недолгую историю существования в качестве отдельного вида деятельности, прошел в своем становлении длительный путь в соответствии с историческими этапами развития общества. Основы дизайна зародились в результате про- мышленной революции 18 века, когда с появлением промышленного производства людей стали окружать однотипные объекты, произведенные машинами. Первые международные промышленные выставки 19 века показали, что «наука и технический прогресс предостав- ляют в распоряжение художественной практики такие материалы и способы их обработки, которые еще не освоены эстетически» [1]. Ни инженеры, ни ремесленники в то время не были в состоянии как-то исправить эту ситуацию. Ремесленники в отличие от промышленности не могли также быстро выпускать свои изделия, а инженерия при проектировании новых объектов производства далеко не всегда ставила во главу угла человека как будущего потре- бителя этих разработок. После первой мировой войны, в промышленности также возник запрос на более функ- циональный и рациональный подход к проектированию, чтобы массово создавать более де- шевые вещи. В результате, ответом на этот запрос стало окончательное формирование про- фессии дизайнера, которая должна была соединять инженерную, эстетическую и функцио- нальную составляющие. В сентябре 1969 года на конгрессе Международного совета организаций по дизайну было принято следующее определение: «Под термином дизайн понимается творческая дея- тельность, цель которой определение формальных качеств предметов, производимых про- мышленностью. Эти качества формы относятся не только к внешнему виду, но главным об- разом к структурным и функциональным связям, которые превращают систему в целостное единство с точки зрения, как изготовителя, так и потребителя» [2]. Чтобы быть успешным в подобной деятельности, к дизайнерам всегда предъявлялись более комплексные требования, чем к остальным творческим профессиям - помимо общего художественного образования, дизайнеру, в зависимости от направления деятельности, все- гда необходимо было получить специальные знания в области технологии производства тех или иных продуктов [3]. Сегодня очевидно, что в профессии дизайнера любого профиля есть две особенности, о которых необходимо помнить всегда. Во-первых, дизайнер должен уметь контролировать весь процесс проектирования и разработки объекта, во-вторых, он еще должен быть специа- листом в большом количестве смежных областей - начиная от экономики, маркетинга, PR, вплоть до инженерно-конструкторских дисциплин и технологий массового производства из- делий. Наиболее ярко это проявляется в промышленном, и, конечно же, в транспортном ди- зайне. Начиная с появления первой дизайн-студии в структуре General Motors в 1926 году, задача, стоявшая перед такими специалистами, всегда была сложной и многоплановой. При работе над итоговым продуктом, транспортным дизайнерам всегда приходилось учитывать качество, функциональность, безопасность и эстетические характеристики разрабатываемых автомобилей. С развитием технологии и инженерии, конструкция кузова постоянно находилась в процессе изменения, в процессе поиска своих «истинных» форм, присущих данному транс- портному средству, а дизайнеры всегда были в центре этого процесса, причем как при разра- ботке серийных моделей, так и при разработке новых концептуальных решений. В истории транспортного дизайна было многое - были стилисты, которые из года в год создавали новые модели автомобилей, придумывали для них новые образы и пластические решения. Иногда это были действительно откровения, продвигавшие автомобильный дизайн вперед и создававшие новые тренды, иногда некоторые решения предлагались просто в уго- ду моде, главенствующему стилю, зачастую пренебрегая функциональностью элементов, но в тоже время они позволяли стимулировать потребительский спрос на «инновации». Ярким примером этого могут служить концептуальные автомобили, демонстрировав- шиеся на ежегодных выставках MOTORAMA в Америке в 40-60х годах 20 века, популяризи- ровавшие доминировавший в то время аэрокосмический стиль в декоре автомобиля (рисунок 1). Были гениальные инженеры и дизайнеры, которые создавали новые виды компоновок и даже новые классы автомобилей - Фердинанд Порше (создатель Volkswagen Käfer и основа- тель фирмы Порше), Александр Иссигонис (создатель легендарного Mini). Они придумывали новую архитектуру кузова, экспериментировали с формой, пластикой, предлагали новые концепции, некоторые из которых стали настоящими иконами дизайна, навсегда вошедшими в историю мирового автомобилестроения (например, работы таких великих дизайнеров как Джорджетто Джуджаро, Марчелло Гандини, Джузеппе Бертоне) (рисунок 2). Buick LeSabre (1951) GM Firebird III (1958) Рисунок 1. Примеры концептов с американских выставок «Моторама» Mini Cooper (1959) Lancia Stratos Zero (Bertone) (1970) Рисунок 2 Работы европейских инженеров-дизайнеров За немногим более чем 100 лет существования автомобиля, сменилось более десятка общеотраслевых стилей - от стримлайна в 30-х годах ХХ века до техностиля и ньюэйджа в начале 2000-х, было выпущено огромное количество автомобилей, но, несмотря на периоди- ческое изменение акцентов и задач, стоявших перед дизайнерами, процесс работы в дизайн- бюро изменился незначительно (рисунки 3, 4 и 5). В процесс проектирования всегда входили в том или ином виде этапы разработки тех- нического задания, проведения предпроектных исследований, отрисовка эскизов, создание масштабной (зачастую пластилиновой) модели, создание демонстрационных рисунков, ком- поновочного чертежа и чертежа внешнего вида (оба в натуральную величину) и наконец со- здание пластилинового макета кузова М1:1 и посадочного макета М1:1. Конечно, с течением времени инструменты и технологии постоянно совершенствовались и в последние годы до- бавились этапы, связанные с 3D-моделированием, использованием различных пакетов САПР (CAD, CAE, CAM), а также новые технологии быстрого прототипирования и реверс инжини- ринга. Эти технологии увеличили скорость проектирования и разработки нового автомобиля и позволили дизайнеру быстрее вносить изменения в проект и при необходимости заменять целые элементы в модели и рассматривать множество вариантов без значительных затрат. Сегодня эти технологии вошли в дизайн-процесс практически каждой дизайн-студии и от дизайнеров зачастую требуют навыков работы со специализированными программами. Однако, несмотря на то, что этапы дизайн-процесса идентичны у большинства произ- водителей, всегда остается неизменным то, что дизайнеры должны быть теми людьми, кото- рые обладают неким особым мышлением и особым подходом к работе, благодаря которому независимо от целей и задач, они всегда должны самостоятельно выстроить свой рабочий процесс и прийти к желаемому результату. «Проектируя Рено, ты делаешь все то же самое, что делают при проектировании Фер- рари, - говорит шеф-дизайнер московской студии «LADA» Рафаэль Линари. - Разница лишь в материалах, которые ты используешь, их цене, в двигателе, в пропорциях, и нарисовать Ре- но Твинго по сути ни сколечко не легче, чем нарисовать Феррари Ф12. Это просто другой продукт. Поэтому, чтобы быть в состоянии сделать и то и то, дизайнер должен иметь некую гибкость в мышлении, чтобы с легкостью переключаться с одной задачи на другую, а креа- тивность является определяющим фактором в достижении желаемого результата». Рисунок 3. Дизайн-студии 1920-1940 гг. Рисунок 4. Дизайн-студии 1960-1980 гг. В целом производство автомобилей сегодня настолько оптимизировано, что дизайнеры вынуждены не просто выполнять один и тот же процесс, а зачастую даже рисовать одно и то же сечение, потому что ко всем автомобилям сегодня применяются одни и те же правила омологации, стандартизации и требования безопасности. «Да, машины развиваются, - отме- чает Рафаэль, - медленно и верно, но когда ты сделал одну машину, вторую, третью, пятую, ты начинаешь делать это на автомате». При этом дизайнер всегда должен стараться не по- гружаться в рутину, иначе его креативность, а соответственно, и его ценность как специали- ста, также начнет снижаться. Всегда есть соблазн взять то, что уже когда-то сработало, но необходимо всячески избегать применения «стандартных» решений. Поэтому перед тем как дать ответ, дизайнер должен всегда задать вопрос «по-другому», он должен посмотреть на проблему с разных сторон. Рисунок 5. Дизайн-студии 2000-2015 гг. Инженеры в свою очередь всегда должны следовать регламенту. Они зачастую не со- здают новых инструментов, они следуют строго заданной процедуре. И если один из них окажется более способным, он просто будет делать работу быстрее, чем остальные, но он все равно будет выполнять ее по заданному алгоритму. Иначе обеспечить качество итогового результата сегодня не представляется возможным. По словам Рафаэля Линари, «дизайнер должен иметь более гибкий ум, должен созда- вать свою собственную процедуру, чтобы достичь того, что требуется. Его мозг должен быть более «пластичным». Когда мы ищем новых сотрудников, мы ищем креативных, творческих и гибких людей. Ведь если ты гибкий - ты креативный, если ты креативный - у тебя есть от- личные идеи, а если у тебя есть идеи и ты умеешь рисовать первоклассные скетчи и знаешь как их подать - ты успешный дизайнер. Все очень просто» В то же время креативность не может существовать сама по себе. У нее должен быть вектор, направленность на решение поставленной задачи. Как известно, концепция нового продукта формируется еще на первых этапах проектирования - при составлении техническо- го задания на разработку и на стадии дизайн-аналитики. Общая концепция дизайна зависит от типа транспортного средства, над которым ведется работа, и от запросов и ожиданий по- требителей, для которых важно, чтобы их покупательские критерии и требования в обязательном порядке нашли отражение в дизайнерской концепции. В связи с этим деятельность дизайнера тесно связана с маркетингом - исследованием “поведения” изделия на рынке сбыта, определением спроса и места на рынке среди анало- гичных товаров, анализом его эксплуатационных качеств, выявлением недостатков и воз- можностей их устранения. Для того чтобы лучше понимать, что публика ожидает от нового автомобиля, транспортному дизайнеру приходится посещать различные мероприятия, рас- продажи, консультироваться с отделом маркетинга, либо с фирмами, изучающими запросы потребителей. Но в последние десятилетия рынок также постепенно начинает диктовать все новые условия существования, и компании одна за другой включаются в гонку не просто за удовле- творение запросов потребителей, а за привлечение их внимания к себе и к своей продукции. Сегодня многие бренды принадлежат одному владельцу, входят в единый концерн, и единственное, что у каждого бренда остается «своего» - это их индивидуальность. Концерны выпускают множество моделей на одних общих платформах, а задача дизайнеров состоит в развитии уникальной философии своего бренда, которая смогла бы выделить его на фоне остальных и привлечь на их сторону новых покупателей. Для того чтобы быть успешным на рынке, нужно уметь выделяться, нужно чтобы тебя узнавали, поэтому в отношении формо- образования сегодня наиболее важным считается преемственность, сохранность фамильных черт (в бессрочных перспективах) и конечно же узнаваемость бренда и выдержка фирменно- го стиля (примерно с расчетом на десятилетие). Философия бренда отражает идеалы марки, и с помощью дизайна транслирует их потребителям. Эта игра на ощущениях, эмоциях, кото- рые находят отражение в форме и пластике кузова, сейчас является одной из основных задач транспортных дизайнеров. Этапы формирования фирменного стиля - задача намного более глобальная и долго- срочная, нежели создание просто очередного отдельного концепта или новой серийной мо- дели. Сегодня создавать абсолютно новые концепты каждые один-два года (выполненные в разных стилях) фирмы не имеют возможности. Поэтому фирмы формируют периодически для себя одну дизайнерскую концепцию и затем постепенно разрабатывают ее на протяже- нии примерно десятилетия. За этот период они создают по нескольку различных концептов, выполненных в едином стиле, начиная от самых фантастических концепт-артов и заканчивая прототипами серийных моделей, постоянно демонстрируя их на выставках и тем самым под- держивая внимание публики на высоком уровне. В связи с этим можно сделать вывод, что общеотраслевой стиль в автомобилестроении сегодня - это СВОЙ стиль для каждой марки, свой язык формообразования. Форд, к примеру, реализует тему, которая называется Кинетический Дизайн, которая основывается на идеи о том, чтобы неподвижный объект выглядел движущимся. Эта кон- цепция влияет на все модели в линейке, начиная со спортивного и крепкого Focus ST, вплоть до ориентированных на семейный сегмент полноприводных моделей. Это и есть фирменный стиль, и дизайнер должен быть в состоянии сделать несколько предложений по дизайну в рамках этой концепции для различных моделей. Поиски уникального образа зачастую заставляют дизайнеров снова заниматься стай- лингом, т.е. заниматься исключительно формотворчеством, которое не всегда может иметь под собой какое-то функциональное основание. «Сейчас, конечно, большую часть времени мы являемся стилистами, - отмечает Рафаэль Линари. - Но по своей сути мы всегда должны оставаться настоящими дизайнерами. Если ты просто стилист, ты не в состоянии думать о следующем шаге». Поэтому, для того чтобы полностью не погрязнуть в проектах, ориентированных непо- средственно на производство, большинство автомобильных фирм в своей структуре кроме подразделения «серийного» дизайна имеют еще и отдел «экспериментального», перспектив- ного дизайна. Эти отделы отвечают за разработку проектов, нацеленных на 20, 50, 100 лет вперед. Они фантазируют о появлении новых материалов, технологий, конструкций и в со- ответствии с этим разрабатывают новые формы, пластические решения и стилевые приемы, которые смогут передать не только то новое, что заложено в технической стороне проекта, но и выработать новый язык формы, непохожий ни на что другое. Ежегодно эти отделы со- ревнуются друг с другой в рамках Лос-Анджелесского мотор-шоу, разрабатывая проекты на заданные организаторами темы. Несмотря на всю футуристичность, (рисунок 6) данные объ- екты отвечают всем требованиям, по которым исконно должен строиться любой дизайнер- ский объект - новаторские решения, призванные сделать жизнь человека лучше, проще и удобнее, воплощенные в новой красивой и элегантной форме. MAZDA KAAN Mercedes-Benz Formula Zero Рисунок 6. Конкурсные работы LA Design challenge [4] а) б) в) г) Рисунок 7. Дипломные проекты студентов из европейских дизайн-школ: а) - Anne Forschner, «BMW Lovos», Pforzheim University 2009 [5]; б) - Oluf Bendixen, «Honda Flex», Pforzheim University 2008 [6]; в) - Ines Boden, «Ford», Munich University of Applied Sciences 2009 [7]; г) - Marc Schippling, «VW», Munich University of Applied Sciences 2009 [7] «Любой транспортный дизайнер, конечно же, должен уметь рисовать «серийные» ав- томобили, идеально чувствовать пропорции, чувствовать язык формы, работать с деталями и нюансами при проектировании новых моделей, - говорит Рафаэль Линари. - Это наша рабо- та. Но он также должен быть в состоянии нарисовать прототип, который будет абсолютно сумасшедшим. Мы как дизайнеры всегда должны уметь это делать, иначе мы будем просты- ми иллюстраторами, которые только и могут, что рисовать обычные седаны или купэ, а как дизайнеры мы должны быть в состоянии придумать новую архитектуру, поменять что-то, предложить что-то новое!» Поэтому все дизайнерские школы учат своих студентов проявлять свою фантазию и быть креативными, всегда нестандартно подходить к решению проектной задачи, не забывая притом о проблемах, стоящих перед человечеством. При подготовке дипломных работ, сту- денты зачастую создают впечатляющие проекты (рисунок 7), которые возможно когда- нибудь и будут реализованы. К примеру, можно обратить внимание на выставки дипломных проектов выпускников таких известных дизайнерских школ как Hochschule Pforzheim (Гер- мания), Royal College of Arts (Англия), Art Center College (США), Munich University of Ap- plied Sciences (Германия) и др. Образование в транспортном дизайне играет очень большую роль. Оно влияет на про- фессиональную траекторию дизайнера - на скорость достижения новых должностей и подъ- ем по карьерной лестнице (например, это наблюдается во Франции). Минимальным требова- нием, чтобы устроиться на работу, обычно является наличие степени бакалавра в транспорт- ном или промышленном дизайне. Соискатели, желающие занимать управленческую пози- цию, такую как шеф-дизайнер или глава направления, должны иметь большой опыт работы в этой отрасли и/или магистерскую степень. При этом все дизайнеры независимо от образова- ния начинают свою карьеру всегда с одной позиции - младший дизайнер (дизайнер стажер). Транспортный дизайн - очень многогранная работа и в ней есть много аспектов, которым можно научиться, только непосредственно выполняя ее. Заключение Чтобы быть транспортными дизайнером, чтобы найти себе место в индустрии - нужно обладать большим спектром навыков. Гораздо большим, чем в инженерии или в промыш- ленном дизайне. Как было показано выше, процесс проектирования и создания общей дизай- нерской эстетики для автомобилей сегодня как никогда сложен. Дизайнер всегда находится на пересечении интересов всех остальных отделов компа- нии - топ менеджмента компании, маркетинга, продакт-плэннинга, инженерии, технологиче- ского отдела и т.д. Дизайнеру приходится осуществлять синтез ожиданий всех отделов и удовлетворять всем поступающим запросам, продолжая в тоже время создавать привлека- тельный внешний вид транспортного средства. Ведь в итоге именно отдел дизайна собирает все воедино и выдает образ итогового продукта. Дизайн - это командная работа и в сего- дняшних реалиях коммуникации с другими отделами просто необходима. К сожалению, се- годня, в отличие от середины прошлого века, в одиночку сделать автомобиль практически невозможно. Креативный подход вместе с техническими знаниями, навыками решения нестандарт- ных проблем и коммуникабельность просто необходимы для работы в этой должности. Ди- зайнеру нужно уметь «продавать» свои идеи и быть достаточно умным, чтобы не просто ре- шить все задачи, которые перед ним ставят другие отделы, а и влиять на них, чтобы дости- гать необходимого результата, удовлетворяя их запросам. Для этого дизайнеру необходимо быть методичным и дисциплинированным. «Но самое главное - говорит Рафаэль Линари - это, конечно же, любовь к автомоби- лям. Ты должен интересоваться автомобилями, жить ими и постоянно быть в теме. Если ты не любишь машины, то лучше заниматься чем-то другим». В дизайне нет строгих правил, но люди, у которых получается объединить в себе все необходимые компетенции, достигают больших успехов и занимают в компаниях более вы- сокие дизайнерские позиции. Все зависит от самого человека, и от того бренда, на который он работает, а единственным критерием оценки дизайнера является его успех.
×

About the authors

I. A Lepeshkin

Moscow State University of Mechanical Engineering (MAMI)

Email: luc-li@yandex.ru
Ph.D.; +7 495 223-05-23, ext. 1329

S. M Kruglov

Moscow State University of Mechanical Engineering (MAMI)


Copyright (c) 2015 Lepeshkin I.A., Kruglov S.M.

Creative Commons License
This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International License.

This website uses cookies

You consent to our cookies if you continue to use our website.

About Cookies