Contribution to the defense of the country's automakers during the prewar years

Full Text

В первой четверти ХХ в. Россия (СССР), являясь одной из крупнейших стран мира, в то же время была чрезвычайно отсталой по уровню своего промышленного развития. В конце 1920-х годов перед страной остро встала задача преодолеть колоссальное отставание от ведущих держав мира. Особо актуальной эта задача стала в начале 1930-х годов в связи с приходом к власти в Германии А. Гитлера в 1933г. Большая часть отраслей промышленности СССР была абсолютно неконкурентоспособной, а некоторых отраслей в советской России не было в принципе (химической, авиационной и др.). Одним из локомотивов развития мировой промышленности в первой половине ХХ в. являлось машиностроение и, в частности, автомобилестроение. Данная тенденция не обошла и СССР. С 1930-х годов началось активное развитие отечественного автомобилестроения, что явилось важным вкладом в подготовке страны к грядущей мировой войне. Достижения автомобилестроения имели принципиально важное значение для укрепления обороноспособности страны, явились одной из главных побед советской индустриализации. СССР строил социализм в отдельно взятой стране, во враждебном окружении, осуждавшем эту новую систему. Поэтому большевики, провозглашая курс на индустриализацию, указывали на необходимость принимать все меры по укреплению обороноспособности страны и усилению мощи Красной Армии и Красного Флота. Строительство автогигантов и предприятий-смежников с первых лет советской индустриализации велось с таким расчетом, чтобы при необходимости их можно было быстро перестроить на военный лад. На случай войны эти предприятия имели военно-мобилизационные планы и могли быть переключены на производство танков, на выпуск вооружения, боеприпасов. На автозаводах были созданы специальные цехи военной продукции, выполнялись специальные заказы наркомата обороны. Выполняя курс на индустриализацию, в 1927г. на Московский автозавод АМО прибыл молодой военный инженер И.Л. Лебедев для организации военного представительства, призванного осуществить связь между промышленностью и армией. В задачи военного представительства на весь период 1927-1941 гг. входили следующие основные моменты: · участие в разработке новых и необходимых для армии конструкций автомобилей; · контроль за соблюдением установленного технологического процесса на изготовление автомобильной техники; · непосредственная техническая приемка по установленным техническим условиям готовых изделий, нужных в армии; · контроль за своевременным выполнением заказов Армии на автомобильную технику [1, Д. 250. Л. 1-2]. «Уровень развития автотракторной промышленности, - писал в 1931-1932 гг. крупнейший военный специалист М.Н.Тухачевский, - определяет в основном возможности появления на фронтах танковых масс… Основная масса танков должна строиться на базе стандартизированного автотракторного парка страны. И обратно, новые типы автомобилей и тракторов должны ставиться в производство лишь в том случае, если они могут стать механической основой танка» [2, с. 184-185, 187]. Роль автомобиля для нужд армии в 1930-е годы возрастала. Это годы широкой механизации и моторизации Красной Армии, то есть насыщение войск автомобилями, артиллерией, танками. Если в 1929г. на одного бойца приходилось 2,6 механической лошадиной силы, то в 1939г. эта цифра выросла в 5 раз [3, с. 27]. Дальнейшая техническая реконструкция промышленности и вооруженных сил производилась в соответствии с планом третьей пятилетки (1938-1942 гг.). В этот предвоенный период руководство страны констатировало, что углублялся общий кризис капитализма, в поисках выхода из которого империалистические державы вставали на путь развертывания новой мировой войны и стремились направить ее острие против СССР. В этих условиях исключительно важной была задача повышать обороноспособность страны, боевую мощь Красной Армии и Военно-Морского флота. Основным звеном в плане на 1938-1942 гг. являлось преимущественное развитие тяжелой промышленности. При этом оборонная задача дальнейшей индустриализации возросла многократно. Большие и ответственные задачи были поставлены перед автомобилестроителями. Производственные мощности по автомобильной промышленности планировалось увеличить почти в два раза, количество выпускаемых автомобилей предполагалось довести до 400 тысяч в 1942г. [4]. Третий пятилетний план предусматривал - закончить строительство Горьковского и Московского автозаводов; построить завод малолитражных автомобилей, ряд новых автосборочных заводов (в том числе на Дальнем Востоке) и развернуть строительство новых заводов грузовых автомашин в Сибири, а также ряда смежных предприятий автопромышленности и авторемонтных баз. Большое внимание уделяли ускоренному развитию газогенераторных автомобилей. Работавшие на твердом топливе, они способствовали экономии жидкого топлива, шедшего на нужды обороны и развитие народного хозяйства страны. Только за первые три года пятилетки предстояло увеличить их выпуск на автозаводах ЗИС и ГАЗ с 1,5 тыс. до 20 тыс., т.е. в 13 раз [5]. Государство также придавало большое значение строительству первого в СССР завода малолитражных автомобилей. Увеличение производства легковых автомобилей являлось отражением нового подхода к решению экономических проблем, стоявших перед народным хозяйством. Быстрая реализация легковых автомобилей позволяла в исключительно короткие сроки окупить первоначальные капитальные затраты. Являясь удобным и быстрым личным средством сообщения, малолитражный автомобиль мог взять на себя ряд хозяйственных функций: пассажирских перевозок, перевозок легких товаров. Технические преимущества малолитражного автомобиля выражались также в экономии топлива и металла. Базой для такого производства был избран Московский автосборочный завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала молодежи). В соответствии с приказом по Наркомату машиностроения от 17 января 1939г. «По вопросу производства малолитражных автомобилей» филиал ГАЗа превратился в самостоятельный завод, призванный дать стране первую советскую малолитражную машину. В связи с этим завод подлежал значительной реконструкции, начавшейся с марта 1939г. в две очереди, методом скоростного строительства, в условиях непрекращающейся сборки машин (до мая 1939г.) [6, Д.157. Л.3]. В производстве малолитражных автомобилей должны были принять участие более 100 заводов-смежников, автогиганты ЗИС и ГАЗ. Реконструкция завода им. КИМ становилась важной стройкой третьей пятилетки. Намеченное планом комплексное развитие всех видов автомобилей обусловливалось не только экономическими задачами. Использование грузовиков, легковых автомобилей, автобусов в вооруженных силах, создание образцов военной техники на предприятиях автомобильной промышленности должно было значительно повысить военно-мобилизационные возможности автопроизводства в предвоенный период. Начальник Генштаба, зам. наркома обороны СССР Шапошников Б.М. отмечал, что «Красная Армия является механизированной армией, базирующейся на нашей мощной автомобильно-тракторной промышленности… Красная Армия может широко применять не только железнодорожный, но и автомобильный стратегический маневр в своих боевых действиях» [7, с. 425]. Задания плана третьей пятилетки по сравнению с двумя предыдущими отличались более глубоким экономическим и техническим обоснованием. Они были более точно взаимоувязаны. Решение этих задач осложнялось определенными трудностями. Техническая реконструкция народного хозяйства была завершена лишь в основном. Не завершена была и программа индустриализации, переход от ручного труда к машинному комплексно во всех ведущих отраслях. В машиностроении механизация погрузочно-разгрузочных и вспомогательных работ была отстающим участком. Пришлось преодолевать немалые трудности в связи с отставанием роста топливно-энергетической, металлургической промышленности от потребностей народного хозяйства, что не могло не сказаться на темпах роста всей промышленности, в том числе автомобилестроения. Трудности с металлом привели к сокращению металлоемких машин. В связи со сложной международной обстановкой часть материальных, финансовых, трудовых ресурсов были перераспределены в пользу оборонных отраслей. В 1939г. тяжелое машиностроение увеличило выпуск продукции по сравнению с 1937г. на 14%, среднее машиностроение на 15%, оборонная промышленность почти на 47% [8, с. 420]. На ряде заводов, к их числу принадлежали предприятия автомобильной промышленности, развертывались специальные цехи по производству оборонной продукции, что приводило порой к невыполнению планов по гражданской продукции и значительному перевыполнению по оборонным заказам. Мешали разного рода трудности в планировании, кооперировании, размещении производительных сил, сказывались недостатки в организации труда, хозяйственно-техническом руководстве, что также снижало показатели, характеризующие развитие автомобильной отрасли, творческую активность производственных коллективов. В этих сложных условиях остро стоял вопрос об обеспечении квалифицированными кадрами отрасли промышленности, особенно те, которые имели оборонное значение. Наркоматы были укреплены опытными хозяйственниками. Хорошо известному в стране директору Московского автогиганта И.А. Лихачеву было поручено возглавить наркомат среднего машиностроения. В декабре 1939г. при Госплане СССР был создан Научно-технический совет, который занимался ускоренным внедрением достижений науки и техники в производство. В его состав вошли крупнейшие ученые, в том числе и академик Е.А. Чудаков - видный советский ученый в области автомобилестроения. Евгений Алексеевич Чудаков окончил в 1916г. Московское высшее техническое училище, участвовал в организации первой Научной автомобильной лаборатории в 1918г., позже переросшей в Научный автомоторный институт (НАМИ), а также в организации Института машиноведения Академии наук СССР. В 1935г. Е.А.Чудаков разработал «Теорию автомобиля», которая стала основополагающим теоретическим трудом, сохранившим прикладную ценность до наших дней. Член-корреспондент с 1933г., с 1939г. - академик, вице-президент Академии наук СССР Е.А. Чудаков составил целую эпоху в теории автомобиля, в организации научных исследований, в подготовке кадров - автомобилестроителей в Московском автомеханическом институте, о чем напоминает мемориальная доска на здании главного корпуса МАМИ (ныне Университет машиностроения). Он был активным сторонником и участником воссоздания МАМИ в 1939 году и руководителем кафедры «Автомобили», где он проработал с 1942 по 1953 год [9, с. 821-822]. Е.А. Чудаков ясно понимал, что наука в современном ему обществе становится важнейшей производительной силой. «В то время как наша автомобильная промышленность должна пока стремиться к тому, чтобы в кратчайший срок догнать промышленность других стран, научная мысль должна уже сейчас ставить перед собой такие проблемы, которые бы дали возможность в ближайшее время перегнать эти страны», - говорил Чудаков, подчеркивая тем самым необходимость интенсивного развития науки и широкого ее применения в автопроизводстве [10, с.3]. К научной работе в области автомобилестроения было привлечено много ученых. Одним из ведущих специалистов в области внутреннего сгорания и теплотехники стал Николай Романович Бриллинг. Он подготовил целую плеяду одаренных ученых, инженеров, конструкторов в автомобильной, танковой и авиационной технике: Е.А.Чудакова, А.А. Липгарта, А.А. Мишулина, В.Я. Климова, А.А. Карельских, К.А. Шарапова и др. В частности, в результате научно-производственного сотрудничества успешно решалась задача по экономии цветных металлов и внедрении заменителей. Борьба за экономию сырья, топлива, электроэнергии была тесно связана с укреплением обороноспособности страны. Нарком обороны К.Е. Ворошилов подчеркивал, что «будущая война по преимуществу будет войной заводов. Война механизируется, машинизируется, индустриализируется, превращаясь тем самым в огромную, весьма сложную фабрику истребления людей. Так вот на этой фабрике, в этой механизированной войне, которой мы не хотим, против которой боремся, но которую против нас готовят, потребуются квалифицированные механики, техники…, готовые не только умирать, но и умеющие правильно обращаться с каждым винтиком этой весьма грозной и далеко не приятной военной машины» [11, с. 190, 459]. В августе 1938г. состоялось совещание, посвященное развитию танкостроения. В его работе приняли участие руководители танковой, машиностроительной промышленности, государственные деятели. К 1938г. по сравнению с началом 1930-х годов производство танков возросло более чем в три раза. В связи с новыми требованиями обороны страны перед конструкторами и танкостроителями была поставлена задача создания танков с более мощной броневой защитой и вооружением при высокой подвижности и надежности в эксплуатации [12, с. 204]. Заказы танковой промышленности выполняли и автозаводы. В ноябре 1939г. нарком обороны К.Е. Ворошилов, нарком тяжелого машиностроения В.А. Малышев и нарком среднего машиностроения И.А. Лихачев сообщили в органы власти о создании новых танков. В июне 1940г. Политбюро ЦК ВКП (б) приняло решение «О производстве танков Т-34 в 1940 году», в котором обязало Наркомат среднего машиностроения во главе с И.А. Лихачевым изготовить в 1940г. 600 танков Т-34. Организационные и технологические трудности сдерживали выпуск новых машин. К началу Великой Отечественной войны заводы выпустили 1864 танка КВ и Т-34. В целом с января 1939г. по 22 июня 1941г. Красная Армия получила более семи тысяч танков [12, с. 205]. Военные события на Хасане и Халкин-Голе, в Западной Украине и Западной Белоруссии, у границ Ленинграда заставили автомобилестроителей трудиться с особым напряжением. Московский, Горьковский, Ярославский заводы, автосборочные и авторемонтные предприятия стали готовиться к выпуску бронетранспортеров, самоходных орудий, танков, специализированных машин. Для производства специальной продукции (бронемашин, снарядов) на Московском автозаводе ЗИС были организованы закрытые цехи под наименованием инструментальных цехов № 2 и № 3. Организационная структура этих цехов предусматривала возможности резкого темпа увеличения выпуска освоенной продукции в особый период [1, Д.141. Л.4]. Перед самой войной, по состоянию на 20 июня 1941г. в Красной Армии насчитывалось 151000 полуторок, 104200 машин ЗИС-5, 1600 автомобилей ЯГ-6 (пятитонных грузовиков Ярославского автомобильного завода), 10500 «Эмок» (ГАЗ-М-1) и др. [3, с.30, 36, 37, 43]. Наибольшую популярность среди автомобилей, использовавшихся в артиллерии, получили те, которые применялись для «катюш» - установок реактивной артиллерии БМ-13, грозного оружия периода Великой Отечественной войны. Работа по их созданию началась в 1937-1938 годах на шасси грузовика ЗИС-6. Роль и значение автомобильных предприятий не ограничивались только производством автомобилей и ряда другой оборонной продукции. Автозаводы стали кузницей квалифицированных специалистов, ценным кадровым пополнением для бронетанковых, механизированных войск, артиллерии. Механизированные и моторизированные соединения, насчитывавшие несколько тысяч автомобилей и водителей внесли свой вклад в борьбу с японскими милитаристами в июле 1938г. у озера Хасан, в мае 1939г. в районе реки Халкин-Гол. По бездорожью, на большие расстояния с помощью автомобилей перебрасывались войска и грузы. Военное ведомство Московского автозавода дало положительную оценку боевым качествам автомобилей в этих событиях [1, Д.250. Л.2]. Во время Советско-Финской войны Московский автозавод по плану Верховного командования начинает усиленно направлять свои автомобили в районы Карельского перешейка. В декабре 1939г. Московский автозавод получает задание, связанное с началом выпуска автомобилей повышенной проходимости по снегу. Буквально в считанные дни коллектив завода сконструировал приспособление для повышенной проходимости и сразу наладил выпуск автомобилей ЗИС-33, которые стали поступать в район боевых действий Красной Армии [1, Д.250. Л.3]. Автомобилестроители внесли свой вклад в укрепление военно-мобилизационной готовности промышленности, в техническую оснащенность вооруженных сил страны в предвоенные годы. В период второй мировой и Великой Отечественной войн происходили постепенная механизация и моторизация Красной Армии, насыщении войск танками и автомобилями. Если в 1929г. на одного бойца приходилось 2,6 механической лошадиной силы, то к 1939г. эта цифра выросла в 5 раз. В 1941г. в армии насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей, а в 1945г. - уже 664,5 тыс. [13, С. 201-209]. Московский автозавод (ЗИС) в октябре 1941г. был эвакуирован в Ульяновск, Миасс, Челябинск, Шадринск, Ирбит. В 1942г. там развернулось производство грузовиков Урал-ЗИС, трехтонок, двигателей. В Москве в оставшихся цехах выпускались минометы, снаряды, автоматы ППШ; с лета 1942г. возобновилось производство грузовиков. Ярославский автозавод выпускал пятитонки до 1942г., а потом перешел на производство гусеничных артиллерийских тягачей Я-11, Я-12, Я-13. Кроме грузовиков, автозаводы поставляли в Красную Армию легковые автомобили. Особенно популярны были «газики» (ГАЗ-А) и «эмки» (ГАЗ-М-1). Среди автомобилей-артиллеристов прославились «катюши». Ракетные снаряды монтировались на автомобиле ЗИС-6, на тракторах и грузовиках. Тысячи автомобилестроителей участвовали в битве под Москвой, Сталинградом, Курском, освобождали Берлин. Внесли свой вклад в победу студенты и преподаватели МАМИ. Большинство из них было призвано в ряды действующей армии, часть ушла добровольцами в народное ополчение, другие были направлены на трудовой фронт. Но институт не прерывал своей деятельности в Москве и в эвакуации в Барнауле. МАМИ продолжал готовить инженерные кадры, выполнял научные исследования, оказывал помощь в обучении солдат и командного состава автомобильному и авторемонтному делу, ремонтировал боевую технику на закрепленном за ним заводе. Автомобилестроители внесли свой вклад в укрепление военно-мобилизационной готовности промышленности, в техническую оснащенность вооруженных сил страны в предвоенные годы. На случай войны заводы-автогиганты и предприятия-смежники имели военно-мобилизационные планы и могли быть переключены на производство танков, на выпуск вооружения, боеприпасов. На автозаводах были созданы специальные цехи военной продукции, выполнялись специальные заказы наркомата обороны. Движение новаторов явилось ярким свидетельством неиссякаемого творчества и мобилизационной готовности автозаводцев в предвоенные годы. Несмотря на ужасающие социальные издержки, в автомобильной промышленности был обеспечен прорыв по всему фронту научно-технического, социального и культурного прогресса, создан необходимый оборонный потенциал для защиты страны в лихолетье Великой Отечественной войны.

About the authors

T. I. Kharlamova

Moscow State University of Mechanical Engineering (MAMI)

Email: Kharltatyana@yandex.ru
Ph.D.

E. V. Panin

Moscow State University of Mechanical Engineering (MAMI)

Email: ehonko@mail.ru
Ph.D.

References

Supplementary files