Формирование транспортно-урбанистического каркаса в исторических зонах крупнейших городов при функционирующем центре

Полный текст

В современных российских городах среди наиболее остро стоящих задач особое место занимает проблема реконструкция планировочной структуры центральных исторических зон в условиях функционирующего общегородского центра, что особенно актуально для региональных российских столиц. На потребность в регионализме и региональной идентичности в различных сферах жизни общества, в том числе и в сохранении индивидуального облика российского регионального столичного города в начале 2000-х годов указывали Г.В. Есаулов, Г.С. Заикин, О.И. Пруцын, С.К. Регамэ и другие отечественные исследователи [1, 2, 3, 4].

В условиях, когда длительная консервация сложившегося положения исчерпала себя, вызывая обветшание объектов историко-архитектурного наследия, ценной градоформирующей застройки и элементов социальной и инженерной инфраструктуры, как это, например, до недавнего времени происходило в Самаре, встает необходимость в разработке на местном региональном материале новых методологических подходов и концепции устойчивого развития архитектурно-исторической среды [5]. Одним из продуктивных подходов может стать инфраструктурный подход как основа для построения концепции устойчивого развития, и прежде всего транспортный каркас в целом крупного города и его сложившейся за столетия улично-дорожной сети. 

Потенциальный урбанизированный пространственный каркас ИП (исторического поселения) А.Л. Гельфонд определяет как интегральный в зависимости от доминанты – паломничество, туризм (деловой, детский, эко-, этно-туризм, повседневная жизнь в городе, также указывая на существование других пространственных каркасов – природно-экологического, историко-культурного, общественно-делового [6]. Мы сделали попытку уточнить это определение с ориентацией на устойчивость конструктивно-технологических систем улично-дорожной сети, общественных пространств исторического поселения, композиционно-художественного построения архитектурно-градостроительных ансамблей. 

Транспортно-урбанистический каркас исторического поселения представляет собой сложную пространственную структуру, которая составляет устойчивую систему узлов и связей в пространстве города, которая транслирует эти связи и общественные пространства из прошлого в будущее. Он воплощается в городской структуре в устойчивую систему улиц и площадей города и закрепляет на длительное время в планировочной структуре технические элементы, конструкции и механизмы, определяющие способы перемещения людей на короткие и протяженные расстояния в процессе городской жизнедеятельности на каждом этапе технологического развития общества. Вдоль линейной структуры транспортно-урбанистического каркаса выстраиваются красные линии застройки, они же и закрепляются градостроительными ансамблями улиц и площадей города [7]. Изучение исторической эволюции формирования транспортно-урбанистических каркасов крупнейших городов как устойчивого компонента его исторической городской среды – одна из задач формирования концепции устойчивого развития исторических поселений. В данном исследовании рассматривались вопросы формирования транспортно-урбанистического каркаса крупнейших европейских городов: Берлина, Мюнхена, Вены, Парижа и Рима с их богатейшим историко-культурным наследием. Предполагается, что данный материал как совокупность вариантов успешных практик может быть полезен для сохранения и развития транспортно-урбанистического каркаса исторического поселения Самары в планировочной структуре мегаполиса Большая Самара именно с позиций инфраструктурного подхода. Почему это важно для региональной столицы?

В декабре 2019 года Самару восстановили в статусе исторического поселения регионального значения, который она утратила в 2010 году. В рамках подготовки документации по наделению Самары статусом исторического поселения, возникла необходимость комплексного исследования исторического центра города Самары в границах центральной исторической планировочной зоны (далее ЦИПЗ), были актуализированы приоритетные направления социально-функциональной и архитектурно-градостроительной деятельности в границах исторического поселения в условиях сохранения идентичности исторической среды. Осознается необходимость интеграции политики охраны наследия в общую градостроительную политику экономической эффективности управления изменениями исторической городской среды, главной целью которого является повышение качества жизни населения в условиях устойчивого и непротиворечивого развития функционирующего центра крупнейшего современного города. Исследования положены в основу Концепции развития исторического поселения, которая базируется на инфраструктурном и социально-ориентированном подходе. Устойчивое развитие исторического поселения описывается моделью триединого итога, когда три составляющие устойчивости – сохранение, развитие и управление находятся в состоянии баланса.  Стратегические цели устойчивого развития исторического поселения определяются социально ориентированным и инфраструктурным подходами к развитию исторического поселения и заключаются в развитии через созидание [8]. Потенциал Самарско-Тольяттинской агломерации как третьей по численности населения в стране в целом имеет значительную перспективу развития, учитывая кольцевую пространственную структуру агломерации и сохранения внутри кольца прекраснейшего национального природного парка «Самарская Лука» и Жигулей.

В Самаре в июне 2023 года прошел V Всероссийский фестиваль «Архнаследие» Самара – в парадигме «глобализация – идентичность», гости – архитекторы, реставраторы, градостроители из более чем 50 регионов России работали по программе и в то же время отмечали высокое качество архитектурных объектов города, гармоничность сложившейся архитектурно-исторической среды, ее безусловную историко-культурную и композиционно-художественную ценность, которые необходимо сохранять и обновлять  в интересах всего сообщества города и региона. Тогда же городской администрацией было принято решение о разработке концепции устойчивого развития исторического поселения. В рамках этого большого исследования, ныне проводимого коллективом Самарского государственного технического университета по Муниципальному контракту от 05.06.2023 № 230570 на выполнение научно-исследовательской работы на тему «Концепция устойчивого развития исторического поселения города Самары» по заказу Департамента градостроительства городского округа Самара работа была продолжена.

В данном исследовании, в том числе среди широкого спектра задач, с позиций инфраструктурного подхода рассматривался опыт формирования транспортно-урбанистического каркаса крупнейших европейских городов: Берлина, Мюнхена, Вены, Парижа и Рима, обладающих признанным богатейшим историко-культурным наследием в условиях функционирующих столичных центров. Предполагается, что данный материал может быть полезен для сохранения и развития транспортно-урбанистического каркаса исторического поселения Самары в планировочной структуре мегаполиса Большая Самара с позиций инфраструктурного подхода.

БЕРЛИН 

Столица Германии исторически обладает одним из самых современных транспортно- урбанистических каркасов в мире, который постоянно развивается и обновляется.

Рис. 1. Новая линия метро (U-Bahn) в историческом центре Берлина

Рис. 2. Общий вид одного из фрагментов транспортно-урбанистического каркаса Берлина

Берлин – огромный город и для его исследования на помощь приходит развитый общественный транспорт: автобусы Bus, трамваи Tramm, Straßenbahn, метротрамы, городские электрички S-Bahn, метро U-Bahn и даже паромы Fähre. Весь транспорт ходит по расписанию с 4.30 утра до 00.30 ночи. На остановках есть электронное табло с расписанием. Ночью в Берлине работают ночные автобусы и трамваи. В общественном транспорте используется общий билет. 

В Берлине есть три тарифные зоны: зона «A» окружена кольцом электрички и включает в себя городской центр. Зона «B» доходит до границы города, а зона «С» охватывает некоторые окрестности, в том числе Потсдам, аэропорт Бранденбург и Ораниенбург. На всех остановках есть карты с обозначением зон. В зависимости от потребностей можно приобрести комбинированный билет для зон «AB», «BC» или «ABC».

Метро Берлина (U-Bahn) – самое большое в Германии и одно из самых современных во всей Европе. Известно высоким уровнем эффективности и значительными экологическими стандартами. На десяти линиях общей длиной 151,7 км находится более 170 станций. Каждый день услугами берлинского метро пользуются более миллиона человек, а в год – около 400 миллионов. Больше половины всех пассажиров Берлинской Транспортной Компании передвигаются именно на метро. Каждый день недели поезда берлинской системы метро преодолевают 400000 км.

Рис.3. Вход в метро в районе Музейного острова (Museuminsel)

МЮНХЕН

Рис. 4. План центра Мюнхена с указанием U-Bahn, S-Bahn, парковок и стоянок такси

Общественный транспорт Мюнхена представляет собой широко развитую сеть метро, трамваев, автобусов и электричек, которая охватывает все уголки города. Транспорт столицы Баварии принимает большой поток пассажиров, с которым справляется на высоком уровне. Система организации парковок – одна из самых рациональных в мире. Общественный транспорт города находится под руководством союза MVV, включающим в себя местные транспортные компании. Вся транспортная сеть Мюнхена и пригородов поделена на 7 транспортных зон – M, M1, M2, M3, M4, M5 и M6. Данная система разделения была введена 15 декабря 2019 года и заменила более сложную систему зонирования. Изменения и усовершенствование транспортно-урбанистического каркаса города ведется исторически и постоянно. Транспорт и автомобильное движение в городе рационализированы и представляют собою систему автомагистралей, транспортно-пересадочных узлов, парковок наземного и подземного типа.

U-Bahn или метро Мюнхена представляет собой удобную и самую востребованную транспортную сеть, находящуюся под управлением компании MVG. По состоянию на 2023 год, Мюнхенский метрополитен насчитывает 8 линий от U1 до U8. Линии U7 и U8 имеют ограниченное время работы, так как движение на данных линиях было запущено с целью разгрузки линий U1, U2 и U3. Интервал движения поездов составляет от 2 до 10 минут. График работы метро Мюнхена: с 04:00 до 01:00 в будние дни и до 02:00 по субботам и воскресеньям. Центральная историческая зона Мюнхена обладает большим историко-культурным потенциалом, в пешеходной доступности ее влияния расположено 15 станций метрополитена. Рациональные лаконично выполненные входы в метро в центральной исторической части Мюнхена не нарушают восприятия исторической архитектурно-градостроительной среды.

Рис. 5. Мариенплац главная историческая площадь Мюнхена – образец решения входов в метро

ВЕНА

Общественный транспорт в Вене (Wiener Linien) представлен метрополитеном (U-Bahn), электропоездами (S-Bahn), трамваями (Strassenbahn) и автобусами (Autobus). Транспорт курсирует строго по расписанию. Названия каждой станции объявляются в любом виде транспорта, а также перечисляются все другие виды транспорта, на которые пассажир может пересесть на остановках. 

Рис. 6. Вена. Транспортно-пересадочный узел в районе Народного театра (Volkstheater)

Двери автобусов и трамваев в Вене не открываются автоматически. Чтобы войти в транспорт или выйти из него, нужно нажать на большую кнопку рядом с дверью. В электричках и в метро двери также открываются определенным образом: когда вагоны становятся на станции, и раздастся звук пара, необходимо потянуть дверь за ручку в сторону. Закрываются такие двери автоматически. 

Рис. 7.  Транспортно-урбанистический каркас Вены образует кольцо из 10 станций метро и 3 станции метро пересекают историческое ядро центра.

Венский метрополитен (U-Bahn) открылся в 1976 г., однако его сегодняшняя сеть включает в себя также ряд участков S-Bahn, построенных в 1898–1901 гг. Венское метро состоит из 5 линий общей протяженностью 78,5 км. Линии пронумерованы от U1 до U6, при этом строительные проекты, связанные с линей U5, так и не были реализованы. В 2018 году начались работы по модернизации линии U2 и реализация проекта линии U5. Венские линии метро имеют цветовые обозначения: U1 – красная; U2 – фиолетовая; U3 -оранжевая; U4 – зеленая; U6 – коричневая. Все линии U-Bahn, кроме U6, связывают различные районы города с его центром. Поезда курсируют с интервалом 5 минут, в вечернее время – 7 минут. Режим работы: с 05:00 до 00:00 ежедневно. В выходные и праздничные дни метро работает круглосуточно, интервал следования 15 минут.

ПАРИЖ

Общественный транспорт Парижа включает в себя метро, трамваи, автобусы, электрички, водный и туристическо-экскурсионный транспорт. На Монмартре действует фуникулер, также входящий в сеть общественного транспорта.

Рис. 8. Схема линий метро в историческом центре Парижа

Парижское метро – наиболее простой и удобный способ перемещения по городу, состоит из более чем 300 станций. Парижский метрополитен включает в себя 16 веток, имеющих номера от 1 до 14, а также 2 линии, являющиеся ответвлениями от маршрутов №3 и №7 (№3b и №7b соответственно). Многие станции имеют переходы на другие линии – об этом имеется информация на специальных табло в метрополитене и на картах RATP.

Рис. 9. Основной туристический автобусный маршрут по историческому центру Парижа

РИМ

Общественный транспорт Рима представлен метро, автобусами и трамваями. По улицам Рима общественный транспорт курсирует по выделенным для него полосам. Сетью общественного транспорта Рима управляет компания ATAC, поэтому билеты едины на все виды транспорта, в том числе и на региональные поезда.

Рис. 10. Схема общественного транспорта Рима в историческом центре

Метро в Риме имеет 3 линии: А, В и C. Линия «А» идёт от станции Battistini до станции Anagnina. Остановки: Cipro (рядом музеи Ватикана), Ottaviano (собор Святого Петра), Flaminio (вилла Боргезе), Spagna (Испанская лестница) и Barberini (фонтан Треви). Линия «B» идёт от станции Laurentina до станции Rebibbia. Остановки: Colosseo (Колизей и Римский форум). Линии «A» и «B» пересекаются на станции Термини, где находится одноименный ж/д вокзал Термини и реализован удобный и рациональный транспортно-пересадочный узел.

Рис. 11. Рим. Железнодорожный вокзал и транспортно-пересадочный узел Термини

Выводы

1.    Транспортно-урбанистический каркас исторического поселения в крупнейшем городе представляет собою сложную пространственную структуру, которая составляет собою устойчивую систему узлов и связей в пространстве города, которая транслирует эти связи и общественные пространства из прошлого в будущее. Он воплощается в городской структуре в устойчивую систему улиц и площадей города и закрепляет на длительное время в планировочной структуре технические элементы, конструкции и механизмы, определяющие способы перемещения людей на короткие и протяженные расстояния в процессе городской жизнедеятельности на каждом этапе технологического развития общества – доиндустриальном, индустриальном, постиндустриальном. Вдоль линейной структуры транспортно-урбанистического каркаса выстраиваются красные линии застройки, они же и закрепляются градостроительными ансамблями улиц и площадей города. Структура транспортно-урбанистического каркаса города складывается исторически, и сейчас находится в постоянном совершенствовании (улицы, площади, градостроительные ансамбли на красных линиях застройки).

2.    На дальнейших этапах данного самарского исследования в цифровом картировании материалов по историческому поселению ИП Самара необходимо выделение линейных объектов транспортно-урбанистического каркаса на кадастровых картах и территориальные участки площадей и скверов, примыкающих к линейному объекту, а также фиксация выходящих на красные линии улиц ОКН федерального значения, ОКН регионального значения, ЦГФО и архитектурно-градостроительных ансамблей, формирующих красные линии застройки, чтобы иметь возможность в дальнейшем проектировать новые объекты в структуре сложившихся улиц, площадей и ансамблей непротиворечиво и гармонично.

Рис. 12. Схема транспортно-урбанистического каркаса исторического ядра Самары

3.    В итоговых предложениях Мастер-плана необходимо предусмотреть дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры по периметру ОЗО (объединенной зоны охраны) и на границах ИП – в форме станций метро, остановок автобусов, а также транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих автомобильных парковок во внешнем периметре за границами ИП Самары.

4.    При определении на последующих этапах приоритетных видов социально-функциональной деятельности в зданиях и сооружениях, выходящих на красные линии застройки транспортно-урбанистического каркаса необходимо проводить дополнительные социологические исследования и обсуждения с местным населением (на основе мониторинга уже функционирующих объектов). Потенциал данных исследования транспортно-урбанистического каркаса исторического поселения представляется значительным, и может быть востребован на последующих этапах работы.

5.    Транспортно-урбанистический каркас является одним из элементов, формирующих структуру города, её основой. Фрагменты транспортно-урбанистического каркаса города на исторических территориях приобрели роль историко-культурного каркаса, который стал противопоставляться урбанистическому каркасу. Въезды в историческое поселение, главные улицы и площади, должны получить развитие и быть зафиксированы в    объемно-пространственной структуре исторического поселения. Дальнейшее развитие урбанистического каркаса должно происходить в соответствии с градостроительным кодом исторического поселения.

6.    Фрагменты транспортно-урбанистического каркаса города размещаются на территории исторического поселения и требуют особых подходов к формированию окружающей его застройки. Влияние транспортно-урбанистического каркаса на характер застройки, масштаб и функциональное использование территорий является определяющим при планировании дальнейшего развития территорий.

Об авторах

Елена Александровна Ахмедова

Самарский государственный технический университет

Автор, ответственный за переписку.
Email: filippov.vd@samgtu.ru
Россия

Хуршед Акрамджонович Ахмедов

ООО «Сатурн», Самара

Email: filippov.vd@samgtu.ru
Россия

Александра Николаевна Терягова

Самарский государственный технический университет

Email: filippov.vd@samgtu.ru
Россия

Василий Дмитриевич Филиппов

Самарский государственный технический университет

Email: filippov.vd@samgtu.ru
Россия

Список литературы

Дополнительные файлы