ГОРОД И ДОРОГА. МЫСЛИ О ПРОСПЕКТЕ КАРЛА МАРКСА В САМАРЕ

Полный текст

Любой город когда-то начинался с дороги. Он мог возникнуть как место осуществления власти, затем, и в дополнение к этому, как место для осуществления торговли (в России - посады и слободы, в Европе - рыночные города (market town в Англии или minderstadt в Германии)). И обе предпосылки возникновения городов нуждались в дорогах. Первая - для сбора податей с уже покорённых властью территорий и дальнейшего расширения таких территорий. Вторая же без дорог была и вовсе немыслима, потому что торговые города без торговых путей возникнуть просто не могли [1]. Город-завод, возникший на Западе как итог промышленной революции, а в СССР как результат индустриализации, в Советском Союзе можно назвать способом реализации первой предпосылки - индустриального обеспечения победы власти в грядущей мировой революции, в случае Запада - второй, как способ, путём снижения издержек за счёт концентрации, достичь победы в конкуренции и, следовательно, преуспеть в торговле. Такие промышленные города также были невозможны без транспортных путей для подвоза сырья и вывоза их готовой продукции. В уже возникших городах сразу же появилась необходимость воспроизводства условий их появления - власти и торговли. Поэтому, как средства такого воспроизводства, в сам город, из породивших учреждений церкви (монастырей), мигрировали места осуществления образования и здравоохранения, для доступа к которым, как и раньше, но уже внутри города, оказались нужны дороги. Точно так же они понадобились средствам воспроизводства, зародившимся уже в самом городе, местам для отдыха - паркам, спортивным сооружениям и учреждениям культуры. Сперва дороги внутри города были пешеходными, затем стали конными, а, начиная с начала XX в., постепенно превратились в автомобильные. По этой причине во всех городах росли ширина и протяжённость дорог. В советское время перед градостроителями поставили «задачу наилучшей планировки города, выпрямления улиц, а также архитектурного оформления города, в целях придания ему должной красоты» (Л.М. Каганович, доклад «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» на пленуме ЦК ВКП(б), июнь 1931 г.) [2]. Это было сказано, прежде всего, про Москву, но немедленно стало целью и для других городов. Можно заметить, что про улицы сказано лишь в части их выпрямления. После решения этой задачи городские проспекты должны были в праздники обеспечивать организованные и надлежащим образом оформленные шествия трудящихся, а по будням - подвоз этих трудящихся общественным транспортом к рабочему месту и отвоз их тем же транспортом в жилые районы. При уровне автомобилизации в 1938 г. - 6 на 1000, а в 1991 г. - 60 легковых автомобилей на 1000 жителей, большего не требовалось. Дорожная сеть советских городов строилась на перспективу построения коммунизма из расчёта 180 машин на 1000 горожан [3]. По состоянию на начало 2017 г., уровень автомобилизации по России составлял 288 на 1000, а в Самаре - 334 автомобиля на 1000 жителей [4]. К середине 2018 г. личных автомобилей в среднем по России из расчёта на 1000 человек стало 297 [5]. Проспект Карла Маркса в Самаре В мире есть три основных традиции выделения городской территории для строительства дорог - североамериканско-австралийская, европейская и азиатская. Согласно первой дорожная сеть обычно занимает 30-35%, второй - 20-25%, и третьей - 10-12% пространства города. Эти традиции сложились исторически, как результат обеспеченности городов территориальными ресурсами в различных странах - в Северной Америке таких ресурсов больше, чем в Европе, в Европе больше, чем в Сингапуре. Типичные города первой традиции - Хьюстон, Сидней и Торонто, второй - Париж, Лондон и Мюнхен, третьей - Токио, Сингапур и Гонконг. В Москве по состоянию на 2010 г. дорожная сеть занимала 8,7% территории города [6]. То есть столица России, имеющей лучшие в мире ресурсы территорий, оказались обеспечена автомобильными дорогами хуже Сингапура, практически не имеющего территорий для Город в движении Рис. 1. Проспект Карла Маркса (ул. Сызранская) и Самаре на генеральных планах 1928 [7] и 2006 [8] гг. 62 Innovative Project. 2017. Т2. №4 своего развития. Это закономерный итог десятилетий движения к светлому будущему по пути обобществления всего, включая транспорт. Пример того, когда территориальные ресурсы есть и даже постоянно заносятся в Генеральный план города, а городской дороги до сих пор не существует, есть в Самаре. В 2018 г. уже можно было бы отметить 90-летний юбилей первого появления в генплане проспекта Карла Маркса (тогда улицы Сызранская - В.Н. Семенов и А.А. Галактионов, проект «Большая Самара»), который следовало проложить через весь город (рис. 1). Во многих местах, хотя проспектом такое назвать трудно (это скорее проезд), дорога была проложена и вскоре, из-за отсутствия по ней сквозного движения и необходимого для этого её обустройства, эти места начали приходить в упадок, в котором находятся на сегодняшний день. Места вокруг, которые были запланированы под автомагистраль, сегодня, благодаря успешно проведённой приватизации, являются или объектами частной собственности в виде гаражей и автостоянок, или (где приватизировать не было возможности или смысла) представляют собой обыкновенный и ничем не обустроенный пустырь, вдоль которого были построены и сегодня продолжают строиться многоэтажные жилые дома (рис. 2). Местами проспект Карла Маркса представляет собой аналог «тропы Хо Ши Мина» (рис. 3), но неизменными на всём его протяжении являются элементы «благоустройства»: ржавые гаражи, законные и незаконные автостоянки, окружённые такими же ржавыми заборами, сараи и иногда даже стихийные свалки (рис. 4). Это последствия постоянного не выделения средств на дорожное строительство. «Транспортные проблемы г.о. Самара, зафиксированные в двух стратегических документах генерального планирования (генеральный план от 1978 г. и 1994 г.), так и не нашли своих решений, несмотря на экстенсивное территориальное развитие города. Площадь города в границах городской черты увеличилось за 30 лет в 1,5 раза, а уличнодорожной сети всего на 7,5 %. Недалёк тот день, когда горожане и профессиональное сообщество будут отмечать 100-летие концепции скоростной магистрали непрерывного движения (проспект Карла Маркса - магистраль «Центральная»), заложенной в генеральном плане 1928 г. (разработан профессором В.Н. Семеновым и А.А. Галактионовым). Это пример игнорирования общесистемных интересов территории и города, когда застройка пустырей, а не «главной улицы» города, присвоение почтовых адресов на проспекте Карла Маркса с видом на гаражные зоны, привели к ситуации отсутствия главной «артерии» при наличии места для неё». [9] К этому нужно добавить, что, кроме проблем с передвижением по городу в час пик (в Самаре пробки 8 баллов по Яндексу практически ежедневно, а с ухудшением погоды - регулярно несколько Рис. 2. Проспект Карла Маркса в Самаре (Яндекс-Панорамы и Google Maps, 2015-2018 гг.). Рис. 3. Проспект Карла Маркса в Самаре в районах пересечений с ул. Санфировой, ул. Малокаменной и в районе жилого дома № 95 (Яндекс-Панорамы и Google Maps, 2015-2018 гг.). 63 Innovative Project. 2017. Т2. №4 Город в движении раз в месяц случается 10 баллов), это не строительство городской магистрали вызывает и другие проблемы. Городская среда, примыкающая к такой не построенной главной дороге (это дворовые проезды, пешеходные дорожки, дворовые территории) по этой причине не благоустраивается и обитатели таких районов, хоть в уже и не новых, но весьма достойных и по качеству, и по техническому состоянию домах, фактически живут на нарушенной [10], затем заброшенной, оттого хронически деградирующей территории. Это наглядный пример так называемой безобразной жилой среды [11], в которой никому жить не следует, но некоторым, не самым бедным горожанам, жить приходится. В дополнение следует сказать, что согласно плану, с 2005 по 2009 гг. строили продолжение проспекта за городом, магистраль Центральную (это имя впервые появилось в плане «Большой Куйбышев» 1937 г. [7] как название не построенного проспекта c нынешним именем Карла Маркса) для соединения с Обводной дорогой. Но изза отсутствия средств, из 14 км построили 11 км двухполосной автодороги [12] с железнодорожными мостами, которая от Обводной дороги на данный момент приводит в дачные участки (рис. 5). Начиная с 2012 г., вновь начали проектирование и подготовку к строительству магистрали, которое планируется с 2020 г. и отношения к городу она пока иметь не будет (рис. 6). В заключение надо сказать, что при планировании проспекта Карла Маркса и строительстве прилегающих микрорайонов, судя по всему, предусматривалось передвижение жителей общественным транспортом, и поэтому необходимого числа парковочных мест здесь нет. Сегодня, когда Самара устойчиво удерживает одно из первых мест по Рис. 4. . Проспект Карла Маркса в Самаре: «благоустройство» (Google Maps) и движение, где оно есть (63.ru). Рис. 5. Окончание (или начало) магистрали «Центральная» в Волжском районе [13]. 64 Innovative Project. 2017. Т2. №4 автомобилизации в России, так и не построенный проспект в местах его высотной застройки стал огромной автостоянкой (рис. 7) и нетрудно догадаться, где окажутся эти автомобили, если магистраль непрерывного движения всё же будет построена. В связи с этим, представляется разумным учесть сложившееся развитие города и отказаться от строительства проспекта как магистрали непрерывного Рис. 6. Примерный план достраивания магистрали «Центральная» (Google Earth). Рис. 7. Проспект Карла Маркса в роли парковки длиной 800 м. (Google Earth). 65 Innovative Project. 2017. Т2. №4 Город в движении движения, проложив на запланированной территории обычную магистральную улицу со светофорным регулированием, разместив на освободившихся краях общедоступные парковочные зоны, как это делается в больших американских городах. Дорожное и жилищное строительство в городе Нельзя сказать, что подобная ситуация везде. Например, в Москве картина совсем иная - благодаря унаследованной от советского времени предельной концентрации ресурсов (к которой в не советское время добавилась та же концентрация капитала) в столице страны, у этого города есть возможность развивать свою дорожную сеть. Начиная с 2011 по 2018 г. в Москве было построено свыше 670 км новых дорог [14]. Однако, примеры подобных городов в России можно пересчитать по пальцам. Всем прочим большим городам остаётся уповать на дотации из центрального распределителя, который тоже был бережно сохранён как полезное советское наследие. Получение дотаций обычно происходит в связи с неким исключительным событием, например, с проведением чемпионата мира по футболу. На строительство новых дорог средств при этом не находится, в лучшем случае происходит ограниченная реконструкция ряда магистралей и во всех случаях - приведение в порядок существующей дорожной сети. Именно так произошло в Самаре, и лишь благодаря этому проезжая часть её давно существующих дорог стала по-настоящему проезжей. Однако, проблема не только в отсутствии выделения средств и возможности развивать дорожную сеть города. Проблема ещё и в строительстве. Строительстве совсем не дорожном, а жилищном: «Застройщик, допущенный на местный рынок, может строить везде, где найдет или расчистит место для котлована. Наличие дорог и прочего транспортного ресурса, сообразного вновь возникающей функциональной нагрузке, считалось непринципиальным: если «таможня дает добро», то строй свой дом хоть поперек дороги. Озабоченным горожанам настоятельно рекомендовалось принимать этот порядок как должное. … Застройщик мог поставить 30-этажную башню на месте снесенной пятиэтажки, предусмотрев в подземном паркинге всего-то 70 автомест на 100 квартир. Никаких особых улучшений в окружающей транспортной инфраструктуре, как правило, не производилось вовсе. Недвижимость во всех случаях успешно продавалась; штук 150-200 автомобилей сверх подземных счастливцев притыкались во дворе и в междомовых проездах; окрестные улицы немедленно становились точками концентрации хронических заторов». [15] Это описание совсем недавней практики строительства жилья в Москве. В Самаре, при несопоставимом уровне развития дорожной сети, уровне выделяемых средств на её содержание и расширение, и превосходстве над столицей по числу легковых автомобилей на 1000 жителей (на начало 2017 г. - 334 против 307-ми), такая практика, также в превосходящих столичные мерки масштабах, успешно существует сегодня. В феврале 2017 г. власти Самары утвердили норматив, по которому в каждом строящемся жилом доме на каждую квартиру должно быть предусмотрено не менее одного парковочного места в подземном паркинге или на придомовой территории [14]. Этот норматив (1/1), по московскому опыту (цитата выше), нельзя назвать вполне приемлемым, но он всё-таки выше считающегося неприемлемым для Москвы соотношения 7/10. Тем не менее, летом 2018 г. ряд застройщиков получили от мэрии разрешение на отклонение и от таких весьма либеральных норм жилищного строительства. На пересечении ул. Советской Армии и Дыбенко будет построен многоэтажный жилой дом с соотношением 4/10, на 18 км Московского шоссе - многоэтажный дом с соотношением 3,5/10. Три многоэтажных дома на участках: в границах ул. Физкультурной, Победы, Кузнечного проезда и Псковской; в границах улиц Гагарина, Победы и Первого Безымянного переулка; в границах ул. Красноармейской, Ленинской, Рабочей, Братьев Коростелевых - все эти дома было разрешено строить исходя из соотношения 3/10. Наконец, на пересечении Московского шоссе и ул. Димитрова было разрешено строить жилой дом «высотой до 80 м», в котором предусмотрено 15 парковочных мест на 100 квартир [16]. Несложно предположить, каким образом будет решаться проблема парковки во вновь построенных по таким нормативам жилых домах. В зависимости от существования вблизи домов свободного, но не предоставленного застройщику места (например, из-за наличия в этом месте инженерных сетей), возможны два варианта. В случае, когда такое место есть, оно, в нарушение всех норм, будет использовано под гаражи и автостоянки - примерно таким образом, как оказался «благоустроен» описанный выше проспект Карла Маркса. В случае, когда такого места нет (а это наверняка произойдёт в исторической части города), «лишние» автомобили будут припаркованы на проезжей части 66 Innovative Project. 2017. Т2. №4 близлежащих городских дорог, ограничивая их пропускную способность, или же «машины будут стоять на песочницах, газонах и детских площадках» [16]. Опыт применения второго варианта для решения проблем с парковкой в многоэтажных жилых комплексах Самары также уже достаточно хорошо известен. Современный большой город, присоединив окружающие территории и, по существу став агломерацией, сконцентрировал в себе в разных сочетаниях все свои причины и следствия, в значительной степени уже может быть самодостаточным, и нуждается в дорогах, прежде всего, для своего внутреннего существования и развития. Казалось бы, это не подлежит сомнению, но история развития российских городов показывает, что выводов в наших условиях из этого (за очень редкими исключениями) не делается, практика застройки даёт примеры противоположного свойства, вплоть до применения в городском дорожном строительстве нормативов Древнего Рима (рис. 8). В СССР, согласно приведённому выше руководящему указанию, градостроители были заменены архитекторами, которые в первую очередь стали выполнять понятное им «архитектурное оформление города». Безусловно, архитекторы старались быть в курсе современных достижений градостроительства, но реализовать им эти достижения удавалось лишь на периферии основного городского строительства - например, при строительстве рабочих посёлков [18]. Но и в этом редком случае дорожному строительству значения не придавалось совсем, по причине практически полного отсутствия у населения личных автомобилей. Лишь после ухода теоретиков «оформления города» ситуация изменилась, оформление отошло на второй план, но личный транспорт у горожан так и не появился. Поэтому советское градостроительство (которое уже в общем-то соответствовало этому названию), имея в виду близкую перспективу победы коммунизма или полного обобществления всего, занималось планированием городских дорог, прежде всего, для общественного транспорта. Результатом ухода теоретиков обобществления, а с ними и целостного городского планирования советского образца [19], стало то, что о дорогах в городе вовсе забыли. Вспомогательную роль играют и сами архитекторы, а главный в российском городе теперь застройщик, который сегодня строит не город, а дома в городе. Дома чем выше, и чем в них больше квартир, тем лучше - это снижение издержек на землю и инженерную инфраструктуру, и отсюда увеличение прибыли. Как и во всём мире, у нас существует разделение труда - застройщик строит дома, а город строит дороги. Но у нас так сложилось, что у застройщика деньги есть, а у городских властей денег на строительство дорог, за редкими исключениями, нет. Поэтому новые дома в российских городах строятся постоянно (и городские власти об этих успехах застройщика даже обязаны отчитываться), а новые дороги в большинстве случаев - лишь по праздникам и только на дотации из центрального распределителя. В этом заключена причина хронически углубляющихся транспортных проблем многих российских городов. Возможность строить вначале дома или их массивы, а (по факту) лишь потом дороги является исключительно российским изобретением, благоприятным для застройщика, с возможностью неограниченного извлечения им прибыли. Архитектору дороги тоже неинтересны: дому, исходя из творческих соображений, можно придать форму, ведь именно создание формы является основой архитектурной профессии, и форма также является признаком профессиональных Рис. 8. Рим, Аппиева дорога (IV в. до н.э.) [17] и Самара, ул. Революционная (XXI в. н.э.) (Яндекс-Панорамы). 67 Innovative Project. 2017. Т2. №4 достижений. Дороге каким-то особенным образом форму придать невозможно: она либо прямая, либо изогнутая - но всегда плоская и на уровне земли, лишь многоуровневые развязки могут иметь какую-то форму, но и она жёстко функционально обусловлена, потому объектом для архитектурного творчества являться не может. Планирование городского дорожного строительства и его реализация в Самаре В 2006 г. в Самаре была разработана Концепция пространственного развития города и примерный сценарий его развития на десять лет [20], после публичных слушаний, работы с замечаниями и согласования с Правительством России, в марте 2008 г. в виде Генерального плана они были утверждены Думой городского округа Самара [7]. Создание Генерального плана Самары происходило с использованием последних технологических достижений, например, впервые была применена единая цифровая картографическая основа (ЕЦКО) [21], тем не менее, на методических принципах советского градостроительного планирования. В очередной раз в план было включено и строительство одного из участков проспекта Карла Маркса. Однако, всё то, что было намечено в Генеральном плане, развитием города, происходившим в течение более 10 лет, во многом, если не во всём, было проигнорировано. Особенно это заметно в дорожном строительстве, где в очередной раз внимание было уделено лишь магистральным улицам, опять имея в виду их назначение для движения общественного транспорта: «Из тринадцати планируемых мероприятий по реконструкции существующих магистральных улиц и строительству новых за десять лет полностью выполнено только одно - это реконструкция ул. Солнечной. Не построены такие важнейшие элементы улично-дорожной сети города, как Южная обводная дорога от Хлебной площади до Южного моста и часть проспекта Маркса (магистрали Центральная) на участке от Ракитовского шоссе до пр. Кирова; не построен также фрагмент магистрали Центральная от Ракитовского шоссе до восточной городской черты. Не реализованы планы строительства улиц, соединяющих Московское шоссе и ул. Ново-Садовую. Это продолжения улиц Мичурина, Авроры, 22-го Партсъезда, Ново-вокзальной. Не выполнено также продолжение улицы Владимирской до ул. Промышленности и не реконструирован проспект Кирова с доведением его параметров до уровня магистрали общегородского значения» [21]. Нет никаких оснований ставить под сомнение профессионализм создателей Генерального плана Самары. В очередной раз в истории градостроительства произошло подобное тому, что когда-то, в конце XIX в., случилось со столь же проработанным с точки зрения потребностей города (но не потребностей горожан) планом Мюнхена: «Город возрос над нами и приобрёл такое расширение, что все надо охватывать гораздо дальше и больше, чем это можно было себе представить» [22]. Как и в тот раз, причина в неадекватности исходных предпосылок городского планирования. В том случае, и в этом случае генплана советского образца: с одной стороны, было проигнорирована частная собственность на землю, с другой стороны, не было введено адекватных градостроительных ограничений в использовании этой частной собственности ради общего блага горожан. Примеры успешного городского планирования, учитывающего оба этих обстоятельства, существуют как в европейской практике, так и в градостроительстве США. Как некий предельный, но успешный случай, можно привести пример американского города Хьюстона с населением 2,4 миллиона (4-й по величине город США), где нет (и никогда не было) зонирования, где по сути нет генерального плана (до 2015 г. его не существовало формально), но всегда был, есть и выполняется план развития и реконструкции его городских дорог [23]. Часть принципов адекватного планирования, например, квартальная застройка, уже изложены и на русском языке [24]. Также не лишним в планах будет учесть совсем не идеальное, но уже сложившееся развитие города. Тем не менее, пока у нас не придёт реальное осознание, что город начинается с дороги, вряд ли в жизни российских городов что-то сможет измениться.

Об авторах

Василий Дмитриевич Филиппов

Самарский государственный технический университет

Список литературы

Дополнительные файлы