WATER IN URBAN REGENERATION: CHALLENGES AND OPPORTUNITIES AROUND SOME MAJOR METROPOLITAN PROJECTS

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L’eau: un facteur de localisation, d’organisation spatiale et de développement des villes. Les villes se singularisent sur le plan géographique par leur situation et par leur site. La situation désigne les conditions générales de l’environnement d’une ville. Le site est le lieu précis où s’est faite l’implantation humaine initiale (Beaujeu-Garnier, 2006). L’eau a fortement influencé la localisation et le développement des villes, tant pour leur situation que pour leur site (Gourlot et al., 2009). Par exemple, les villes du Centre- Est des États-Unis ont été favorisées par leur situation portuaire, à la charnière du continent et de l’océan face à l’Europe occidentale, mais elles ont grandi à partir de sites de fonds d’estuaires (Gottmann, 1961). Dans la même logique: la plupart des métropoles mondiales sont situées à proximité des fleuves et de leurs affluents ou bien au bord des rivages lacustres et maritimes pour des raisons commerciales, militaires ou encore religieuses. Les établissements humains les plus importants sont en effet situés à des points stratégiques liés à l’eau. Ainsi les villes d’estuaires (Londres et la Tamise, Bordeaux et la Garonne, etc.) représentent le point extrême de la remontée de la marée (Beaujeu-Garnier, 2006). Dans les vallées intérieures se sont les confluents qui sont privilégiés: Lyon, Samara, Saint-Louis, Belgrade ou Manaos en témoignent. Les fleuves ont aussi fortement contribué à l’organisation spatiale des villes et dicté les conditions de leur développement. Paris, par exemple, est structurée autour de l’axe de la Seine : ses grands équipements publics sont presque tous sur les berges du fleuve (le Louvre, autrefois centre du pouvoir royal, la tour Eiffel dont la construction a été décidée pour l’exposition universelle de 1889…). Les lacs, les baies à l’abri des tempêtes maritimes et même le chevelu hydrographique le plus fin ont également une influence sur la localisation des bâtiments, les procédés constructifs employés ou encore l’évolution spatiale de la trame viaire (Milan, Dublin, Amsterdam, Bruges, etc.). Au 19ème siècle, la révolution industrielle - qui est aussi celle du transport fluvial et maritime - a favorisé l’expansion des villes aux dépens des plaines inondables et des littoraux souvent jugés « hostiles ». Les périphéries étaient alors composées de vastes zones industrielles et portuaires. Des quartiers ouvriers se sont également développés près des docks (par exemple dans la basse ville de Québec au Canada). Les quartiers d’habitations plus bourgeois étaient implantés à l’écart des nuisances des usines et des ports mais à proximité de l’eau (par exemple en rive gauche de la Saône à Lyon). Au 19ème siècle puis au 20ème siècle, les pouvoirs publics ont décidé de couvrir les rivières polluées, de remblayer les zones humides pour augmenter les surfaces urbanisables et d’endiguer massivement les grands fleuves afin de se prémunir des inondations. Les ingénieurs avaient pour objectif, en Europe comme en Amérique du Nord, de domestiquer la nature en ville, et en particulier les fleuves. Les eaux urbaines ont disparues du paysage pour être remplacée par des réseaux techniques urbains (eau potable, eau usées, eau pluviale). La mémoire du risque d’inondation s’est aussi estompée. Figure 1: Nouveau quartier «confluence» à Lyon (Maléfant, CNRS, 2016) Пространство города 48 L’enjeu de la régénération urbaine des fronts d’eau suite au déclin des métropoles industrielles Depuis les années 1960-1970, les crises successives de l’appareil industriel, la concurrence des pays émergents d’Asie et la transformation des économies occidentales (désormais plus tournées vers les services que l’industrie) ont contribué au déclin des zones industrielles et portuaires. Il en résulte d’immenses « friches ». Les métropoles ont longtemps délaissé ces terrains en friche qui contribuèrent pourtant à leur prospérité. Les injonctions du développement durable au tournant des années 1990 ont incité les villes à se tourner à nouveau vers leurs façades maritimes et fluviales, d’où un lent processus de ré-urbanisation de ces dernières. La ville durable doit être compacte car l’objectif est d’abord de réduire les émissions de gaz à effet de serre en réduisant les distances à parcourir pour les citadins entre le domicile et le travail. Le deuxième objectif consiste à limiter la consommation d’espace rural en limitant la périurbanisation dans la mesure où il faut conserver les terres agricoles. Autrement dit, il s’agit de reconstruire la ville sur elle-même, tout en augmentant les densités humaines dans les secteurs où le tissu urbain est lâche et les densités faibles jusqu’à présent. Or les gisements fonciers sont rares et les opportunités de mettre la nature en scène peu fréquentes. Par conséquent, les villes ont transformé les docks et densifié d’anciennes friches industrialo-portuaires dans le but de demeurer attractives. Les pouvoirs locaux confortent le statut de « métropoles » de leurs villes en offrant aux habitants et surtout aux entreprises un cadre de vie qui conjugue les espaces publics, les circulations douces, le végétal et le grand paysage des fleuves, des estuaires ou des baies. Le marché immobilier facilite la reconversion des parcelles riveraines dédiées jadis à l’industrie, au stockage de matériaux ou, plus récemment, au stationnement automobile. Les villes accompagnent les mutations urbaines que la demande de bureaux et de logements avec « vue sur le fleuve » ont amorcées depuis plus de trente ans. Les investissements consentis sont très lourds. Mais les succès populaires des espaces récemment livrés sont encourageants. De Chicago à Buenos Aires, les waterfront font partie de la boîte à outils de la politique de régénération métropolitaine. Reste que les travaux réalisés jusqu’à présent n’ont pas vraiment été évalués: quelles en sont, au-delà de la mise en scène de l’eau dans la ville, les conséquences écologiques? Comment mettre en oeuvre des opérations d’urbanisme qui ne prennent pas la nature seulement pour décor? Les cours d’eau irriguent la ville. Mais les efforts ont surtout porté sur le grand paysage des fleuves et des façades maritimes. Quid par exemple des rivières disparues lors des aménagements à vocation hygiénistes? La régénération urbaine des waterfront: un processus ancien et international Les premiers exemples de reconversion de friches industrialo-portuaires et de restructuration spatiale des waterfront datent des années 1960 aux États-Unis et au Canada (Baltimore, La Nouvelle-Orléans, San Francisco, Montréal). Trente ans plus tard, à la fin des années 1990, Boston a débuté la plus grande opération urbaine qu’ait connu cette métropole au 20ème siècle: le Big Dig (ou Central Artery Tunnel Project). Le but était de simplifier les transports routiers et de réinvestir l’espace public sur les quais. Le projet consistait à enterrer l’autoroute et à créer une continuité de parcs et espaces publics en surface pour relier les quais aux quartiers centraux de la ville. Initialement chiffré à 2 milliards de $, son coût réel est estimé à 14,6 milliards de dollars ce qui fait du Big Dig un des aménagements le plus couteux pour les États-Unis d’après le Massachusetts Department of Transportation. Dans les années 2000, Boston a entrepris un programme de rénovation des parcs et rivières. Ainsi, près de 60 millions de dollars sont dépensés pour la restauration des voies vertes et de la Muddy River. Aujourd’hui une partie du projet de rénovation de l’Emerald Necklace, conçu dès 1870, passe par la restauration (renaturation) de la Muddy River qui doit répondre aux enjeux de la gestion du risque inondation, de l’amélioration de la qualité de l’eau, de la réhabilitation du paysage et du patrimoine historique. Cette restauration conserve les principes édictées par Olmstead au 19ème siècle et renoue les liens de la ville avec les fonctions naturelles de la Muddy River. À la fin des années 1970, le Royaume-Uni, pays à forte vocation maritime, a amorcé un processus de réaménagement de ses ports (Liverpool, Manchester, Glasgow, Bristol). En Europe, l’entreprise la plus importante et la plus médiatique est l’aménagement des bords de la Tamise à Londres, engagée au début des années 1980, avec la reconquête progressive des docklands (2200 hectares) à l’est de la vieille cité. Le gouvernement Thatcher créé établissement public d’aménagement en 1981, le London Docklands Development Corporation. La ville se dote d’un outil afin de relancer le marché immobilier. La planification n’est pas généralisée à toute la zone et favorise largement l’action privée (Michon, 2001). Le résultat fût un réaménagement rapide du site au profit de l’initiative privée. Une des critiques les plus répétée fût le manque de continuité entre les espaces publics et leur manque d’importance par rapport aux espaces privés. Néanmoins l’opération prévoyait la consolidation des Innovative Project. 2016. Т1. № 2 49 berges et la dépollution des bassins adjacents. Dans la même optique la ville de Londres opte aujourd’hui pour des projets ambitieux au profit du retour de la nature en ville. Le London Garden Bridge propose la création un pont végétalisé et entièrement dédié aux cheminements piétons sur 367m de long. Le projet initialement prévu pour 60 millions de pounds est aujourd’hui estimé à 185 millions. Le cas de l’Espagne mérite également d’être étudié. À Bilbao et à Barcelone, la formation de friches industrielles et portuaires est également liée au déclin ou à la mutation des secteurs d’activités. Cela a provoqué la disparition de nombreux emplois et l’accentuation des phénomènes d’exclusion sociale. Aussi, la reconversion fonctionnelle de ces friches devient le support d’une véritable stratégie de réorientation économique. Il s’agissait alors de saisir « l’opportunité » de la libération de vastes emprises foncières pour relancer la ville dans la compétition interurbaine à l’échelle régionale, nationale et internationale (Rodriguès Malta, 1999). Outre le réaménagement des vides urbains, un ensemble de restructurations de grande ampleur a été entrepris: modernisation des infrastructures de transport, création de zones d’activités modernes pour attirer les secteurs de pointe, renforcement de l’appareil universitaire, développement d’équipements culturels et de loisir et consolidation des structures d’accueil (hôtel, palais des congrès). Ces projets sont devenus, par les dynamiques qu’ils ont générées et la mobilisation collective qu’ils exercent encore, de véritables moteurs du développement urbain (Rodriguès Malta, 1999). Les grands évènements sportifs et culturels ont souvent eu tendance à accélérer - de façon directe ou indirecte - la reconquête des façades maritimes (à Barcelone pour les jeux olympiques de 1992), des baies (aménagements éphémères de la coupe du monde de football à Rio de Janeiro en 2014), et des îles urbaines (construction de l’île Notre-Dame pour l’exposition de 1967 puis les jeux olympiques de Montréal en 1976). Selon Henry (2005, p.6), « Au-delà de l’évènement sportif international qu’ils représentent, les Jeux olympiques sont aujourd’hui appréhendés comme un véritable catalyseur des mutations urbaines qu’ils provoquent ou accélèrent […]. Sous couvert des Jeux de 2004, Athènes s’est donc lancée dans un vaste projet urbain : réunification des sites archéologiques dans le centre historique [et le] réaménagement de la baie du Phalère ». En France, Figure 2 : Évolution du rapport ville-eau à Boston (Maléfant, CNRS, 2016) Пространство города 50 plusieurs métropoles sont parvenues à reconquérir leurs fleuves (Bordeaux ou Rouen par exemples) et leurs façades maritimes (Marseille). Il ne s’agit pas d’exclure l’industrie et les ports de commerce mais plutôt d’accompagner les mutations urbaines en redistribuant ces activités dans des sites jugés plus adaptés. Cette logique accompagne la prise de conscience environnementale des années 1990 et l’essor des mesures de protection des milieux aquatiques (Contrats de rivière: 1981 et mesures de la Seine propre 1984). Le but n’est plus seulement de rentabiliser waterfront mais de réintégrer la nature dans la ville. L’exemple de la transformation de l’Ile de Nantes suivant le processus du « plan-guide » a influencé de nombreux projets européens. L’aire métropolitaine de Nantes Saint Nazaire borde l’estuaire de la Loire3. Elle est située sur la façade Atlantique et compte 609 198 habitants (2013). Elle connait depuis une vingtaine d’années d’importants changements. Des centaines de milliers de m² de logements et de bureaux sortent de terre, en réponse à un fort dynamisme démographique. Le projet de régénération de l’Ile de Nantes incarne un urbanisme basé sur l’histoire et la géographie du site (Devisme, 2009). La mémoire industrielle et portuaire a trouvé un écho dans le projet urbain puisqu’il s’agissait «à la fois de trouver un moyen, une manière vivante de cultiver la mémoire des activités passées qui ont marqué l’histoire des relations entre le fleuve et la ville, et en même temps de faire en sorte que l’agglomération toute entière développe en son centre géographique le paysage d’une ville ouverte sur le fleuve. » (Chemetoff et Berthomieu, L’île de Nantes, le Plan guide en projet, 1999, éd. Memo). Le retraitement des paysages et des espaces publics ont forgé la nouvelle identité de l’île de Nantes. Le territoire offre désormais un cadre de vie attractif, avec pour fil directeur la restauration du lien avec le fleuve, clairement exprimée dans le Plan-guide conçu par la paysagiste Alexandre Chemetoff. La renaturation des rivières disparues: une voie nouvelle à explorer dans le cadre des projets urbains? Le cas de la métropole de Lyon est particulièrement instructif car cette ville cherche désormais à renaturer des petites rivières urbaines après avoir mis ses fleuves en scène. Depuis l’adoption du Plan Bleu en 1991, le Grand Lyon a en effet réalisé d’importants travaux (Gérardot, 2007 ; Bethemont et Bravard, 2016). La Cité internationale (2006) et le réaménagement des berges du Rhône (2007) ont amorcé le processus de « reconquête » de la Saône et du Rhône. Ce chantier s’est prolongé avec succès avec la construction de « Lyon Confluence » (Damez et Nouhaud, 2008). Cet éco-quartier compte parmi les réalisations les plus populaires et les plus médiatisées en région lyonnaise (Comby, 2013). D’autres chantiers ont été livrés plus récemment (musée des confluences en 2014) ou le seront prochainement (projet « Rives de Saône »). Ainsi, Lyon valorise l’environnement fluvial en développant une stratégie de renouvellement urbain propre aux friches industrialo-portuaires et aux quais, tour à tour dévolus au commerce et au stockage de matériaux (sables, charbon…), à la circulation et au stationnement automobile, et, désormais, aux sports, aux loisirs et à la culture (Bethemont et Pelletier, 1990 ; Bethemont et Vincent, 1998). Dès 1987, le géographe Jean Labasse soulignait que « de toutes les fonctions remplies par le fleuve dans la ville, celle qui touche à l’animation sociale est la plus stable à travers les âges, alors que la fonction proprement économique est soumise à des fluctuations assez amples (…). Du coup, les missions utilitaires reculent devant celles qui concernent les loisirs et la convivialité ». Le « fleuve sacrifié » s’est ainsi mué en un « fleuve convoité » sous l’impulsion des nouvelles valeurs que la société accorde au domaine fluvial (Beauchêne, 2007, p. 4). Les chantiers menés jusqu’à présent en ville se limitent cependant aux seuls fronts d’eau et ont principalement pour objet de paysager les berges, comme ce fut par exemple le cas des quais en rive gauche de la Garonne à Bordeaux (2009). C’est en termes d’espaces publics, de continuités urbaines et de « grand paysage » qu’ont raisonné les maîtres d’ouvrages et les différents concepteurs appelés à mettre en valeur l’eau en ville. « La nature de l’urbaniste, ou même des sciences humaines n’est pas celle de l’écologue » résume Bonin (2007). À Lyon, comme dans d’autres métropoles au passé industriel, les efforts consentis jusqu’ici n’ont pas consisté à restaurer les fonctions écologiques et hydrauliques des « fleuves » - et moins encore celles de leurs affluents. Les nombreux affluents de la Saône et du Rhône ont été canalisés ou enterrés du début du 19ème siècle jusqu’au milieu du 20ème siècle. Les épidémies ont incité les autorités à s’en protéger en drainant certains quartiers en construction dans des zones humides (les Brotteaux par exemple). La vision hygiéniste des pouvoirs publics et les intérêts des aménageurs ont contribué à la disparition 3 Un plan-guide - mode opératoire apparenté au projet urbain - représente une réponse originale permettant d’intégrer le risque inondation lors du renouvellement urbain, sans toutefois remettre fondamentalement en cause les stratégies de développement des collectivités locales (Brun et Adisson, 2010). Il offre un cadre général d’action qui repose sur l’histoire et la géographie du site, mais il relève d’un processus itératif. Il est donc plus « souple » qu’un plan et beaucoup plus ouvert aux habitants et aux enjeux qui se découvrent durant tout le processus d’études et de production. Il ne s’agit pas d’un document d’urbanisme. Innovative Project. 2016. Т1. № 2 51 des petites rivières, tandis que l’endiguement du Rhône s’est accéléré durant la deuxième moitié du 19ème siècle dans un paysage urbain alors en pleine transformation (Villien, 1937; Pelletier et Delfante, 2004). Au total, les petites rivières urbaines à Lyon n’ont fait l’objet que de restaurations très ponctuelles, à quelques exceptions près comme l’Yzeron à Oullins. Leur statut juridique ou bien encore leur rôle d’égout les rendent en effet peu commodes à aménager (Brun et al., 2014). Reste que leur renaturation peut favoriser des opérations d’aménagement durable à condition toutefois d’aborder « le couple rivière-ville, non pas côte à côte ou bout à bout, mais l’un dans l’autre » (Castonguay et Fougère, 2007, p. 3). C’est-à-dire en étudiant notamment « les modalités d’inscription de la rivière dans les systèmes techniques dont une ville se dote pour répondre aux enjeux sociaux, économiques et écologiques » (Frioux, 2010, p. 188). Dans le cadre du programme de recherche porté conjointement par le centre national de la recherche scientifique, le bureau d’études Artelia et le Grand Lyon, deux rivières ont fait l’objet de projets de renaturation. Le concept de renaturation ne désigne pas un retour à un état considéré comme « naturel » du cours d’eau - qui suppose a priori la définition d’un état de référence. Il s’agit plutôt d’amorcer un processus de restauration des fonctions naturelles du cours (Adam et al., 2006 cité par Bonnefond et Fournier, 2013). C’est une action volontaire et planifiée, le plus souvent menée sous la maîtrise d’ouvrage d’un organisme public (Brun, 2015). « L’idée qui sous-tend le terme est que les êtres humains peuvent reconstituer des écosystèmes naturels » (Ejderyan, 2009, p. 21). Sont présentés ci-dessous les résultats provisoires relatifs au Ruisseau des Planches. Le ruisseau des Planches est un affluent de la Saône. Il prend sa source dans les monts d’Or, au nord de Lyon. Il parcourt 11 km et draine un bassin versant de 28 km². Il est d’abord corseté par des murets anti-crue sur 300 mètres avant d’être enterré sous la voirie jusqu’au quai Jaÿr, où il se jette dans la Saône. Son débit, qui pourrait atteindre 65,9 mètres cubes par seconde à l’exutoire (en cas de forte crue), explique son enfouissement dans un secteur déjà exposé aux inondations de la Saône. Mais ce n’est pas tant le risque d’inondation ou la médiocre qualité des eaux du ruisseau que son tracé qui suscite l’intérêt du géographe. Le ruisseau relie le plateau de la Duchère (un secteur d’habitations populaire) à la rive droite de la Saône (bourgeoise). Il agrafe aussi les secteurs industriels et d’habitation respectivement localisés à l’ouest et à l’est d’une voie de chemin de fer qui fracture le quartier en deux parties distinctes depuis 1854. Les acteurs locaux interrogés lors du diagnostic territorial ont identifié l’aménagement du ruisseau comme un moyen de créer une liaison urbaine doublée d’une continuité écologique entre le plateau boisé et les rives de la Saône. La renaturation du ruisseau ouvre, de surcroît, des perspectives aux aménageurs car plusieurs parcelles riveraines pourraient devenir constructibles alors qu’à moyen terme les disponibilités foncières se raréfient à Lyon. La métropole de Lyon réfléchit au devenir de l’îlot « Maurin » (2,5 hectares), du nom d’une usine encore implantée dans le quartier et sous laquelle le ruisseau des Planches coule sur 170 mètres dans une canalisation. Le projet conjugue trois principes d’aménagement. Premièrement, développer une programmation en Figure 3 : Évolution de l’occupation des sols à Lyon (Rivaton, Maléfant, CNRS, 2015) Пространство города 52 adéquation avec l’histoire industrielle et commerciale de Lyon. Par exemple, les concessionnaires automobile localisés dans le périmètre d’étude intégreront les rezdechaussée des nouveaux bâtiments. Ensuite, renaturer le ruisseau sur 630 mètres afin de relier, grâce à des circulations douces, les espaces verts de l’amont et de l’aval. Les travaux portent sur la démolition des murets anti-crues, le retalutage des berges et leur végétalisation, ainsi que la déminéralisation des terrains alentours. Enfin, réduire la vulnérabilité au risque d’inondation des futures constructions en les plaçant à l’écart du cours d’eau. Une fois libérés de la plupart des constructions existantes (démolies), les terrains seraient remodelés en « paliers » suivant la logique d’aménagement imaginée à Vitry-sur-Seine en amont de Paris (Brun et Adisson, 2011). Les abords du ruisseau seraient plantés (palier bas, inondations fréquentes), les ouvrages inondables seraient situés sur un palier intermédiaire (inondations rares) et les nouveaux bâtiments seraient implantés hors d’eau en périphérie du site. Ainsi localisés, les bâtiments accentueraient l’ambiance urbaine côté rue et isoleraient le parc des nuisances sonores. Le programme comprend la construction de 40 000 m² de logements, 20 000 m² de bureaux, 5 000 m² de locaux d’activités, la création d’un parc arboré inondable de deux hectares ainsi que la renaturation du ruisseau. Le coût de l’opération oscille entre 80 et 120 millions d’euros selon les variantes. Les coûts de renaturation cumulés représentent moins de 5 % du montant des travaux. Les aménageurs peuvent les internaliser sans les répercuter sur l’acheteur final, grâce à des subventions Figure 4: Carte de localisation des deux projets de renaturation de rivière à Lyon (Garcias, Brun, Maléfant, CNRS, 2016) Figure 5 : Plan de masse du projet du Ruisseau des Planches à Lyon (Garcias, Brun, Maléfant, CNRS, 2015) Innovative Project. 2016. Т1. № 2 53 susceptibles d’être accordées par l’agence de l’eau à un chantier expérimental de ce type au titre de son dixième programme. Eu égard à la valeur immobilière des biens atteints au cours des dix dernières années à Vaise, l’opération peut être équilibrée tout en contribuant à améliorer la qualité environnementale du quartier. Conclusion Comme le résume l’architecte-urbaniste Philippe Panerai au sujet du Grand Paris, « le fil de l’eau […] est un moyen de requalifier de vastes territoires tout en mettant au point des techniques et des connaissances qui répondent aux défis de demain » (2008, p.93). La reconquête écologique des petites rivières urbaines peut en effet donner un peu d’épaisseur au concept souvent creux de « ville durable ». Une telle démarche toutefois doit s’inscrire dans un « plan-guide » comparable à celui de l’Ile de Nantes, de façon à ce que le plan ne l’emporte pas sur le projet. Samara constitue, par son site et sa situation, un formidable laboratoire d’expérimentations urbaines pour élaborer et faire vivre un « plan-guide » tourné vers l’eau et le grand paysage.

About the authors

Alexandre Brun

Université Paul-Valéry Montpellier 3, Montpellier, France

Llewella Maléfant

Université Paul-Valéry Montpellier 3, Montpellier, France

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