К проблеме новой индустриализации и перехода к очередным технологическим укладам на Урале и сопряженных территориях. Часть 2. Советские практики

Полный текст

ВВЕДЕНИЕ В первой части данной статьи [Литовский, 2022] на основе представлений об энергопроизводственных циклах и исторического анализа технологических сдвигов в базовых отраслях уральской промышленности, а также пространственных изменений региональных административно-территориальных единиц были исследованы ранние практики индустриализации на Урале (XVII-XIX вв.). Там же была приведена оригинальная методика, позволяющая выявлять признаки перехода к очередному технологическому укладу по небольшому набору ключевых параметров его активации, в качестве которых в рамках представлений об энергопроизводственных циклах были избраны: предметы труда (материалы), виды и источники энергии (топливо), технико-технологическая иерархия средств производства: обусловленный видом энергии уровень и класс устройств, используемых в доминирующих и развивающихся уральских производствах. В данной части работы эти подходы и методика применены к исследованию практик индустриализации на Урале в ХХ-м - начале ХХI века. Для актуализации этих практик рассмотрены две платформы форсирования перехода к более высоким технологическим укладам: а) опирающиеся на внутренний потенциал и б) - на внешние экстерриториальные технологические заимствования и импортирование. ПРОЕКТЫ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ НА БАЗЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ ПЛАНОВ И ПРОГРАММ Издержки пространственного развития Урала и Сибири особенно стали значимыми в ХХ в., когда Первая мировая война, а затем и революция разорвали за два века налаженные потоки уральского металла за рубеж, исчерпав также потенциал развития металлургии на древесном угле. Это привело к падению сборов (ренты), усугубленных краткосрочным парадом региональных суверенитетов в период с 1919 по 1923 г. (выделением из Пермской и Тобольской губерний Екатеринбургской и Тюменской) и, в конечном итоге, для ее повышения - к образованию укрупненной Уральской области с центром в Екатеринбурге (рис.1). В нее тогда вошла и территория Тюменской губернии в составе вновь образованных Ирбитского, Ишимского, Тобольского и Тюменского округов. Рис. 1. Административно-территориальное деление зоны Большого Урала к 1917 г. (слева) и Уральская область1 (1923 г.) - справа. Fig. 1. Administrative territorial division of the Greater Urals zone by 1917 (left) and Ural oblast (1923) - on the right. В аспекте влияния на региональное хозяйство новой энергетической парадигмы в ХХ в. следует отметить качественное фундаментальное изменение подходов к использованию водных ресурсов, энергию которых стали использовать не в простейшей механической форме (первый уклад) или трансформации в тепло (второй-третий уклад), имеющих ряд ограничений, а в электрической форме (четвертый уклад), получаемой, например, с помощью гидротурбин и связанных с ними электрогенераторов, что освободило многие предприятия от жесткой привязанности к реке и на первом этапе такого эволюционирования оставив на реках лишь сами электростанции - гидроэлектростанции (ГЭС), ставшие основой плана ГОЭЛРО. Как следствие, доминантными для административно-хозяйственного районирования в этот период стали крупные водные артерии, где можно было размещать мощные ГЭС и питать от них электрической энергией более крупные, нежели ранее, промышленные предприятия и крупные города (рис.2). Рис. 2. Уральская часть объектов развития по плану ГОЭЛРО, 1920 г.2 (слева) и карта объектов плана ГОЭЛРО, введенных к 1936 г.3 (справа) Fig. 2. The Ural part of the development facilities according to the GOELRO plan, 1920 (left) and a map of the GOELRO plan facilities introduced by 1936. (right) В этом Плане в наиболее выгодном положении оказалась Европейская часть России с крупными реками и Западный Урал, сориентированный на мощный Камско-Волжский речной бассейн. Для потребностей энергоемких производств Восточного Урала с учетом развития Транссиба курс был взят на использование в качестве главного энергетического ресурса каменного угля, что позволило активировать не только значимые региональные месторождения (Кизеловского и Егоршинского угольных бассейнов), но и энергетические угли неразработанных тогда крупных Экибастузского и Кузнецкого бассейнов. Рис. 3. Уральская зона в системе экономического районирования страны по плану ГОЭЛРО, 1920 г. (слева) и Госплана,1923 г. (справа). Fig. 3. The Ural zone in the system of economic zoning of the country according to the plan of GOELRO, 1920 (left) and Gosplan, 1923 (right). В отличие от дореволюционного районирования по плану ГОЭЛРО в 1920-1921 гг. в этой связи предусматривалась децентрализация управления территориями с организацией 8 самостоятельных районов, управляемых облисполкомами. Уральский район по этому плану объединял территории Вятской, Пермской, Екатеринбургской, Челябинской, Уфимской и Оренбургской губерний, включая земли Оренбургского казачьего войска, которые в свою очередь по специализации делились на 12 районов. Главная задача комиссии ГОЭЛРО состояла в наилучшей привязке к гидроресурсам с учетом превалирующей специализации выделенных районов. В следующем (более укрупненном плане - Госплан, 1923 г.) область Урала (на рис. 4 выделена жирной линией), помимо четырех традиционно считавшихся уральскими губерний (выделены цветом), вбирала также весь Северный и Приполярный Урал, зауральские территории до русел Оби, Иртыша и Тобола, Усть-Сысольский уезд Вологодской губернии, Мезенский уезд Архангельской губернии, а на юге: Прикаспийский и Приаральский край в границах Тургайской и Уральской областей. В предлагаемом Госпланом районировании в отличие от плана ГОЭЛРО природные ресурсы региона учитывались более комплексно. Так, помимо гидроресурсов с энергетических позиций в большей мере принимались в расчет запасы минерального (угля) и биотоплива (торфа), что для Урала имело особое значение. При этом из гидрографических признаков первостепенное значение с учетом опыта Франции, где в основу распределения на департаменты приняты речные бассейны (страна аграрная!), большее значение придавалось не только водным транспортным артериям, а их бассейнам, где исторически формировались те или иные социокультурные общности. В этом аспекте считалось, что при больших размерах России реки будут и в дальнейшем играть роль крупнейших транспортных артерий и естественных производительных сил, являться источником водной энергии для производств, водоснабжения городов, мелиорации и т. д. В большей мере при региональном районировании планировалось использовать областные экономические советы или «совещания» («экосо»). В Екатеринбурге такое районирование Урала по предложению президиума Уралсовета было выполнено в апреле 1923 г. [Урал, 1923] группой специалистов, входящих в «Уралэкосо»: С.Барсковым, В.Волковым, А.Воробьевым, А.Гапеевым, В.Гейнрихом, П. ирбасовым, В.Грум-Гржимайло, Б.Дидковским, С.Кармановым, М.Клером, Ф.Кандыкиным, М.Липовским, А. орозовым, В.Немчиновым, П.Неволиным, Е.Поварниным, И.Саухатом, К.Семеновым, Н.Семинихиным, С.Сиговым, А.Симановым, А.Соколовым, А.Троицким, Л.Фольфарковым, Л.Хандроссом, А.Шишковым и Н.Юшкевичем, что в ноябре 1923 г. привело к образованию Уральской области, просуществовавшей по январь 1934 г. Так, с учетом разрухи и кризиса промышленности Уральская область образовывалась как огромное административно-территориальное образование из созданных в 1919 г. Пермской, Екатеринбургской, Челябинской и Тюменской губерний. Их сначала было предложено разделить на 15 административно-территориальных округов, затем по мере развития - на 16 (в 1927 г.), а в 1930 гг. (с выделением ХМАО и ЯНАО) - до 17 и, наконец (с образование Коми-Пермяцкого АО), в 1931 г. до 18 округов. При планировании Уральской области как горно-металлургической по своему профилю это учитывались в первую очередь. Именно поэтому из ее состава, за исключением национальных автономий (Вотская автономная область, Башкирская АССР), были выведены территории бывшей Вятской губернии, где перспективы металлургического хозяйства были неопределенными. Все это тогда повлияло на общий сдвиг территории Уральской области в восточном направлении. Дополнительное влияние на сдвиг в восточном направлении оказали планы развития еще более масштабной индустриальной «оси» - Урало-Кузбасса, что предполагало более активное вовлечение в оборот огромных северных лесных и угольных богатств Тобольского Севера с целью сохранения на Урале высококачественной древесно-угольной металлургии. Такая тенденция проявилась еще до революции, когда в этом направлении стали развивать железную дорогу Екатеринбург - Тюмень (1885) и линию на Тавду (1916), перспективно сориентированных на Тобольск. В транспортном отношении тогда были приняты во внимание очень смелые для того времени проекты организации широкого экспорта за границу уральской и сибирской продукции через устье Оби по Северному морскому пути. В итоге все это привело к идее создания укрупненных (макрорегиональных) территориально-промышленных комплексов - «комбинатов», в частности, Урало-Кузнецкого комбината. В его рамках обозначился новый функционал рек Урало-Сибирского региона: не для экспортирования печорского леса и сибирского графита за рубеж, а для задач внутреннего развития, гидроэнергетической базы Уральской области. Главной же становилась задача размещения на Урале предприятий-гигантов - крупнейших металлургических заводов в местах, богатых рудой и концентрации возле них соответствующей линейки предприятий современного типа для подъема экономики всей страны с учетом лучших мировых практик. В частности, таковыми должны были стать три мощных металлургических завода: у горы Магнитной, в Высокогорском и Богословском районах. При этом Магнитогорский металлургический комбинат копировался с самого большого в то время и самого лучшего по техническому оснащению американского металлургического завода Гэри «U.S. Steel» (штат Индиана). Проектирование металлургических его цехов, оснащение оборудованием и техническое руководство строительством комбината было поручено американской компании «Мак Ки», а техническое оснащение металлургических цехов комбината фирмам из США и Западной Европы. В целом в строительстве комбината приняли участие свыше 750 иностранных специалистов, главным образом, американцы и немцы [Гаврилов, 2013]. В годы довоенных пятилеток (с 1929 г. по 1940 г) по этому проекту на Урале были построены и оснащены передовой техникой Челябинский ферросплавный, Красноуральский и Среднеуральский медеплавильные, Пышминский электролитный, Уральский алюминиевый, Уфалейский никелевый, Челябинский цинковый, Березниковский химический и Соликамский калийный комбинаты, Уральский вагоностроительный и Челябинский тракторный заводы, Синарский и Первоуральский трубные заводы, Уральский завод электромашин (Уралэлектротяжмаш), Челябинский и Свердловский станкостроительные заводы. Подверглись коренной реконструкции старые металлургические заводы (Верх-Исетский, Златоустовский, Лысьвенский и другие), были заложены новые мощные шахты в Кизеловском и Челябинском угольных бассейнах, начата добыча нефти в Предуралье и Башкирии. Если целью первой пятилетки (1928-1932) было создание крупной и современной металлургической промышленности, то второй (1933-1937) - развитие соответствующих мощностей машиностроения. В этой связи ко второй пятилетке было предложено создать вторую угольно-металлургическую базу СССР - Урало-Кузнецкий комбинат (УКК, площадь более 6 млн км2, или 28,8% от территории СССР), а в третьей - развитие химической отрасли, что было возможным, благодаря УКК и стимулированному им развитию машиностроения. О статусе проекта свидетельствует то, что удельный вес затрат по Урало-Кузнецкому комбинату уже в первый год его строительства составил: по металлургии около 50% всех капитальных вложений 1931 г., по химии - 37%, по цветным металлам - 36%, по коксу - 38,5% от капитальных вложений по СССР по соответствующим отраслям. В итоге в 1937 г. УКК должен был дать 50% чугуна и электроэнергии! Что касается пространственных особенностей формирования энергетической инфраструктуры Урало-Кузнецкого комбината, то ее для работы электростанций предлагалось создавать с учетом наиболее подходящих ресурсов. А именно: для Уральской области и Башкирской АССР в основном - на угле, сланцах, торфе и гидроэнергии, так как угольные ресурсы здесь составляли свыше 35%, а гидроэнергии - около 22%. Причем для Среднего Урала использование гидроэнергии оказалось затруднительным, поскольку ее основные источники оказались преимущественно в северной зоне. Соответственно, на Среднем Урале было решено строить станции на угле, а гидростанции - в Башкирии на реках Белой, Уфе и на других относительно крупных реках. Торф Урала рассматривался лишь локально приоритетное топливо (его доля составляла до 16% от всего запаса энергоресурсов региона). Также на территории Башкирии рассматривались запасы сланцев. Для Западной Сибири с ее огромными запасами гидроэнергии (до 19 ГВт только в верховьях рек, берущих начало на Алтае и в Саянских горах) и крупнейшими угольными месторождениями (свыше 400 млрд т) на первом этапе решено было сориентироваться на уголь, а в последующем - на гидроэнергию. Для электростанций Казахстана со значительными локальными запасами угля (прежде всего, Карагандинским угольным бассейном) составляющих 75% всех энергоресурсов Казахстана, исходно ставка делалась на низкосортные запасы угля, а в третьей пятилетке - дополнительно и на гидроэнергетику с потенциалом ее вклада до 20%. Причиной пересмотра планов электрификации в 1930-е гг. заключалась в том, что большая часть объектов ГОЭЛРО была построена нэпманами и оказалась соподчинена их интересам, масштаб которых был несоразмерен с масштабами индустриализации необходимой для форсированного создания мощного военно-промышленного комплекса (ВПК) - «оборонной промышленности». Поэтому нужен был уже не план восстановления электроэнергетической системы для хозяйства старого типа, которым реально оказался план ГОЭЛРО, а план обеспечения электроэнергией предприятий нового типа-гигантов будущей индустрии. Соответственно, обратились к созданию более мощной электроэнергетики на базе наиболее подходящих для того топливных ресурсов, что привело к значительному приросту электроэнергетических мощностей региона. В техническом аспекте основу элергосистемы Уральского района должны были составить три крупные районные электростанции, работавшие на местном некоксующемся угле - Кизеловская, Челябинская, Егоршинская и небольшая гидростанция на р. Чусовой [План,1955, Жимерин,1962: 32]. В 1930-е гг. помимо указанных ГРЭС дополнительно построили Березниковскую и Магнитогорскую ТЭЦ, ТЭЦ Уралмаша, Среднеуральскую ГРЭС и другие. В итоге уже в 1935 г. общая мощность уральских электростанций приблизилась к 570 МВт, что в 2,2 раза превышало намеченную мощность электростанций Урала по плану ГОЭЛРО. Таким образом, в результате осуществления Урало-Кузнецкого проекта Урал превратился не только в мощный металлургический район, оснащенный преимущественно новой, передовой по тому времени техникой, но и электронергетический мощный район. Ведущим предприятием промышленности в Западной Сибири стал Кузнецкий металлургический комбинат (КМК), исходно из-за отсутствия надежных данных о запасах сибирских железных руд , нацеленный на использование привозной магнитогорской руды, доставляемой по железной дороге, которая в обратном направлении оттуда должна была поставлять кузнецкие кокс и каменный уголь, Такая Схема оказалась действенной, хотя в транспортно-логистическом отношении не безукоризненна (во время Великой Отечественной войны ослабила скорость и объемы необходимых перевозок). В Обь-Иртышском экономическом районе, с использованием потенциала водных способов транспортировки для снижения себестоимости товаров в качестве ключевой отрасли планировалось создать лесопромышленный комплекс не областного, а союзного значения с широким развитием лесохимии и древесного угля, необходимого для получения кокса и высокосортного чугуна. В качестве центра производства высокосортного древесно-угольного чугуна предлагались Нижние Нарыкары (ныне деревня в Октябрьском районе, Ханты-Мансийского автономного округа - Югры, входящая в состав Сельского поселения Перегрёбное). Оттуда его планировалось перемещать далее по одной из следующих четырех артерий: Обью и Иртышом до Великой Северной широтной железной дороги в Сибирь и на юго-восток; за границу - по Оби и Карскому морю; на Урал по Нарыкары-Надеждинской (Серовской) железной дороге; в Европейскую Россию по Нарыкары-Троицко-Печорской железной дороге или речно-канальным путем Сосьва-Печора и в сторону Камо-Печорского канала (то есть к Перми), что предопределяло и значимость соответствующих водных коммуникаций. Примечательно, что уже тогда на карте Новицкого 1926 г. можно обнаружить и железную дорогу Тобольск - Тавда (рис.4). Ее важность была обусловлена тем, что она замыкала второй широтный ход связывания Сибири с Уралом по воде - Оби и Иртышу с выходом на северные железные дороги. Этот смешанный водно-железнодорожный путь предлагалось дополнить водно-железнодорожными путями через Северный Урал (в районе Серова и Ивделя) по системе рек: Тобол-Тавда-Сосьва и Лозьва, включая бывший Сибиряковский тракт. Проект до сих пор так и остался нереализованным, хотя абсолютно не утратил актуальности как для приоритетного развития внутрирегионального транспортного каркаса, так и для формирования наиболее экономичного южного хода Северо-Сибирской дороги. Рис. 4. Уральская область и ее планировочная инфраструктура (Хозяйство, 1930: 57). Fig. 4. Ural region and its planning infrastructure (Economy, 1930: 57). В 1951-1953 гг. в результате экспедиции «Ленгипротранса» по привязке Нарыкары-Троицко-Печорской железной дороге и технико-экономического сравнения ее вариантов было рекомендовано направление Полуночное - Няксимволь - Нарыкары. Эта линия должна была несколько раз пересечь реку Северная Сосьва (195, 235, 347 и 400 км), а на конечной станции Нарыкары выйти на реку Обь, немного южнее города Березово. В 1931 г. по проекту Шихалеева (рис.5) в рамках концепции Урало-Кузнецкого комбината предлагалась идея не только доставки грузов, но и минимизации транспортных издержек, особо значимая для масштабных перемещений. Для этого от Тюмени предлагалось создание северо-западной железнодорожной линии к Ирбиту и Алапаевску, где трасса должна была разветвляться на ветку к Северному руднику и ветку к Соликамску с последующим продолжением к Троицко-Печорску. В целом, в проекте Урало-Кузбасского комбината опорной транспортной системой пространственного развития считались железные дороги с преимущественным широтным вектором развития, что нашло отражение также в пространственных векторах развития транспортного каркаса Урала. Рис. 5. Железнодорожная сеть Уральской области в составе Урало-Кузбасского комбината (Шихалеев, 1931: 23) - слева. Восточно-Уральская магистраль (Тибо-Бриньоль, 1930: 72) - справа. Fig. 5. Railway network of the Ural region as part of the Ural-Kuzbass combine (Shikhaleev, 1931: 23) - on the left. East Ural Railway (Thibault-Brignoles, 1930: 72) - right. Тем не менее, меридиональная вытянутость Урала и распределения горнодобывающих и металлургических предприятий в соответствии с гидроэнергетической концепцией того времени требовали размещения мощных энергетических и промышленных центров у пересечений рек разного ранга железнодорожными линиями с возведением там плотин и производств, перенесенных из мест с нехваткой энергических ресурсов, например, из того же Челябинска или Свердловска. В этом аспекте для приоритетного размещения промышленности и энергетических центров Урала были найдены такие узловые точки («штандорты») Восточного склона Урала, где транспортные, сырьевые, энергетические потоки наиболее благоприятно перекрещиваются с потоками рабочей силы. С учетом столь высокой ставки на гидроэлектростанции региону требовался мощный завод по производству гидротурбин и вскоре он был создан в Свердловске (Уральский турбинный завод) - см. соответствующий раздел. В географическом отношении для оптимального размещения железной дороги, пересекающей гидросеть Восточного склона, была избрана территория, где это склон сопрягался с береговой линией некогда существовавшего здесь Третичного моря, которая из-за древности оказалась наиболее сглаженной и оттого наиболее пригодной для размещения дороги из-за малых уклонов и плавных радиусов закругления. Именно эта наиболее выровненная и почти меридиональная линия была избрана тогда специалистами для прокладки «Восточно-Уральской сверхмагистрали» (рис.5) и которая при продлении на Север могла бы стать одной из оптимальных трассировок проектов, подобным проекту «Урал промышленный-Урал Полярный». К сожалению, тогда данный проект реализовать не удалось, что до сих пор не позволяет использовать в полной мере потенциал Урала для его же целостного развития и формирования единого экономического пространства. В 1990-е гг., со свертыванием внутренних программ развития и переходом к капиталистическим отношениям вектор развития транспортно-коммуникационных систем вновь устремился к зарубежным рынкам сбыта на запад. Горно-металлургическая промышленность Урала была поставлена в соподчиненное положение к нефтегазовому комплексу, сам Урал, административно разделен по нескольким федеральным округам, а сырье по демпинговым ценам направлено на экспорт. Последствия этого наиболее остро проявились в 2020-е гг., когда геополитические интересы западной СКС возобладали над экономическими интересами, а российские транспортно-сырьевые системы, нацеленные на внешние рынки, стали блокироваться. В этом отношении выходом из создавшегося положения является не идея глобализации и мировой хозяйственной кооперации, а разумной регионализации экономики [Литовский, 2016, 2018, 2019], создание в регионе более гибких и совершенных «экосистем» на основе того же накопленного индустриального наследия, активации его еще более емкого, до сих пор не активированного потенциала. Проекты индустриализации на базе социалистических планов и программ Обращение к истории планов индустриализации хозяйства не только Урала, но и СССР в целом, выявляет ее важную черту: широкое использование мировой практики по внедрению самых передовых производственных технологий, интенсивное насыщение производственных фондов современным иностранным оборудованием и привлечение для освоения всего этого иностранных специалистов. В частности, для интенсификации производства и сокращения времени производственного цикла - пространственно-временной оптимизации и стандартизации модульных технологических цепочек многофункционального назначения (непрерывные конвейерные технологии с «террором машины» по интенсификации труда Г. Форда) привлекался американский опыт. Так, еще накануне Первой мировой войны (с 1907 г.) в России стали продаваться автомобили Форда «модели Т», а их крупным закупщиком Т стала русская армия. В начале 1920-х гг., когда у СССР еще не было официальных дипломатических отношений с США, «Форд мотор компани» стала продавать в СССР и колесные тракторы. Огромную роль в этом и в целом в деле трансфера американских технологий в СССР сыграла созданная в 1924 г. в Нью-Йорке корпорация «Amtorg Trading Corporation» - формально получастное американское акционерное общество4, а неофициально (до момента установления официальных отношений между США И СССР в 1933 г.) выполнявшая в США роль торгового представительства Народного комиссариата внешней торговли. Так, в 1925 г. эта корпорация заключила с «Форд мотор компани» договор на покупку в кредит 12 тысяч тракторов «Фордзон» с согласием трансфера его технологий на наши заводы, в частности, на Ленинградский завод «Красный Путиловец» (позже Кировский), где было налажено первое у нас производство тракторов. Весной 1927 г. председателем «Амторга» в Нью-Йорке стал, ранее работавший в Народном комиссариате внешней торговли, Саул Григорьевич Брон (1887-1938) и за время его пребывания на этом посту (1927-1930) «Амторг» заключил ряд крупных с ведущими американскими компаниями для создания с их помощью мощной и передовой советской промышленной инфраструктуры. Так, в период 1928-1929 гг. было заключено два контракта с International General Electric (IGE), что стало ключевым элементом в выполнении плана электрификации Советского Союза (ГОЭЛРО), а в 1929 г. - с «Ford Motor Company», что предопределило развитие советского автомобилестроения и форсированное строительство первого советского автомобильного завода (ГАЗ) в Горькове (Нижнем Новгороде). Этот завод по лицензии должен был выпускать не только легковой «Форд-А», но и грузовой «Форд-АА». Наша сторона в качестве оплаты должна была приобрести в течение четырех лет 72 тысячи комплектов деталей на общую сумму 72 миллиона золотых рублей. Пока строился ГАЗ, вступивший в строй в 1932 г. (рис.6), автомобили «Форд» из этих деталей собирали на заводах в Москве (ныне АЗЛК) и в Нижнем Новгороде («Гудок Октября», ныне ЗСА). Договор оказался взаимно выгодным, поскольку за 4 года СССР получил 72 тысячи новых автомобилей «Форд» и современный завод, а компания Форда обеспечила себе сбыт своей продукции в наихудшее для США время «Великой Депрессии» 5. Рис. 6. Экспонаты Музея автомобильной техники Уральской горно-металлургической компании и отражение эволюции американских автомобилей Ford в советской гражданской и военной технике6. Fig. 6. Exhibits of the Museum of Automotive Equipment of the Ural Mining and Metallurgical Company and a reflection of the evolution of American Ford cars in Soviet civil and industrial equipment. Но, пожалуй, еще большее значение для индустриализации СССР имело поэтапное подписание двух контрактов с фирмой ведущего американского промышленного архитектора из Детройта Альберта Кана «Albert Kahn, Inc.», что не просто проектировала техническую документацию по строительству заводов, но и обеспечивала сервис их сдачи «под ключ», размещая заказы на американских заводах и направляя консультантов на места. Такой первый контракт с фирмой Кана на разработку проекта и поставку оснащения для первого советского тракторного завода в Сталинграде (ныне Волгоград) был подписан «Амторгом» в мае 1929 г., а в начале 1930 г. - более крупный контракт на оказание его фирмой консультационных услуг по проектированию всего промышленного строительства в Советском Союзе (рис.7). Рис. 7. Подписание контракта между «Albert Kahn Associates Incorporated» и «Амторгом»7. Сидят (слева направо) А. Кан и С. Брон. 1929 г. (слева). Справа - Рабочая группа архитекторов-градопроектировщиков Эрнста Мая (Нижний Тагил, 1931. Э. Май - третий справа в первом ряду8. Fig. 7. Signing of a contract between «Albert Kahn Associates Incorporated» and «Amtorg». Seated (from left to right) are A. Kahn and S. Bron. 1929 (left). On the right - the Working Group of Architects-Urban Designers Ernst May (Nizhny Tagil, 1931. E. May - third from the right in the first row. Для реализации этих контрактов9 в 1929-1932 гг. фирма Кана использовала не только сотрудников из головного проектного бюро в Детройте, но и из специально созданного конструкторского бюро в Москве (Госпроектстроя), где помимо приехавших с братом Кана американскими специалистами, работали и стажировались советские служащие, благодаря чему за указанный срок удалось обучить до четырех тысяч наших специалистов и спроектировать более 500 заводов и фабрик, в числе которых оказались Челябинский тракторный завод и механосборочный цех Уралмашзавода в Свердловске. Согласно [Меерович, 200910], суть подходов А.Кана состояла в следующем. Промышленное проектирование в XIX в. основывалось на приоритете конкретной производственной технологии, что предопределяло размеры и конструкцию промышленных зданий: их высоту, шаг колонн, геометрию, размещение цехов на территории завода, подъездные пути и т.п. Вследствие этого в России, а затем в СССР в 1920-1930-х гг. не было единых или предпочтительных стандартов на строительные параметры промышленных зданий. Отсутствовала также модульная система сборки зданий из стандартных блоков, из-за чего шаг несущего каркаса производственных помещений выбирался индивидуально, что с учетом прочего делало проекты индивидуальными и бессистемными. Альберт Кан предложил исходить не из диктата технологии над архитектурной формой, а, наоборот: от универсального пространства, пригодного для совокупности тех или иных технологий. В частности, им был предложен способ быстрого создания универсального строительного объема из стандартных деталей, в который затем можно было размещать без проблем, практически любое производство или технологическую систему. Так, внутрицеховое пространство им конструировалось из крупноразмерной стандартной сетки пролетов на железобетонных или металлических колоннах, шагом 12х12 м или 15х15 м с высотою, кратною трем метрам. В итоге, типовым оказывалось все - от балок и колонн, до окон и дверей. Выпускалось это серийно - промышленным способом, а для подстройки под конкретную технологию лишь подбирались по каталогам соответствующие модули, в результате комбинирования которых создавались проекты цехов, а из них, по стандартным схемам и весь завод. Таким образом, создавался существенный выигрыш времени: чертежи готовились и утверждались одновременно с рытьём котлована, а строительные конструкции заказывались по телефону и доставлялись без промедления к началу строительства. Это позволило Кану разрабатывать проекты гигантских автомобильных и тракторных заводов не за 4-6 месяцев, а за 2-3 недели, а монтировать их не за 1,5-2 года, а за 3-5 месяцев. В целом, экономический выигрыш получался не за счет экономии на расходе стали и бетона, а за счет значительного снижения трудоемкости всех видов работ и ускорения монтажа. Именно это по достоинству было оценено в СССР, где остро стояла проблема ускоренного запуска производств и выпуска продукции не только гражданского, но и военного назначения. Так, проект Сталинградского тракторного завода, сразу стал рассматриваться как проект двойного назначения - создания и военного танкового завода. Выполнен он был по контракту с «Альберт Кан Инкорпорейтед», в рекордно короткие сроки - за 9 месяцев. Типовые строительные конструкции для него, изготовлялись в США и доставлялись оттуда в комплекте сложным путем через Атлантику, Черное море и Волгу, на заводе лишь монтировались. Вследствие успеха этого проекта с Каном, его фирме заказали и проект гигантского Челябинского тракторно-танкового завода, а в феврале 1930 г. Строй объединением ВСНХ СССР с Канном был заключен договор, по которому его фирма становилась главным проектировщиком и консультантом советского правительства по промышленному строительству. Согласно этому договору, в мае 1930 г. в Москву прибыла группа сотрудников А. Кана, а образец организации проектирования в его московском филиале, названном Госпроектстроем, взят за основу для системы проектного дела в СССР. Чтобы усвоить основы поточно-конвейерного способа проектирования А. Кана через его группу проектировщиков в Москве пропускается большое количество наших потенциальных проектировщиков с различных мест и предприятий. Вскоре, адаптированная для задач отечественной промышленности технология ускоренного проектирования Альберта Кана вместе с принципами проектирования генеральных планов заводов-гигантов, под наименованием метод поточно-конвейерного проектирования Госпроектстроя, стала ключевым инструментарием для форсированного выполнения планов первых довоенных пятилеток и военного времени. В частности, с начала мая 1929 г. по конец апреля 1932 г. Госпроектстроем были спроектированы не только тракторные, но и авиационные, локомотивные, станкостроительные, приборостроительные, цементные, алюминиевые, асбестовые, корундовые, графитовые, текстильные, консервные и иные заводы; ряд электростанций и других важных объектов хозяйственной инфраструктуры - де-факто, львиная доля структурообразующих промышленных предприятий СССР. Комплексный анализ всего спектра, разработанных с участием американских специалистов промышленных проектов в СССР навело исследователей, специально занимавшихся этим вопросом на мысль [Меерович, 2009: 199-210], что все эти заводы проектировались с двойным назначением, но с тем отличием от американских, что их военная продукция не дополняла основную гражданскую (причем для экономии в рамках одного или нескольких близких сопряженных предприятий), а - наоборот. В итоге гражданская продукция в ходе индустриализации СССР оказалась вспомогательной, маскируя основную военную, слагаемые компоненты которой иногда столь широко рассеивались по предприятиям страны, что понять на предприятии назначение выпускаемых им узлов или деталей конечной продукции не представлялось возможным, за исключением специальных механосборочных цехов или производств. К началу 1932 г. ВСНХ СССР, объединив в своей системе самые передовые поточно-конвейерные технологии «промышленного» проектирования, решает с фирмой Кана контракт не продлевать, а по образцу Госпроектстроя, в начале 1932 г. создает специализированные «конторы строительного проектирования» - Машиностройпроект, Химпроект, Вузстройпроект, Сантехпроект, Водоканалпроект, Промтранспроект и др. Ныне такую практику стоило бы актуализировать. Еще одной фундаментальной задачей в эпоху социалистической индустриализации, решенной с использованием иностранных специалистов, стала задача ускоренного градостроительства и его проектирования. Соответственно, вышеприведенные практики следовало бы ныне реанимировать, восстановив, прежде всего, как ту методологию обхода санкций, так и четко продуманную и выстроенную систему «универсального стандартизированного конструктора» и мобилизационных предписаний, оптимизации и организации взаимосвязей предприятий комплекса друг с другом, естественно, с актуализированными задачами, как на исходных, так и на предусмотренных мобилизационных позициях. В идеале было бы идеально создавать мобильные заводы и их соответствующую селитебную инфраструктуру быстрой развертки. Последнюю проблему тогда попытались разрешить, пригласив в СССР немецкого архитектора и градостроителя, одного из пионеров массового жилого строительства Эрнста Мая (1886-1970) и специалистов его международной группы. К тому моменту он, будучи главным архитектором Франкфурта-на-Майне, одним из первых в Западной Европе на практике воплотил в реальность принципы рационализма в массовой застройке, создав «Новый Франкфурт» - жилую зону на 12 тысяч домов. В мае 1930 г. он вместе с группой единомышленников (около 20 человек) прибыл в СССР и занялся здесь разработкой архитектурных проектов примерно 20 советских городов, в том числе - Магнитогорска, Нижнего Тагила и Орска - на Урале. В 1933 г. (по другой версии - в 1934-м) Май расторг контракт и уехал из СССР. Его новаторство заключалось в том, что проектирование и строительство он, как и Кан, поставил на конвейер, однако, в качестве объектов строительства избрал не производственные помещения и заводы, а жилые здания и районы, которые проектировали как промышленные с использованием общего стандарта из набора типовых элементов. По его технологии, в отличие от бытовавшей в СССР для жилищного строительства 1920-х гг., основанной на ручной кладке кирпича и отсутствии индустриальных методов возведения зданий, дома собирались на стройплощадке из крупных блоков, заблаговременно изготовленных конвейерным способом на заводе. Для проектирования соцгородов Э. Май адаптировал строчную застройку, ранее успешно примененную им в Германии, а для максимального освещения солнечным светом общежитий коридорного типа, домов-коммун и секционных домов с квартирами, где в каждой комнате проживало по семье, предложил располагать здания меридионально. С учетом этого Маем и его группой для соцгородков были разработаны типовые объемно-планировочные схемы кварталов с тремя разными категориями домостроений: а) капитальными (с 3-4-х этажными домами и общежитиями с коммунальными квартирами), б) деревянными (с 2-х этажными сборно-щитовыми домами) и в) «облегченными домостроениями» (с 2-3-х этажными домами из досок с засыпкой строительным мусором и прочими подручными материалами). В такой же последовательности эти проекты реализовывались и во времени, давая представление о направлении эволюции застройки для массового жилья: от более комфортного к менее комфортному, от «элитного жилья» для инженеров и заводских чиновников до предельно упрощенного жилья из самых простейших подсобных материалов - для рабочих и мелких служащих. То же можно сказать и об эволюции взглядов Э. Мая на градостроение, а именно: от города-сада - до «спального микрорайона» [Меерович, 2017:352]. Так, исходно, будучи под впечатлением концепции города сада Эбенизера Говарда [ Howard,1902], в 1920-е гг. Май приходит сначала к более экономичной и рациональной модели «города-сада» не из индивидуальных коттеджей, а из многоквартирных малоэтажных домов (на три-четыре этажа), наконец, к еще более рациональной регулярной квадратной «немецкой» застройке, что и вызвало к ней повышенный интерес советских государственных органов и специалистов по массовой жилой застройке для решения проблемы устройства «социалистический городов». Как правило, четыре квартала в его типовых проектах предусматривали строительство общественных сооружений более крупного масштаба - дома Советов, милиции, народного суда, пожарной, универмага, почты, банно-прачечного комбината, дворца культуры со стадионом, больницы и т.д. Также, как и у Кана, достоинством схем планировки Мая, составленных из стандартных планировочных блоков, было то, что их легко было изменять, перемещая, неизменные по площади прямоугольники кварталов на другие места, или перебирая различные варианты их компоновки и объединяя в целое, тем самым расширять до нужной площадь застройки в зависимости от ожидаемой численности населения города. Метод ускоренного стандартизированного проектирования позволял Э. Маю разрабатывать проекты планировок в немыслимо короткие сроки и незамедлительно приступать к капитальной застройке. После того, как задача заимствования советскими проектными организациями методологии ускоренного поточно-конвейерного градостроительного проектирования была успешно выполнена, также, как и несколько ранее Кан, Э. Май стал не нужен. В итоге, в декабре 1933 г. он покинул Советский Союз. Естественно, что образцы индустриального наследия этих двух генеральных подходов и проектных решений вышеуказанных групп иностранных специалистов ныне стоило бы изучить более обстоятельно и использовать в создавшейся современной ситуации. Ниже, в таблице 1 в рамках идеологии энергопроизводственных циклов представлен в целом прогресс промышленных технологий в ХХ - начале XXI в. на Урале и с помощью методики, представленной в первой части данной статьи (Литовский, 2022), оценена готовность уральской промышленности к очередному технологическому сдвигу. Таблица 1 / Table 1 Критерии оценки энергопроизводственных циклов и степени готовности к переходу на новые уклады производительных сил (Урал, XX-XXI век) Criteria for assessing energy production cycles and the degree of readiness for the transition to new ways of productive forces (Urals, XX-XXI century) Период Предмет труда («инновационный» материал) Энергия Топливо Средства труда («машины» или устройства) АТЕ Административнотерриториальная единица XX век 1910 гг. С 1916 г. 1918 г 1920-е 1925-1933 С 1934 г. С 1939 г. С 1940-х С 1949 г. С 1957 г. С 1958 г. [Спицын, 1997] С 1960-х С 1990-х 3, 4, 5 Платина (аффинаж) 6 Радий (пробно) 5 Платиноиды 3, 4, 5, 6 4-Калийные и магниевые соли Первичное освоение: Промышленное: 4 Легкие цветные металлы [Ежов,2021]: Алюминий, магний 6 6-Уран, плутоний 3, 4, 5, 6 5-Титан [Ежов,2021] (ильменит и рутил) Редкоземельные металлы и сплавы (РЗМ) (пятый) 3, 4, 5, 6 3,4-углеводороды 5-фотоэлектрохимические материалы 6- ядерные материалы и газы 3, 4, 5, 6, 7 7-наноматериалы, ядернохимические 2, 3, 4, 5 3-энергия жидкого и биотоплива, 4-электромагнитная энергия, 5-электрохимическая (электролиты) 2, 3, 4,5 2, 3, 4, 5, 6 6-ядерная 2, 3, 4, 5, 6 2, 3, 4, 5, 6, 7 7-Комплексная: ядерная, тепловая, термоядерная, электромагнитная, фото-, лазерная 2, 3, 4, 5, 6, 7 лазерная ядернохимическая 2, 3, 4 3-жидкое топливо 4-газообразное (доменные газы) 2, 3, 4 2, 3, 4, 5 2, 3, 4, 5, 6 5-ракетное электрохимическое 6-ядерное 2, 3, 4, 5, 6 4-углеводородное 2, 3, 4, 5, 6 2, 3, 4 3-тепловые: внутреннего сгорания: поршневые; 4-электродвигатели хемоэлектрогенераторы 2, 3, 4 2, 3, 4, 5 5-реактивные 2, 3, 4, 5, 6 6-ядерные реакторы 5-Магнитогидродинамические МГД- генераторы Ионные двигатели 2, 3, 4, 5, 6 6-первый блок Белоярской атомной станции (1964 г.), 6-фотоэлектрические устройства 2, 3, 4, 5,6, 7 7-фотоплазменные ядернохимические устройства До 1923 г. Разукрупнение С 1923 по 1934 гг. - Уральская область - укрупнение (проекты: Урало-Кузбасский комбинат; Социндустриализация) 1934 - 2000 гг. Разукрупнение 1938 - выделение Пермской области из Свердловской Формирование нового уклада (реактивно-ядерно-промышленного) С 2000 г. - УрФО (укрупнение) С 2010-х гг. - реновация; Ожидание: с середины 2020-х - новая индустриализация XXI 2004 2010 гг. 2020 гг. 3, 4, 5, 6, 7 получение графена 6-МОХ-материалы, 7-метаматериалы ядернохимические 3, 4, 5, 6, 7 2, 3, 4, 5, 6, 7 5-возобновляемые источники энергии 2, 3, 4, 5, 6, 7 2, 3, 4, 5, 6, 7 2, 3, 4, 5, 6 Солнечное, термальное и др. 2, 3, 4, 5, 6 6-МОХ-топливо, 2, 3, 4, 5, 6, 7 2, 3, 4, 5, 6, 7 4-парогазовые, 5-ВИЭ, 6-ядерные электродвигатели 7-наноэлектроника 2, 3, 4, 5, 6, 7 2007 - «Российская корпорация нанотехнологий», программа по развитию инфраструктуры наноиндустрии Примечание: Жирным текстом выделены доминирующие виды маркеров энергопроизводственных циклов. Наноматериалы - материалы, созданные с использованием объектов размерами от 0,001 до 0,1 мм. Метаматериалы - композиционные материалы, свойства которых обусловлены не столько свойствами составляющих их элементов, сколько искусственно созданной периодической структурами, например, фотонные кристаллы создаются атомами, колеблющимися в узлах решетки, созданных скрещиванием в них лазерных лучей. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В ходе исследования практик индустриализации на Урале XX - начала XXI в. было установлено, что наиболее успешной оказалась практика создания внутренне ориентированной экономики с использованием идеологии создания крупных территориально-производственных комплексов и форсированной индустриализации в совокупности с привлечением лучших внешних мировых практик построения индустрии на базе стандартизированной производственной инфраструктуры, технологий проектирования и строительства, трансфера технологий и производств в регионы. С использованием предложенных маркеров энергопроизводственных циклов показано, что в настоящее время Урал вышел на стадию предварительной готовности к очередной смене технологического уклада его хозяйства, что связано здесь, как с развитием ряда новых отраслевых комплексов, так и прогрессирующих территориальных образований, повышающих ренту. Как следует из таблицы 1, в регионе освоены и производятся самые высокотехнологичные материалы, необходимых для развития исторически ключевых уральских отраслей: черной и цветной металлургии, тяжелого транспортного, электротехнического и химического машиностроения, горнодобывающей, нефтегазовой и оборонной промышленности. Здесь освоены самые сложные и перспективные виды базовой для обновления экономики энергии и ее источники. В частности, в настоящее время Белоярская АЭС - единственная в мире АЭС, что эксплуатирует сразу два энергоблока с реакторами на быстрых нейтронах промышленного уровня мощности (БН-600 и БН-800), где к тому же осваивается одно из самых перспективных в промышленной ядерной энергетике MOX-топливо (англ. Mixed-Oxide fuel) - смесь оксидов плутония и природного урана11. Уральская горно-металлургическая компания, Екатеринбургский завод по обработке цветных металлов, АО «Уралредмет», Корпорация ВСМПО-АВИСМА, Магнитогорский металлургический комбинат и др. ныне в основном обновили свои производства и освоили самые передовые технологии в металлургии для создания самых продвинутых конструкционных материалов. Соответственно, с учетом внешних санкций все это следовало бы направить не только на развитие опорных для страны традиционных инфраструктурных проектов, а на качественно новые, формирующие новый технологический уклад и геоэкономическое пространство, перспективные инфраструктуры, опережающие по уровню то, что сделано за рубежом. К таким относится, например, очень важный для Урала и его меридионального связывания, освоения труднодоступных горных территорий и месторождений, оптимально приспособленный для сложного рельефа струнно-рельсовый транспорт и его инфраструктура, разработанные у нас, а ныне развиваемые в Республике Беларусь и Объединенных Арабских Эмиратах [Юницкий, 2017; Литовский, 2016, 2018, 2019]. Для критичной транспортной инфраструктуры Урала и назревающих проблем сбыта металлургической продукции такая инновационная модерирующая развитие региона инфраструктура могла бы стать оптимальным стратегическим решением. Еще одним решением по аналогии с практикой советской индустриализации могло бы стать привлечение китайских специалистов и их разработок по ультрабыстрому возведению современных «умных» домов из модулей, где предусмотрена закладка сейсмоустойчивых металлоконструкций, проводки, вентиляции, многослойной теплоизоляции и т. д.12. Таким образом, с учетом высокой степени продвинутости производств в освоении современных материалов и новых технологий, освоения самых современных технологий получения энергии и наличия необходимого топлива, наконец, как показывает соответствие избранных в исследовании индикаторов энергопроизводственных циклов, регион вплотную приблизился к этапу развертывания производства техники и инфраструктуры нового поколения - к новому технологическому укладу.

Об авторах

Владимир Васильевич Литовский

Институт экономики Уральского отделения Российской академии наук

Email: vlitovskiy1@yandex.ru
доктор географических наук, заведующий сектором размещения производительных сил и территориального планирования Института экономики Екатеринбург, Российская Федерация

Список литературы

Дополнительные файлы