TRANSPORT AND STORAGE LOGISTICS OF THE PRODUCTION SYSTEM OF ENGINEERING ENTERPRISES

Texto integral

Транспортировка - это составная часть логистики, она взаимоувязывает потребности в материальных ресурсах (МР) основных и вспомогательных цехов предприятия с их комплектованием на его складах. Актуальность данного исследования связана с тем, что в настоящий момент на предприятиях крупносерийного производства сложилась ситуация постоянной недозагрузки автотранспорта из-за отсутствия методики его распределения для случая эксплуатации комбинированного автотранспорта [1]. Радиус внутренних перемещений грузов достигает 15 км, а для предприятий оборонного комплекса транспортная задача осложняется наличием контрольно-пропускных пунктов. Документооборот требований подразделений составляет 3,2.3,5 тыс. заявок в месяц и содержит 13,4.17,5 тыс. номенклатурных наименований МР за годовой период. В работе предлагается статистическая модель транспортно-складской деятельности крупносерийного машиностроительного предприятия с оценкой эффективности логистического обеспечения внутренних автомобильных перевозок МР по заявкам его производственных подразделений. Одним из способов повышения эффективности доставки товаров в смешанном сообщении является оптимизация проектирования транспортных работ. Целью данного исследования является разработка и внедрение локального контура системы управления транспортно-складскими операциями предприятия [2]. Объектом исследования выступает процесс по доставке грузов от складов до цехов-потребителей и от поставщиков до материальных складов предприятия. В случае с машиностроительным заводом подходит модель General Pickup and Delivery Problem (GPDP) - основная модель вывоза и доставки. Следует отметить, что в модели GPDP не раскрывается алгоритм принятого распределения транспортных средств по маршрутной сети, и она не определяет решения, например, для условий работы разнотипного транспорта в ОАО «Красмаш». Предлагаемая статистическая модель транспортно-складской системы позволяет полнее отражать реальную картину функционирования исследуемого контура управления. Расчётами по модели определяется план сменной загрузки разнотипного автотранспорта как по нормативным, так и по фактическим базам данных. Рассмотрим более детально процесс кольцевых перевозок сырья и комплектующих между центральным складом и цехами-потребителями в ОАО «Крас-маш» (рис. 1). Процесс планирования работы транспортных средств основывается на рассчитанной потребности в материалах, которая дополнительно конкретизируется по заявкам цехов. Планирование внутреннего грузооборота МР по заявкам производственных подразделений производится с учётом различных видов грузовых единиц (см. таблицу). Предлагаемая статистическая модель транспортноскладской системы учитывает реальную картину функционирования исследуемого контура управления, что в итоге позволяет планировать сменную работу разнотипного (до трёх разных типов) автотранспорта как по нормативной, так и по фактической базам данных. Накопленная статистика работы контура легко используется и в имитационном моделировании интегрированного транспортно-складского процесса. Рис. 1. Схема взаимодействия элементов транспортно-складской системы: ЦС - центральный склад; Qt - объем заявки i-го цеха с ЦС; V - габариты заявленных МР i-м цехом с ЦС; СЦ? - внутренней склад i-го цеха; КП - остановка транспортных средств на контрольно-пропускных пунктах Классификация внутреннего материального потока по учетным признакам Учетный признак Операции Потребность Склада Автотранспорта i-го вида Грузоподъемность (q,), т Вместимость (V), м3 Номенклатурная единица Погрузка с одного места (однородные) < Размещение Ежесменная Партия Погрузка с разных мест (составные) < Рациональное использование объема кузова По мере необходимости Машино-комплект Параллельная погрузка двух и более машин (комбинированные) ~ - v? По количеству рейсов автотранспорта Цехозаказ Селективная погрузка по требованиям производственных подразделений (селективная) Кратно qt Кратно Vi По мере поступления цеховых заявок Планирование внутреннего грузооборота МР по заявкам производственных подразделений на-чи-нается с определения суммарного грузооборота за смену (бсм): (1) маршруту, и грузоподъёмность конкретного i-го вида транспортного средства, можно рассчитать необходимое плановое количество рейсов за смену (ппл) для данного одного вида автотранспорта: (3) % • ки. где Q^ - суммарный грузооборот за смену, т/смену; qi - грузоподъемность i-го транспортного средства, т; киг - коэффициент использования грузоподъёмности. На практике этот показатель рассчитывается исходя из времени одного рейса i-го вида автотранспорта по j-му маршруту [3; 4]: (4) Грейсу ^дву + ^погру + ^разгру + ^кпу , i=1 Все маршруты доставки материалов (комплектующих) выбираются на основании заявок от i-го производственного подразделения, при этом должно выполняться следующее условие: Qi, т/смену; V - объем груза, соответствует (2) Заявки = вместимости транспортного средства. В данном случае транспортное средство выполняет циклический маршрут доставки грузов. Зная общий объем груза Q^, который необходимо доставить во все запланированные точки (цеха) по кольцевому где 4ейсу - время рейса одного i-го вида автотранспорта по j-му маршруту; t№j - время на движенческие операции i-го вида автотранспорта по j-му маршруту; Wpy - время на погрузочные операции i-го вида автотранспорта по j-му маршруту; t^^g - время на разгрузочные операции i-го вида автотранспорта по j-му маршруту; 4^ - время на прохождение контрольно-пропускных пунктов i-го вида автотранспорта по j-му маршруту. (5) рейс? При этом в расчете общего количества рейсов учитывается средневзвешенное время рейса (/рейсг-) i-го вида автотранспорта: Е ^ейсу ’ Lj / Е Lj , j=1 j=1 --ld+- (10) (11) (12) зам?-d (6) рейс? где n - общее количество маршрутов на территории завода; Lj - расстояние транспортировки по j-му маршруту, км. Следовательно, количество рейсов автотранспорта (я^шл), которые выполняются одной единицей i-го вида транспорта за смену, определяется как T -1 . оп ас? Сй,,- Одновременная работа автотранспорта 3-х типов (N^am^-s) в транспортно-складской модели определяется по выражению N ■ ^ = N ■ -1 +маш? - d-s маш? г li < N ld < зaмd - s li l где Топ - оперативное время работы транспорта в смену, Топ ~ 7 ч; taci - время движения по маршруту «автоцех-склад-автоцех» i-го вида автотранспорта; t йсг- - среднее время рейса i-го вида автотранспорта, определенное по выражению (5). Тогда необходимое общее количество транспортных средств i-го вида (Л^маш1), выделяемых на смену, будет равно [3; 4]: N.. (7) qi ■ К Меняя значения грузоподъёмности и коэффициента использования грузоподъёмности можно в оперативном порядке менять одни транспортные средства на другие. При этом вышеуказанная формула (7) автоматически будет пересчитывать необходимое количество транспортных средств на разные их виды. В этом случае количество единиц транспорта, необходимое для замены i-го вида автотранспорта на d-й при совместной работе двух их видов (N^^), можно определить [5]: ^a^-d ^маш?' / Nмaшd, (8) l (9) N ■ ^ = N ■ -1 +маш?^ маш? й-d где ksmi^d - коэффициент замены i-го вида автотранспорта на d-й вид; ^маш^ - количество машин i-го (d-го) вида, выделенных автоцехом в плановую смену, единиц; l - фактическое уменьшение плановой потребности в машинах i-го вида (по технической готовности транспорта или др.) на смену (l < N^?), единиц. зам?-d где li (ld) - фактическое уменьшение плановой потребности в машинах i-го (d-го) вида на смену, единиц; kзaмd-s - коэффициент замены d-го вида автотранспорта на s-й вид. Указанный выше процесс доставки можно оптимизировать, внедрив секторизацию (по аналогии с методом Свира [6]) обслуживания производственных подразделений (рис. 2). Основная особенность принципа секторизации состоит в том, что процесс разбиения на секторы, в первую очередь, зависит от грузоподъемности и вместимости транспортного средства. Предлагается внедрить такой процесс планирования доставки материалов: диспетчер транспортного цеха получает заявки на доставку материалов/комплектующих на следующий день; зная грузоподъемность транспортного средства, диспетчер делит пространство доставки на лучи; принцип разделения состоит в том, что в сектор должно включаться столько производственных цехов, сколько может «обслужить» по грузоподъемности одно транспортное средство; вообще сумма заявок за смену в секторе должна совпадать с грузоподъёмностью, умноженной на количество оборотов транспортного средства за смену. Алгоритм расчета параметров транспортно-складских работ (ТСР) на промышленном предприятии отражен на рис. 3. Алгоритмом предусмотрен известный способ лимитного контроля заявок цеха, по которому осуществляется проверка заданных пограничных значений на МР с суммарным их потреблением каждым цехом (блок А2). В других блоках алгоритма учитываются расчеты по формулам (1).(12), предусматривается также подключение имитационного моделирования по мере накопления статистических данных (блоки А12, А13). Рис. 2. Модифицированный процесс доставки грузов Рис. 3. Алгоритм расчета параметров транспортно-складских работ предприятия Исследуемый процесс кольцевых перевозок поддерживается работой ряда служб и подразделений завода: плановым отделом, автотранспортным цехом, основными и вспомогательными цехами, складским хозяйством, контрольно-пропускными пунктами, диспетчерской службой, информационно-аналитическим центром. Необходимость в образовании локального контура управления (рис. 4) объясняется многоста-дийностью решения задачи распределения автотранспорта и обязательным подключением усилий всех специалистов подразделений. Каждое подразделение (отдел) решает определенные частные задачи (примеры приведены на рис. 4), которые в итоге интегрируются и способствуют повышению качества принимаемых управленческих решений в области транспортно-складской логистики промышленного предприятия. Помесячную работоспособность локального контура управления (рис. 4) рекомендуется оценивать рейтинговой системой показателей [7], позволяющей учесть вклад каждого подразделения и его персонала в эффективность предлагаемых мероприятий транспортно-складской логистики. По результатам исследования можно сделать следующие выводы: - вследствие рационального планирования транспортного процесса высвободится 30-35 % транспортных средств; - налаживается контроль движения транспорта в реальном времени, что снизит возможность возникновения случаев простоя транспорта либо его перезагрузки; - как продолжение этой работы, в будущем возможно использование обменного фонда прицепов на предприятии; - расчётный экономический эффект для условий ОАО «Красмаш» составляет 1,38 млн руб./год. Для внедрения оптимизированного процесса доставки грузов необходимо: - провести сквозной мониторинг материального и информационного потока предприятия с его детализацией по основным цехам, их внутренним складам, центральному складу, автоцеху, контрольно-пропускным пунктам; - систематизировать статистику по транспортному процессу на предприятии с постоянным анализом технико-экономических показателей работы транспорта с оценкой его технической готовности; - необходимо, чтобы заявки на доставку материалов поступали в транспортный цех и склад не позднее, чем за сутки перед предстоящей доставкой; - создать в цехах производства необходимые минимальные страховые запасы материалов и комплектующих; - учитывать возможности использования прицепов и перевозку попутного груза из цеха в цех, а также из цеха на центральный склад. Служба главного инженера завода Анализ развития транспортной системы Выбор и замена автотранспорта и др Планирование объемов работ и других ТЭП цехов; Нормирование расхода материалов; Нормы ППР и др. ' Заявки на МР; Анализ остатков МР внутренних Попутный груз и др. Анализ запасов; Время погрузки, разгрузки; Комплектование грузов и др. Рис. 4. Локальный контур управления транспортным хозяйством с примерами решаемых задач: КПП - контрольно-пропускной пункт; ППР - планово-предупредительный ремонт; МР - материальные ресурсы; ТЭП - технико-экономические показатели; ТСП - транспортно-складские процессы; двухсторонними стрелками отображены организационные и информационные связи I Плановый отдел Технологические подразделения завода (цеха) — Расчет затрат;

Sobre autores

A. Selivanov

Siberian State Aerospace University named after academician M. F. Reshetnev

Y. Shamlitskiy

Siberian State Aerospace University named after academician M. F. Reshetnev

Email: imanselivan@gmail.com

Bibliografia

Arquivos suplementares