Commemorating the centenary of M.A. Sharov, the chief designer of Volgograd tractors

Abstract

The article is dedicated to the centenary of Michail Aleksandrovich Sharov, the famous developer of domestic crawled tractors, the chief designer of the Volgograd tractor plant, the laureate of the USSR State Prize.

Full Text

УДК 631.37(092) ТСМ № 12-2014 К 100-летию со дня рождения главного конструктора волгоградских тракторов М.А. Шарова Канд. техн. наук В.В. Косенко (ВолгГТУ, ts@vstu.ru) Аннотация. Статья посвящена 100-летию со дня рождения известного создателя отечественных гусеничных с.-х. тракторов, главного конструктора Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ), лауреата Государственной премии СССР Михаила Александровича Шарова. Ключевые слова: главный конструктор, руководитель, тракторный завод, трактор, создание, модернизация, модификация, характеристики. 14 декабря 2014 г. исполнилось бы 100 лет Михаилу Александровичу Шарову, главному конструктору Волгоградского (до 1962 г. - Сталинградского) тракторного завода в 1958-1981 гг. М.А. Шаров родился 14 декабря 1914 г. в селе Дубовка (теперь это город, районный центр Волгоградской обл.) в семье рабочего. Отца не стало, когда Михаилу было всего 4 года. Воспитание его и старшего брата легло на плечи матери, которую Михаил Александрович всегда вспоминал с уважением, любовью и нежностью. По окончании 5 классов школы в сентябре 1930 г. М.А. Шаров поступил в школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ) только что пущенного первенца отечественного тракторостроения - Сталинградского тракторного завода (СТЗ). Получив в ФЗУ специальность кузнеца-инструментальщика, он работал в инструментальном производстве. Грамотный, вдумчивый и инициативный рабочий был замечен и в 1935 г. стал старшим инспектором в отделе главного инспектора по качеству. Новая работа потребовала более глубоких знаний: за школой ФЗУ последовала учеба на рабфаке, подготовительных курсах и, наконец, в неразрывно связанном с заводом Сталинградском механическом институте (ныне ВолгГТУ), диплом которого по специальности «двигатели внутреннего сгорания» М.А. Шаров получил в предвоенном 1940 г. И снова СТЗ, теперь отдел главного конструктора, где молодой инженер-конструктор занимался моторной установкой ставшего вскоре знаменитым танка Т-34. Кстати говоря, во время Великой Отечественной войны, в конце 1941 - начале 1942 г., после оставления Харькова, на долю СТЗ выпала основная тяжесть снабжения Красной Армии танками. Затем последовала эвакуация с заводом на Алтай после жестоких бомбардировок Сталинграда. Продолжение напряженной работы над танковым дизелем В-2 в Барнауле. Возвращение весной 1944 г. в Сталинград и восстановление родного СТЗ. Напряженная работа по наращиванию выпуска необходимых стране машин. Подъем по служебной лестнице до заместителя главного инженера завода. В 1958 г. всесторонне зарекомендовавший себя Михаил Александрович Шаров назначен главным конструктором СТЗ. Менялось название конструкторского подразделения завода: ОГК, ГКБ, ГКИО-3, ГСКБ по гусеничным пахотным тракторам (ГСКБ ВгТЗ), менялось и официальное название должности его руководителя. Но коллеги и официально, и неофициально всегда называли М.А. Шарова главным конструктором или просто «главным». Начало работы в новой должности совпало с внедрением в производство на СТЗ модернизированного трактора ДТ-54А. Но мысли конструкторов уже были о новой машине, более производительной, комфортабельной, эффективной. ДТ-54 (ДТ-54А) выполнял полевые с.-х. работы на скорости 3-5 км/ч, ученые же к тому времени обосновали возможность повышения рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов (МТА) до 5-9 км/ч. Конструкторы Харьковского тракторного завода (ХТЗ) решили пойти по пути модернизации трактора ДТ-54А, а сталинградские - создавать новую машину. После принципиальных дискуссий, в т.ч. с учеными и коллегами с ХТЗ и Алтайского тракторного завода (АТЗ), изготовления и испытаний различных макетных образцов (ДТ-56, ДТ-61) было решено сохранить классическую компоновку, увеличить с 54 до 75 л.с. (с 39,7 до 55,2 кВт) мощность дизельного двигателя, с 5 до 7 - количество передач переднего хода в трансмиссии, поднять скорости движения, в т.ч. до 11 км/ч - транспортную, снабдить трактор рядом прогрессивных узлов: надежной сварной рамой, двухдисковой муфтой сцепления, включаемым под нагрузкой увеличителем крутящего момента (УКМ), планетарным механизмом поворота, независимым валом отбора мощности, комфортабельной кабиной автомобильного типа. Колея была сокращена с 1435 до 1330 мм, что улучшило агрегатирование трактора с энергоемкими орудиями и расширило возможности его использования на возделывании пропашных культур. Новый пахотный трактор под маркой ДТ-75 (см. таблицу) успешно прошел испытания и в 1963 г. был поставлен на производство. Он получился на 25-40% производительнее и на 2-14% экономичнее своего предшественника ДТ-54. За создание трактора ДТ-75 М.А. Шаров был награжден золотой медалью ВДНХ, которой очень гордился. Серебряными и бронзовыми медалями ВДНХ награждена большая группа инженеров-конструкторов, работавших над проектом. За ДТ-75 последовали его модификации: - в 1967 г. - ДТ-75М, также трактор общего назначения с повышенной с 75 до 90 л.с. (с 55,2 до 66,2 кВт) мощностью, тягой и производительностью, выпускался в дальнейшем параллельно с ДТ-75; - в 1969 г. - болотоходный трактор ДТ-75Б, нашедший широкое применение в сельском, лесном хозяйстве районов с болотистыми почвами и на торфоразработках; - в 1972 г. - крутосклонный трактор ДТ-75К, применявшийся для механизации полевых работ в горных районах Кавказа, Средней Азии, Западной Украины. С 1968 г. производство трактора ДТ-75М при содействии ВгТЗ, в т.ч. самого М.А. Шарова и его конструкторов, было организовано также на новом Павлодарском тракторном заводе (ПТЗ). Тракторы семейства ДТ-75 постоянно совершенствовались: повышалась их мощность, экономичность, надежность. Обладавший даром научного предвидения главный конструктор ВгТЗ М.А. Шаров понимал важность использования при разработке тракторов принципов эргономики, инженерной психологии и технической эстетики, необходимость улучшения условий труда тракториста. По его инициативе при поддержке министра тракторного и с.-х. машиностроения И.Ф. Синицына и главного инженера ВгТЗ А.М. Скребцова в структуре ГСКБ ВгТЗ в середине 1960-х гг. впервые в отрасли было создано специальное бюро художественного конструирования, которое возглавил талантливый дизайнер О.А. Ширяев. Результатом совместной работы конструкторов и дизайнеров завода в содружестве с учеными, в т.ч. Саратовского НИИ сельской гигиены и Белорусского филиала НИИ технической эстетики, стал новый дизайн тракторов ВгТЗ с асимметричной, смещенной вправо кабиной прямоугольной формы и соответствующими ей топливным баком слева от кабины и капотом. Так что когда в действие вступили новые стандарты по технике безопасности и условиям труда тракториста, М.А. Шаров с единомышленниками встретили их «во всеоружии». В новой конструкции кабины все было направлено на обеспечение самых комфортных условий работы механизатора: эргономичное, удобное расположение органов управления, обеспечение физиологически правильной позы, большие тонированные стекла, хорошая обзорность (в т.ч. назад, на орудие, и вперед, на правую гусеницу), отрицательный угол наклона лобового стекла, снижавший солнечные блики и оседание пыли, и электрический стеклоочиститель, подрессоривание кабины в целом и отдельно сиденья, регулировка сиденья по весу и росту тракториста, эффективные шумо- и теплоизоляция, гидроусилитель управления муфтой сцепления, эффективный воздухоохладитель-очиститель испарительного типа и отопитель калориферного типа. Для пассажира также были обеспечены достаточно комфортные условия, что было немаловажным в условиях нашей страны. В 1979 г. новое верхнее строение с асимметричной кабиной было внедрено на выпускавшихся ВгТЗ тракторах ДТ-75В, ДТ-75МВ, ДТ-75БВ (в названии это обозначено буквой «В»). Тракторы семейства ДТ-75 долгое время были, пожалуй, единственными в стране, на которых выполнялись все требования упомянутых стандартов. По указанию М.А. Шарова дизайнерские работы продолжались, их результаты воплотились в тракторах более поздних конструкций ВгТЗ (ВТ-100, ВТ-150) и ПТЗ (ДТ-75МЛ, ДТ-75Т). Просматриваются они и в каркасных кабинах тракторов ХТЗ (например Т-153), поскольку Министерством тракторного и с.-х. машиностроения было создано и на протяжении нескольких лет достаточно успешно функционировало Объединенное конструкторско-технологическое бюро (ОКТБ) по тракторным кабинам при ГСКБ ВгТЗ. Конструкторы под руководством М.А. Шарова вели также работы над дорожно-строительной модификацией (Д-75), пахотным трактором ДТ-75МН мощностью 110 л.с. (80,9 кВт) и другими машинами. Но главным делом М.А. Шарова стало, наверное, создание трактора ДТ-175С «Волгарь». Интенсивно развивавшемуся сельскому хозяйству страны требовались еще более производительные, чем ДТ-75 и ДТ-75М, гусеничные тракторы. Велись научно-исследовательские работы по повышению рабочих скоростей до 9-15 км/ч. Выводы ученых были подтверждены экспериментально, в т.ч. волгоградскими конструкторами, изготовившими и испытавшими опытные образцы скоростных тракторов Э-150, Э-151 и Э-152 мощностью 150 л.с. (110,4 кВт) с различными типами трансмиссий. Причем работы над скоростным энергонасыщенным гусеничным пахотным трактором начались чуть ли не сразу после постановки на производство ДТ-75. На их основании М.А. Шаров с коллегами предложили разработать энергонасыщенную модификацию ДТ-75М - трактор ДТ-75С. При создании нового трактора пришлось решать много сложных инженерных задач. Увеличение рабочих скоростей и тяги потребовало применения двигателя практически вдвое большей мощности. Возросли нагрузки на детали трактора и скорость их изнашивания - пришлось усиливать большинство узлов, повышать износостойкость деталей, причем в жестких условиях ограничения увеличения массы. Выросла психофизическая нагрузка на тракториста, поэтому нужно было найти возможности дальнейшего облегчения его труда. Решение возникших проблем было найдено, в частности, благодаря применению на тракторе ДТ-75С автоматической гидромеханической трансмисии на основе комплексного 4-колесного гидротрансформатора Г4-400-70. Это позволило автоматически изменять скорость МТА в зависимости от нагрузки на крюке, тем самым улучшить использование мощности двигателя в постоянно меняющихся условиях работы и избавить тракториста от необходимости частого переключения передач. Кроме того, гидротрансформатор гасил колебания нагрузки, способствуя снижению нагруженности всех узлов трактора, включая дизель, и повышению их ресурса. Дизайн трактора был выполнен в одном стиле с ДТ-75В и ДТ-75МВ. При создании трактора ДТ-75С особенно ярко проявился союз науки и производства. В работе над этой машиной вместе с ВгТЗ приняли участие НАТИ с его Одесским и Подмосковным филиалами, ВИМ с Северо-Кавказским филиалом, ВИСХОМ, ВПИ (ныне ВолгГТУ), КубНИИТиМ, ВНИПТИМЭСХ, ЦНИИМЭСХ, ЦелинНИИМЭСХ и другие научно-исследовательские и учебные институты. Это сотрудничество - также во многом заслуга главного конструктора М.А. Шарова. Трактор ДТ-75С успешно прошел все виды испытаний и в 1986 г. был внедрен в производство на ВгТЗ под измененной маркой ДТ-175С «Волгарь». Эта машина была на 39-70% производительнее трактора ДТ-75М, и те, кто изучил ее особенности, правильно эксплуатировал и обслуживал, оценили ее по достоинству. Было выпущено более 16 тыс. тракторов ДТ-175С «Волгарь». Всего же с конвейеров ВгТЗ и ПТЗ сошло около 2,7 млн созданных под руководством М.А. Шарова гусеничных тракторов семейства ДТ-75. И здесь с ним вряд ли кто-то может сравниться, разве только его товарищ, коллега и соперник (в хорошем смысле) - главный конструктор ХТЗ Б.П. Кашуба. Тракторы семейства ДТ-75 были поистине универсальны. В сельском хозяйстве с различными орудиями (а с волгоградскими машинами их агрегатировалось более 200 наименований) они выполняли не только работы, свойственные тракторам общего назначения: вспашку, глубокое рыхление, различную безотвальную обработку почвы, культивацию, дискование, лущение, боронование, посев, прикатывание, снегозадержание, но и использовались при выполнении многих других операций: междурядной обработки пропашных культур, уборки урожая, полива, внесения удобрений, а также на транспорте в условиях бездорожья и распутицы. Эти тракторы также были весьма распространены в промышленности, строительстве, мелиорации, коммунальном хозяйстве, на торфоразработке. До 20% годового выпуска (а в 1970-е гг. он превышал 80 тыс. шт.) тракторов отправлялось на другие заводы под монтаж разнообразного промышленного оборудования: бульдозеров, погрузчиков, сварочных и водоотливных агрегатов, дреноукладчиков, столбоставов, легких трубоукладчиков и др. О потенциале тракторов этого семейства говорит и широкая география экспортных поставок: более 30 государств от Финляндии на Севере до стран Африки на Юге, от Вьетнама на Востоке до Кубы на Западе. М.А. Шаров совмещал производственно-конструкторскую деятельность с научной и поощрял в этом своих коллег. В 1969 г. он успешно защитил диссертацию и получил ученую степень канд. техн. наук. В последующие годы на основе заводских наработок, часто и при содействии М.А. Шарова, кандидатские диссертации без отрыва от производства защитили работники ГСКБ ВгТЗ Е.А. Дьячков, В.П. Шевчук, Е.И. Тескер (сегодня авторитетные профессора ВолгГТУ), А.С. Глухих, затем М.П. Листопад, И.А. Долгов, А.О. Куликов, С.Б. Иваниди и автор этих строк. ГСКБ ВгТЗ всегда считалось престижным местом преддипломной практики для студентов специальности «тракторы и автомобили» многих вузов. М.А. Шаров долгое время был председателем государственной экзаменационной комиссии по указанной специальности в Волгоградском политехническом институте (диплом автора этих строк тоже подписан им). М.А. Шаров автор многих изобретений, нескольких книг по устройству, особенностям эксплуатации и ремонта тракторов типа ДТ-75, многочисленных статей. Примерный семьянин, Михаил Александрович возглавил династию Шаровых на ВгТЗ. Здесь всю свою трудовую жизнь проработала конструктором его жена Ия Севастьяновна. Младший сын Игорь Михайлович тоже стал конструктором и по сей день трудится на родном ВгТЗ, а в 1995-2011 гг. работал заместителем главного конструктора по испытаниям. За то время, что Михаил Александрович Шаров был главным конструктором ГСКБ ВгТЗ, в т.ч. и под его влиянием, выросла целая плеяда талантливых конструкторов, ставших его помощниками, единомышленниками и считающих себя его учениками. Это его коллеги, уже названные выше, а также А.А. Иванов, В.Я. Боков, Ю.М. Мажарцев, В.Я. Логутов, Н.А. Краснопрошин, Е.П. Мельников, А.В. Калашников, А.А. Суслов, Л.М. Каменский, П.А. Бадюля, А.К. Нарыжнев. Следует назвать и сотрудников старшего поколения, на знания и опыт которых главный конструктор уверенно опирался в своей работе. Это В.А. Родионов, В.А. Введенский, В.Е. Бурунов, В.К. Каргин, Б.Л. Клаз, Б.И. Иваниди, И.И. Кац, В.А. Волочков, И.Г. Обухов, А.С. Черкашин, Ю.С. Беленький, Ю.П. Балюба, Ф.М. Чеботарев, В.Г. Чернышов, А.Ф. Чулков и др. Научный и конструкторский вклад М.А. Шарова в разработку основ повышения рабочих скоростей МТА в 1976 г. был по заслугам отмечен Государственной премией СССР, которую он получил вместе с идеологом и координатором работ академиком ВАСХНИЛ В.Н. Болтинским, главными конструкторами ХТЗ и МТЗ Б.П. Кашубой, И.П. Ксеневичем и рядом других ученых. Кроме перечисленных наград, М.А. Шаров удостоен двух орденов Трудового Красного Знамени и многих медалей, среди которых «За оборону Сталинграда», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За трудовое отличие», «За освоение целинных земель». М.А. Шаров работал главным конструктором ВгТЗ до 1981 г. После этого продолжал трудиться на родном заводе в отделе подготовки производства и ушел на заслуженный отдых только в 1990 г. И в этот период, и позднее он был частым гостем родного ГСКБ, делился опытом, давал ценные советы. Один из его советов-наказов заключался в том, что конструкторы всегда должны иметь портфель заделов на будущее. Михаила Александровича не стало 25 мая 2001 г. В последний путь родные, близкие, уважающие коллеги и благодарные ученики провожали его от главных проходных родного ВгТЗ - через их порог Михаил Александрович впервые перешагнул почти за 71 год до этого. Дело всей жизни Михаила Александровича Шарова, воплощенное в машинах семейства ДТ-75, нашло продолжение и в последующих гусеничных тракторах ВгТЗ.