ARCHITECTURAL ANALYSIS OF ACCESSIBLE RAILWAY STATIONS ENVIRONMENT ON THE EXAMPLE OF KINEL RAILWAY STATION OF KUIBYSHEV RAILWAY

Full Text

С 2011 года в России реализуется государственная программа «Доступная среда», и в текущем году она должна завершиться. Однако проблема в полной мере не решена, в связи с чем на заседании Правительства России 15 октября 2015 года было принято решение о продлении программы до 2020 года [1]. Одна из задач программы - формирование условий для беспрепятственного доступа инвалидов и других маломобильных групп населения к приоритетным объектам и услугам, в том числе в сфере транспорта. Мобильность человека с ограниченными возможностями на региональном уровне [2] не должна ограничиваться никакими внешними физическими и моральными барьерами. Пространственная организация таких узлов регионального, национального и мирового значения, как транспортные терминалы, аэропорты, железнодорожные и автовокзалы является концентрацией возможных ограничений [3]. Создание среды, доступной маломобильным группам населения (МГН), подразумевает комплексный подход ко всем сферам функционирования транспортных узлов. В их числе организация удобного доступа к элементу транспортной системы (ЭТС), оснащение внутреннего пространства ЭТС устройствами и приспособлениями, облегчающими передвижение людей с ограниченными возможностями, оснащение доступными средствами попутной информации, техническими средствами связи. Организация безбарьерной среды элементов транспортной системы подразумевает беспрепятственный доступ ко всем ее блокам без затрат физической и психической энергии. Региональный маршрут [4], обеспеченный на всех этапах вспомогательными средствами, должен начинаться ещё на территории города. Безбарьерная организация среды на межрегиональном уровне подразумевает несколько этапов: межсистемный, интеграционный, распределительный. Межсистемный этап - связь между безбарьерной транспортно-пешеходной структурой города и функциональной основой ЭТС. Средствами обеспечения этой доступности могут являться маршрутный транспорт, пешеходные трассировки, средства связи между информационно-сервисными системами ЭТС. На этом этапе происходит организация безбарьерной доступности транспортного центра непосредственно от места проживания [5]. На интеграционном этапе осуществляется вход в функциональное пространство ЭТС [6]. Основной характер организации пространства и дизайна среды на этом этапе - информативность. В четком функциональном зонировании должны выделяться пространства, приспособленные для нужд людей с ограниченными возможностями, - специальные парковки для личного транспорта, остановки маршрутного транспорта, адаптированного к нуждам людей с ограниченными возможностями. Целесообразно на этом этапе размещать общественные блоки с сопутствующей функцией - торговой, гостиничной, предприятия общественного питания, туристические компании [7]. Функционально-планировочная структура этих объектов должна быть разработана исходя из требований доступности для людей с ограниченными возможностями. Организацию движения поэтому целесообразно разделять на два или более уровня с использованием тоннелей и эстакад, оборудованных с учетом требований безбарьерной среды [8, 9]. Третий этап - распределительный, лимитируется границами основного здания (вокзала). Этот этап объединяет комплекс процессов, связанных с ожиданием транспортного средства, распределением между зонами отправления и прибытия, посадкой или высадкой в транспортное средство [10]. Для создания наиболее удобной среды для маломобильных пассажиров на этом этапе самую большую роль играют следующие моменты: Рис. 1. Распределение населения городского округа Кинель (по состоянию на 01.01.2015 г.) 4 среды на примере железнодорожного вокзала станции Кинель Куйбышевской железной дороги. По данным администрации городского округа Кинель [13] по состоянию на 1 января 2015 года на территории округа проживает 56191 жителей, из них граждан пенсионного возраста - 16314 чел., инвалидов - 4351 (рис. 1). Из инвалидов 56 человек - инвалидов по слуху, 68 - инвалидов по зрению и 42 - инвалидаколясочника. Кинель является крупной железнодорожной станцией. Железнодорожный вокзал станции обслуживает пассажиров как дальнего, так и пригородного следования, среднесуточный пассажиропоток на вокзале около 500 человек [14]. Особенностью вокзала является его островное расположение: он размещается между перронными железнодорожными путями, на островной платформе, а связь с привокзальной площадью обеспечивает наземный пешеходный переход (пешеходный мост), который также несёт и социальную функцию, связывая две части города - южную и северную [15]. Рис. 1. Распределение населения городского округа Кинель (по состоянию на 01.01.2015 г.) Рассматривая вокзальный комплекс станции Кинель с позиции обеспечения доступной среды, в нем можно выделить следующие структурно-функциональные 93 Вестник СГАСУ. Градостроительство и архитектура | 2016 | № 3 (24) А.М. Барковский, А.Н. Терягова • функциональное зонирование здания и определение четкой пространственной локализации в нём мест пребывания и обслуживания МГН [11, 12]; • оснащение средствами попутной информации; • комфортная посадка и высадка, по возможности без привлечения дополнительной помощи; • пребывание в транспортном средстве для человека с физическими ограничениями без угрозы быть травмированным самому или нанести вред окружающим. Наиболее остро проблема доступности объектов транспортной инфраструктуры стоит в малых городах России. Рассмотрим обеспечение доступной среды на примере железнодорожного вокзала станции Кинель Куйбышевской железной дороги. По данным администрации городского округа Кинель [13] по состоянию на 1 января 2015 года на территории округа проживает 56191 жителей, из них граждан пенсионного возраста - 16314 чел., инвалидов - 4351 (рис. 1). Из инвалидов 56 человек - инвалиды по слуху, 68 - инвалиды по зрению и 42 - инвалиды-колясочники. Кинель является крупной железнодорожной станцией. Железнодорожный вокзал станции обслуживает пассажиров как дальнего, так и пригородного следования, среднесуточный пассажиропоток на вокзале около 500 человек [14]. Особенностью вокзала является его островное расположение: он размещается между перронными железнодорожными путями, на островной платформе, а связь с привокзальной площадью обеспечивает наземный пешеходный переход (пешеходный мост), который также несёт и социальную функцию, связывая две части города - южную и северную [15]. Рассматривая вокзальный комплекс станции Кинель с позиции обеспечения доступной среды, в нем можно выделить следующие структурно-функциональные зоны: пешеходный мост, платформы, здание вокзала, санитарно-гигиенические помещения, систему информации и связи. Для оценки доступности объекта была предложена градация из трех состояний: зона доступна полностью, зона доступна частично, зона недоступна. Оценка проводилась по основным категориям инвалидов: инвалиды с нарушением слуха; инвалиды, передвигающиеся на креслах-колясках; инвалиды с нарушением опорно-двигательного аппарата; инвалиды с нарушением зрения. В качестве критериев доступности структурно-функциональных зон были приняты параметры по методике, предложенной Министерством здравоохранения и социального развития Российской Федерации [16]. Результаты оценки представлены на рис. 2. Были выявлены следующие основные несоответствия требованиям по обеспечению доступной среды: • привокзальные обслуживающие пространства не содержат элементов, обеспечивающих комфортное пребывание МГН; • пешеходный мост не оборудован подъемными устройствами; • платформы низкие и не дают возможности беспрепятственно осуществить посадку (высадку) в вагон (из вагона) поезда (мобильный вертикальный подъемник для кресел-колясок на вокзале отсутствует); • здание вокзала имеет двери без смотровых панелей; • санитарно-гигиенические помещения не приспособлены для инвалидов, передвигающихся на креслах-колясках (отсутствуют пандус, универсальная кабина и др.); • система информации практически не располагает визуальными, звуковыми и тактильными средствами, выполняющими направляющую и предупредительную функции [17]; • на центральной платформе предусмотрена парковка (стоянка) для транспорта инвалидов, однако отсутствует информация о её наличии и схемы проезда и т.д. Для заключения о доступности вокзала для инвалидов и других маломобильных групп населения введем две системы оценивания: количественную и качественную. Количественная система предполагает оценку доступности как среднее арифметическое оценок всех структурно-функциональных зон. Так, Дирекция железнодорожных вокзалов - филиал ОАО «Российские железные дороги» на своем официальном сайте [18] оценивает доступность вокзала станции Кинель в 54 %. Однако необходимым условием доступности транспортного объекта является неразрывность его элементов на всех этапах передвижения человека. Для качественной оценки применим методологический подход, предложенный Д.В. Ениным [19]. Представляя схему транспортного обслуживания маломобильных групп населения в виде последовательности бинарных элементов (1 - доступно, 0 - недоступно), можно сделать заключение о доступности объекта. В случае недоступности хотя бы одного из элементов (структурно-функциональной зоны) весь транспортный объект становится для маломобильного человека труднопреодолимым Вестник СГАСУ. Градостроительство и архитектура | 2016 | № 3 (24) 94 АРХИТЕКТУРА ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ. ТВОРЧЕСКИЕ КОНЦЕПЦИИ АРХИТЕКТУРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ или полностью недоступным, а логистическая цепь передвижения - разорванной [20]. В трех случаях из четырех мы имеем как минимум одну недоступную структурно-функциональную зону вокзального комплекса станции Кинель, поэтому делаем заключение о его недоступности для основных категорий инвалидов и других маломобильных групп населения. Обеспечение доступности вокзального комплекса станции Кинель может быть достигнуто путем его реконструкции [21, 22]. Возможны следующие архитектурно-планировочные решения: • сосредоточение всех функций в существующем здании железнодорожного вокзала с последующим развитием прилегающей территории со строительством нового пешеходного моста; • перенос всех функций в новый терминал, выполненный по типу «обитаемого моста», который будет и переходом, объединяющим все структуры, и комфортной зоной ожидания; придание прежнему зданию железнодорожного вокзала, являющемуся памятником архитектуры, музейно-выставочной и административной функций. Второй вариант, на наш взгляд, является более предпочтительным, так как обеспечит повышенное качество среды обитания через досягаемость вокзала кратчайшим путем, беспрепятственность перемещения внутри вокзала и на его территории, безопасность путей движения и т.д. [23]. Однако это решение является более дорогостоящим. По результатам данного исследования можно сделать следующие выводы: 1. Реконструкция элементов транспортной системы неизбежно затрагивает несколько проектных уровней - градостроительный, архитектурный, дизайн среды. Поэтому проект должен последовательно решать задачи доступности реконструируемого объекта: • на уровне города, т.е. его пешеходной и транспортной досягаемости для маломобильных групп населения; Рис. 2. Оценка доступности вокзального комплекса Кинель по основным категориям инвалидов 6 Дирекция железнодорожных вокзалов - филиал ОАО «Российские железные дороги» на своем официальном сайте [18] оценивает доступность вокзала станции Кинель в 54 %. Однако необходимым условием доступности транспортного объекта является неразрывность его элементов на всех этапах передвижения человека. Рис. 2. Оценка доступности вокзального комплекса Кинель по основным категориям инвалидов Для качественной оценки применим методологический подход, предложенный Д.В. Ениным [19]. Представляя схему транспортного обслуживания маломобильных групп населения в виде последовательности бинарных элементов (1 - доступно, 0 - недоступно), можно сделать заключение о доступности объекта. В случае недоступности хотя бы одного из элементов (структурно-функциональной зоны) 95 Вестник СГАСУ. Градостроительство и архитектура | 2016 | № 3 (24) А.М. Барковский, А.Н. Терягова • на уровне архитектурно-функциональной среды станции и непосредственно прилегающих к нему территорий (привокзальной площади), включающих инфраструктуру обслуживания для людей с ограничениями; • на уровне предметного дизайна и визуальноинформационной среды. 2. Реконструкция должна соответствовать современной нормативно-правовой базе в области создания доступной среды, однако исходить при проектировании необходимо из требований «разумной достаточности» изложенных в Конвенция ООН о правах инвалидов, как принципы «универсального дизайна» [27].

About the authors

Aleksey M. BARKOVSKIY

Samara State University of Architecture and Civil Engineering

Email: vestniksgasu@yandex.ru

Aleksandra N. TERYAGOVA

Samara State University of Architecture and Civil Engineering

Email: vestniksgasu@yandex.ru

References

Supplementary files