PRINCIPLES OF TRANSPORT ANALYSIS ZONES IN URBAN TRANSPORT PLANNING

Full Text

В современной практике были разработаны градостроительные концепции [1-3], позволяющие сократить транспортные и экологические нагрузки, повысить безопасность использования транспортной системы, сделать более привлекательными для жизни уличные и общественные пространства и одновременно повысить эффективность использования городских территорий. Одной из концепций развития территории города, направленных на более эффективное использование суточного бюджета времени человека, повышение его транспортной мобильности и при этом снижение общих транспортных нагрузок, является концепция, предполагающая развитие крупных центров активности населения в зонах с высоким уровнем развития общественного транспорта (transit oriented development - TOD). В основу концепции транспортного моделирования заложен принцип деления территории города на расчетные транспортные районы (транспортное районирование территории города). Для каждого из расчетных транспортных районов, на которые поделен город, необходимо выполнить сбор социально-экономических параметров, который включает в себя в основном анализ и обработку статистических данных. В российской практике в настоящее время при моделировании транспортной системы города приходится сталкиваться с трудностями сбора таких данных, особенно для городов, где ранее моделирование транспортной системы не выполнялось [4-6] (СП 42.13330.2011. Свод правил. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89»). В связи с этим в современном транспортно-градостроительном планировании необходимо рассматривать несколько видов расчетных транспортных районов, что стало основой идеи исследовательской работы, в результате которой были сформулированы основные принципы выделения особых транспортных районов в задачах транспортного планиро- вания. Уровень генерации посещений является при этом важнейшим параметром, который определяется как количество передвижений к объекту и от него, совершаемых в единицу времени на единицу одной из характеристик территории (например, суммарное количество передвижений в час пик, приходящихся на 100 м2 торговой площади) [6, 7]. В результате настоящего исследования была разработана методика сбора исходных данных для расчетных транспортных районов, в которую входит: исследование генерации объектов различного типа; моделирование отдельных объектов; внесение характеристик объектов в модель; формирование границ расчетных транспортных районов; определение параметров расчетных транспортных районов на основе данных объектов и с учетом сформированных границ транспортных районов. Предлагаемая методика позволяет реализовать предложенные принципы территориального деления города на расчетные транспортные районы, которые учитывают: уровень детальности разрабатываемой модели в зависимости от решаемых задач транспортно-градостроительного планирования; уровень генерации посещений объектов различного типа, на основе которого должно приниматься решение о выделении специальных расчетных транспортных районов; укрупнение расчетных транспортных районов с целью выявления территорий города, развитие которых должно быть ориентировано на использование общественного транспорта. Полученные в результате исследования данные были использованы для оценки генерации посещений каждого отдельного здания (объекта). Затем с помощью средств автоматизации расчетов, предусмотренных в программе VISUM (PTV GROUP, Германия), предназначенной для транспортного моделирования, были получены суммарные объемы генерации посещений в вечерний час пик для каждого из основных расчетных районов. Следует отметить, что такой подход является универсальным, позволяет учитывать специальные генераторы передвижений жителей города в процессе транспортно-градостроительного планирования и оценки транспортного спроса. Полученные результаты исследования также позволили выполнить кластерный анализ основных расчетных транспортных районов Иркутска на основе суммарных площадей отдельных типов объектов. В результате кластеризации все основные расчетные транспортные районы Иркутска были объединены в 6 классов: район с высокой долей площади жилья, район с умеренной долей площади жилья, район с низкой долей площади жилья, центральная часть города и деловые центры, спальный район, промышленный район. Полученная классификация расчетных транспортных районов позволяет повысить эффективность оценки транспортного спроса при разработке транспортно-градостроительных моделей Иркутска. Также в настоящей работе был протестирован подход к выделению специальных транспортных районов, позволяющих реализовать второй из предложенных принципов формирования расчетных транспортных районов. В соответствии с данным принципом необходимо выявить крупные объекты, генерация посещений которых сравнима с генерацией отдельных районов города, с последующим их выделением в специальные расчетные транспортные районы. В ходе тестирования данного подхода были проанализированы два массива данных: значения часовой генерации передвижений основных расчетных транспортных районов Иркутска и значения часовой генерации передвижений отдельных объектов в центре Иркутска. Выполненное исследование дает основание сделать следующие выводы: 7 % всех объектов центра Иркутска являются специальными транспортными генераторами и должны учитываться отдельно в виде специальных расчетных транспортных районов; 7 % всех объектов центра Иркутска могут быть объединены между собой или с другими объектами, обладающими большими значениями генерации посещений, с целью получения их суммарного уровня генерации посещений, достаточного для выделения их в специальные расчетные транспортные районы; оставшиеся 86 % объектов в центре Иркутска не требуют отдельного рассмотрения на стадии укрупненного макромоделирования города, но могут быть рассмотрены как отдельные транспортные зоны при детальном изучении транспортной ситуации и оценке условий движения на участках улично-дорожной сети города. Благодаря выполненной детализации транспортной модели были получены оценки изменения транспортных потоков, уровень которых варьируется от 5 до 250 % от первоначальных значений транспортных потоков, что позволяет сделать следующее заключение: выделение специальных расчетных транспортных районов позволяет существенно повысить точность транспортного моделирования. Результаты выполненного исследования являются продолжением серии работ, посвященных транспортно-градостроительному моделированию [8-16].

About the authors

Alexey Georgievich LEVASHEV

Irkutsk National Research Technical University

Email: vestniksgasu@yandex.ru

References

Supplementary files