РАЗВИТИЕ РЕСУРСНОГО ПОТЕНЦИАЛА ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ РЕЗЕРВОВ В МЕГАПОЛИСАХ

Полный текст

С развитием урбанизации и желанием людей жить в городах доля населения, проживающего в сельской местности, сильно снижается. Согласно отчету, ежегодно составляемому специальным ведомством ООН [1], в котором анализируются условия проживания людей в разных странах, наблюдается ежегодное значительное сокращение сельского населения по всему миру. По мере роста городов и эволюционирования их до мегаполисов в границах городов формируются крупные индустриальные комплексы. Развитие получили технокластеры. Урбанизация тесно связана с политическими процессами в государствах. Предпосылками урбанизации стали: развитие промышленности, торговли, науки, а также рост в городах транспортной инфраструктуры, развитие культурных и политических функций, механизация сельского хозяйства. В то же время наблюдалась безработица в отдалённых районах сельской местности. Процесс роста и развития приго- И. Д. Гудь 117 Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 2 родной зоны мегаполисов привёл к субурбанизации. В свою очередь в результате субурбанизации произошло формирование городских агломераций. Настоящий этап развития градостроительства в России связан с поиском и оценкой ресурсного потенциала территориальных резервов в пригородных зонах мегаполисов, что соответствует концепции устойчивого развития, провозглашённой на исторической встрече высшего уровня «Планета Земля» в 1992 г. в Рио-де-Жанейро по развитию мегаполисов. В России с середины 1960-х гг. в историческом периоде «хрущёвская оттепель» также произошло увеличение численности городского населения по сравнению с сельским. Активное развитие пригородов - зон, расположенных за административной границей города на расстоянии в полутора часах езды от центра города, запустило центробежный процесс миграции городского населения, перенос в сельскую местность форм хозяйственной деятельности, характерных для городов, строительство промышленных предприятий коммунально-хозяйственных зон и складских территорий. Часовая миграция жителей пригородов в города привела к заторам на дорогах, что принесло вред окружающей среде, потере времени и другим проблемам. Для борьбы с этим во многих развитых странах ведётся политика развития общественного транспорта в пригородах. Так, например, в Париже есть сеть региональных поездов с транспортно-пересадочными узлами с перехватывающими парковками. По состоянию на конец 2019 г. более половины населения Земли (3,9 млрд чел.) проживает в городах и количество горожан продолжает расти [2]. В настоящий момент на территории России насчитывается 15 городов, в каждом из которых численность населения в пределах городской черты превышает 1 млн человек. В текущем статистическом учёте по числу городов-миллионников Россия занимает 4-е место после Китая, Индии и Бразилии [3]. В соответствии с политико-административным макрорайонированием в России больше всего городов-миллионников в Приволжском федеральном округе (Самара, Нижний Новгород, Казань, Уфа, Пермь). Поволжский регион, лежащий на пересечении оси широтной (Транссибирская магистраль) и меридиональной оси (река Волга), обладает значительными градостроительными ресурсами для организации современных мультиузлов по транспортировке и складированию грузов и перевозке пассажиров, а также размещению грузов на специальных складских объектах. На 2018 г. городское население в Приволжском федеральном округе составляет 73,7 % (высокий уровень урбанизации), безработица среди сельского населения по состоянию на 2019 г. в 1,7 раза выше, чем среди городского [4]. Мегаполис Большая Самара В 80-х гг. XVI в. по указу царя Фёдора I Иоанновича была основана Самара как приграничная крепость и торговые ворота Российского государства на Восток. Самарская крепость, одна из трех строящихся крепостей на Волге, самой большой реки Европы, была построена первой отрядом князя Григория Засекина в 1586 г. Реки Самара и Волга образовывали стрелку рек, что обеспечивало удобные условия для размещения причалов, ведь основным транспортом вплоть до середины XIX в. был речной и гужевой. Из письменных источников известно, что крепость Самара являлась одной из самых крупных крепостей Российского государства, основанных в конце XVI в. В 1688 г. крепость Самара получила статус города и стала выполнять функции военной пограничной базы и центра торговли с Востоком. Спустя несколько лет братья Людвиг и Альфред Нобель подали прошение царице Софье Алексеевне о размещении нефтяных танкеров на стрелке рек, поскольку именно здесь баржи могли свободно обслуживаться и вести перекачку нефти в береговые резервуары. Немаловажно и то, что река не подвергалась загрязнению. Прошение было удовлетворено, и здесь активно развивалось нефтяное дело вплоть начала XX в. Здесь впоследствии в 1730-е гг. размещался центр Оренбургской экспедиции по освоению южно-уральских и восточных земель Российского государства. Город бурно развивался: работали мельницы, многочисленные производства с амбарами. В городе насчитывалось около 200 дворов, 375 торговых лавок, население города превышало 7 тыс. человек. В 1780 г. в Самаре открылись государственные учреждения: казначейство, суды, городское правление, мануфактурные производства, такие как мебельные и ткацкие фабрики. Чтобы упорядочить развитие города, в 1782 г. был утверждён генеральный план застройки по регулярному «екатерининскому» плану. В 1834 г. Ефим и Мирон Черепановы создали первый в России паровоз и запустили в эксплуатацию на металлургическом заводе Нижнего Тагила первый в России поезд на паровой тяге. С 1880-х по 1950-е гг. шла ускоренная урбанизация Самары. Город прошёл путь от крепости и административного центра российской колонизации на Восток до одного из крупнейших промышленных и культур- Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 2 118 ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. ПЛАНИРОВКА СЕЛЬСКИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ ных центров Европы. Закладываются основы для формирования предприятий будущих отраслевых кластеров - нефтехимического, аэрокосмического, машиностроительного, автомобилестроительного, кластера строительной промышленности и строительных материалов и др. В 1960-е гг., когда были основаны системообразующие организации АвтоВАЗ и аэропорт Курумоч, города Тольятти и Сызрань, входящие в агломерацию Самарской губернии, стали развиваться сопряжённо друг с другом, но во многом независимо. В настоящее время, после перехода постиндустриального этапа к обществу информационных технологий, научные разработки становятся главной движущей силой экономики - базой индустрии знаний. Мегаполис Большая Самара рассматривается в структуре Самарской агломерации. Её ядра - это крупнейшие транспортные, индустриальные, культурные и научные центры: города Самара, Тольятти и Сызрань. Самарская агломерация, полицентрическая по форме пространственной организации, имеет численность населения от 2,3 до 2,7 млн. чел. (в зависимости от вариантов определения её границ) - третья в России по численности населения. В агломерацию также входят города Новокуйбышевск, Чапаевск, Жигулёвск, Кинель, Отрадный, Похвистнево и другие малые города. Самара по количеству жителей занимает 6-е место по России. Это динамично развивающийся и распространяющийся экстенсивно во всех направлениях город, за исключением территорий национального природного парка «Самарская Лука» (200 тыс. га). Однако центростремительный процесс агломерирования ведёт к миграциям населения из окраинных районов сельской местности в город [5]. В составе Самарской агломерации выделяются субцентры - малые города и поселения, лежащие на транспортном каркасе региона, которые близко расположены по направлению к местным системам сельского расселения (Аэротрополис Курумоч, Красный Яр, Кинель, Рощинский, Дубовый Умёт, Чапаевск, Кузоватово, Приволжье, Обшаровка, Шигоны, Климовка, Хрящевка). От них идут по основным направлениям азимутов транспортные пути (железнодорожные и автомобильные) к локальным системам расселения. Теоретическая модель и принципы формирования окраинного пояса Самарской агломерации Самарская агломерация имеет все предпосылки для ведения строительства любых масштабов. Автомобилизация населения - одна из самых высоких в стране благодаря работе автомобильного завода в Тольятти, где наряду с крупнейшими промышленными предприятиями функционируют университет, технопарки «Жигулёвская долина», «Особая экономическая зона», «Территории опережающего развития» и др. Предпосылки комплексного градостроительного развития во многом сводятся к выявлению и анализу внутренних и внешних факторов, определяющих процессы развития. Внутренние факторы - социальные, демографические, научно-образовательные. Внешние - миграция трудовых ресурсов из других регионов России и стран ближнего зарубежья, выгодное геополитическое расположение Самарской губернии на пересечении широтных и меридиональных потоков горожан с трудовыми целями. Определение окраинного пояса агломерации - это территория в пределах 1,5-2-часовой доступности с двусторонним движением жителей региона к новым местам приложения труда и центрам обслуживания. Несмотря на значительную территорию, задействованную в поляризации расселения, окраинный пояс агломерации пока малонаселён и агломерация нуждается в совершенствовании транспортного каркаса и создании объектов капитального строительства. С 1960-х гг. в проектах Схем районной планировки, а затем и в Схеме территориального планирования Самарской губернии закладываются проектные предложения по направленному взаимосвязанному развитию городов Самары, Сызрани и Тольятти, ведутся научные исследования Самарской агломерации, в том числе и с привлечением зарубежных учёных и градостроителей. В 1990-е гг. в научных кругах рассматривались несколько стратегий пространственного развития Самарской агломерации: формирование лесопаркового защитного пояса, ближние и дальние города-спутники, «пять пальцев» - радиально-лучевое развитие агломерации вокруг Самарской Луки, линейная конурбация [6]. Исследование имело в основном теоретическое значение, реальное развитие агломерации совмещало одновременно несколько стратегий территориально-пространственного развития, приоритетное развитие опиралось на созданный к 1990-м гг. широтный транспортно-коммуникационный каркас расселения по трассировке Куйбышевской железной дороги (важной части Транссиба). Наименее обеспеченными транспортной инфраструктурой в Самарской губернии длительное время по ряду причин оставались южное и юго-восточное направления. Градостроительный каркас расселения Самарской губернии сформировался в широтном И. Д. Гудь 119 Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 2 направлении из Пензенской и Ульяновской областей на Сызрань - Безенчук - Чапаевск - Новокуйбышевск - Самару - Кинель - Отрадный - Похвистнево на Оренбург. Из меридиональных направлений это Киров - Казань - Тольятти - Самара - Пугачёв - Атырау (рис. 1). Внимание к южному направлению со строительством Кировского моста через р. Самару позволило развивать автомобильный грузовой транспорт в юго-восточном направлении. Министерство транспорта Самары проводит работу по стратегии пространственного развития Самарской губернии. Планируется запуск скоростного железнодорожного сообщения по маршруту Новокуйбышевск - Самара - аэропорт Курумоч - Тольятти. Окраинный пояс Самарской агломерации формируется вдоль кольцевой автодороги и составляет основной транспортный каркас, который представляет собой территориальные индустриально-аграрные направления [6]. Развитие скоростных видов транспорта, необходимость быстрого и комфортного передвижения из отдалённых частей города в центральную значительно разовьёт планировочную структуру города. Важную роль в формировании взаимосвязанной транспортной системы мегаполиса сыграет развитие сети высокоскоростных железных дорог и инновационных проектов, таких как Гиперпетля. Практическим предложением по формированию территориальной системы расселения Самарской губернии будет служить строительство современной грузовой и пассажирской транспортной инфраструктуры с учётом перспективных планов пространственного развития Самарской губернии (высокоскоростная электричка Безенчук - Самара - Курумоч - Тольятти - Ульяновск - и далее на север), включение Самарской губернии в глобальные транспортные коридоры возможных направлений Европа - Западный Китай и Арктика - Северный Иран). Для этих целей необходимо сформировать контактные узлы в точках окраинного пояса агломерации по важнейшим существующим направлениям и по пока не закреплённым направлениям железнодорожного и автомобильного транспорта в южном и юго-восточном направлениях (Димитровград, Елховка, Черновка, Отрадный, Нефтегорск, Большая Рис. 1. Развитие ресурсного потенциала в мегаполисе Большая Самара Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 2 120 ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. ПЛАНИРОВКА СЕЛЬСКИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ Глушица, Пестравка, Ишково, Новоспасское, Кузоватово, Тереньга, Сенгилей) [7, 8]. Сызрань Город Сызрань является одним из ядер Самарской агломерации. Это третий по численности населения город Самарской губернии - площадь 117 км2, численность населения 173 тыс. человек. В городе хорошо развит промышленный сектор. Это крупный железнодорожный узел шести направлений (рис. 2). Сызрань очень хорошо подходит для размещения мультимодальных транспортно-логистических узлов (Мультиузел). Предлагаемый вариант размещения Мультиузла - в границах городской черты вблизи обводной автодороги и железнодорожных путей. Территория будет включать в себя следующие блоки: коммунально-складские, торговые представительства и бизнес-центры, пункты питания, спортивный центр и ряд других инновационных кластеров. Кинель Город Кинель Самарской губернии расположен в 40 км от губернской столицы. Своё развитие получил благодаря строительству железной дороги и продвижению по территории России на восток. Площадь города 36,75 км2, население 35 тыс. человек. К 1916 г. Кинель - станция 1-го класса была отнесена к крупнейшим станциям России того времени. И уже тогда можно было говорить о железной дороге как о градообразующей отрасли для города. Кинель, сочетая в себе два ключевых параметра для размещения Мультиузла, может стать ещё одним центром по размещению транспортной инфраструктуры для подключения Самарской губернии к международным транспортным коридорам (рис.3). Ближайшей перспективой развития Самарской губернии станет привлечение населения в полюса роста и создание в них высокого уровня жизни за счёт культурно-бытового обслуживания, условий для образования, спорта Рис. 2. Вариант размещения Мультиузла в Сызрани И. Д. Гудь 121 Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 2 и здравоохранения, а также создания возможностей для достаточно быстрого передвижения между центрами агломерации и субцентрами благодаря возможности пересадки с личного на скоростной общественный транспорт в местах создания транспортно-пересадочных узлов [9]. В настоящее время в Самаре осуществляют долгосрочные стратегии социально-экономического развития, в которых большое внимание уделено развитию транспортного комплекса - Мультиузла. Создание сети мультиузлов в Поволжье, на Урале, в Сибири и Дальнем Востоке способно кардинально решить проблему доставки грузов и перевозки пассажиров по «удобным схемам», снизив стоимость перевозки и сократив время в пути. Итогом этой работы станет развитие в контактных узлах пересечений транспортно-инфраструктурных каркасов «полюсов роста» первой, второй и третьей очередей [10-12]. Выводы. Рассмотрены принципы поэтапного развития на ближайшую, среднесрочную и отдалённую перспективу транспортно-коммуникационного каркаса Самарской губернии и Самарской агломерации в частности. 1. Выгодное экономико-географическое положение Самарской агломерации позволяет рассматривать Самарскую губернию как перспективный регион Евразии. 2. Анализ сложившейся системы расселения показал динамику центростремительных потоков из сельской местности к ядрам агломерации через потенциальные субцентры. 3. Определены субцентры Самарской агломерации - Аэротрополис Курумоч, Красный Яр, Кинель, Рощинский, Дубовый Умёт, Чапаевск, Кузоватово, Приволжье, Обшаровка, Шигоны, Климовка, Хрящевка. 4. Определены «точки роста» в местах контакта поселений окраинного пояса агломерации с локальными сельскими системами расселения, контактными узлами - Димитровград, Елховка, Черновка, Отрадный, Нефтегорск, Большая Глушица, Пестравка, Ишково, Новоспасское, Кузоватово, Тереньга, Сенгилей. 5. В качестве принципов будущего градостроительного развития окраинного пояса агломерации во взаимосвязи с периферийными сельскими системами расселения в разработанной автором теоретической модели выдвигаются следующие этапы: Рис. 3. Вариант размещения Мультиузла в Кинеле Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 2 122 ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. ПЛАНИРОВКА СЕЛЬСКИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ - развитие субцентров агломерации с приоритетом формирования расселения по юго-восточным и северо-восточным направлениям с новыми объёмами жилищного и культурно-бытового строительства, новыми производствами для создания новых рабочих мест; - развитие пригородной и транзитной сети железнодорожного транспорта в Самарской губернии для усиления связанности поселений окраинного пояса агломерации с малыми городами и поселениями на лучевых направлениях ТИАНах (территориально-индустриальные аграрные направления) [12]; - определена отдалённая перспектива развития подключения Самарской губернии к высокотехнологичным международным транспортным коридорам: Арктика - Передняя Азия, Европа - Северная Америка.

Об авторах

Илья Дмитриевич ГУДЬ

Самарский государственный технический университет

Email: vestniksgasu@yandex.ru

Список литературы

Дополнительные файлы