УЧАСТНИКИ ФОРМИРОВАНИЯ И СОСТАВЛЯЮЩИЕ УЛИЧНОГО ПРОСТРАНСТВА. ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА ГОРОДОВ

Аннотация

В статье сделана попытка ответить на вопросы: кто и что формирует уличное пространство; кто и в какой иерархии участвует в уличном движении; какие существуют проблемы в транспортной политике российских городов; какова транспортная политика прогрессивных зарубежных городов.

Полный текст

Транспортный каркас - это кровеносная система города, от которой зависят конфигурация городов, качество и стиль жизни горожан. Эта система долж- на быть эффективной и доступной всем слоям насе- ления. Таким образом, необходимо обеспечить город различными современными видами частного, обще- ственного транспорта и транзитного грузового дви- жения. Среди прочих важно выделить пешеходное движение, комфортность которого определяет каче- ство жизни горожан. Динамичный рост и изменения, которые претерпевают города, требуют дальнейшего развития и модификации их транспортных систем. Основные составляющие уличного простран- ства, образующие уникальный облик улицы (схе- ма 1) [1, в авторском переводе], таковы: пути движения: железная дорога, автомаги- страль, трамвайные пути; общественное пространство: открытое обще- ственное и открытое индивидуальное пространство; здания и сооружения: ансамбль зданий. Участники формирования уличного про- странства (схема 1) [1, в авторском переводе]: транспортный инженер (пути движения); ландшафтный дизайнер (общественное про- странство); архитектор (здания и сооружения). При градостроительных преобразованиях го- родской среды участники формирования уличного пространства заинтересованы в улучшении каждый своей части. Преобразования вводят фрагментарно, что негативно сказывается на эстетике городской среды. Только комплексный подход всех участников к организации уличного пространства позволяет ор- ганизовать целостный облик улицы. Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем Вукан Вучик (американскай профессор-урбанист, югослав по проис- хождению) [2] пришел к выводу о том, что в городах, удобных для жизни, действует четкая иерархия от- ношений на улице города (схема 2): пешеход важнее, чем велосипедист, который в свою очередь важнее, чем общественный транспорт, который в свою оче- редь важнее, чем личный транспорт (едущий), кото- рый в свою очередь важнее, чем личный транспорт (припаркованный). Пешеход всегда прав, его безопас- ность превыше всего. Для велосипедиста создана ин- фраструктура (выделенные полосы движения в уров- не тротуара или дороги). Общественный транспорт имеет приоритетное движение (выделенные поло- сы, рельсовый транспорт). Для движения личного транспорта создана инфраструктура, в некоторых частях города движение непрерывно, в центральной части города движение ограниченно. Парковка лич- ного транспорта платная, стоимость парковки зави- сит от района города (чем ближе к центру, тем до- роже). Парковка на тротуаре и во дворе немыслима. Обширные перехватывающие парковки (подземные многоуровневые и надземные многоуровневые). , Схема 1. Основные составляющие и участники формирования уличного пространства Схема 2. Иерархия отношений на улице города (зарубежный опыт) В отличие от передового опыта прогрессивных городов в России [2]: личный транспорт (припаркован- ный) важнее, чем личный транспорт (едущий), кото- рый в свою очередь важнее, чем общественный транс- порт, который в свою очередь важнее, чем пешеход, который в свою очередь важнее, чем велосипедист (схема 3). Парковка личного транспорта бесплатна и не регламентирована (чаще всего наземная, одно- уровневая). Припаркованный автомобиль является помехой движения для всех участников (никаких санкций не применяется либо они неэффективны). Личный едущий транспорт не имеет особых ограни- чивающих факторов. Общественный транспорт не имеет приоритета движения, поэтому в общей мас- се движения является неэффективным средством пе- редвижения. Пешеход часто является помехой для движения транспорта. Его безопасность не является приоритетом, применяемые мероприятия недоста- точны. Элементарная инфраструктура для велосипе- диста отсутствует либо недостаточна для безопасно- го передвижения. В отличие от зарубежного опыта, где найден разумный баланс отношений на улице города между всеми участниками движения (в пользу пешехода и общественного транспорта), в отечественном опыте эти отношения хаотично сложены (в пользу личного транспорта). Велосипедист Схема 3. Иерархия отношений на улице города (отечественый опыт) «Дорога со всеми составляющими элементами: полотном, мостами, переездами, различного рода указателями, проводами, бензиновыми колонками, помещениями ремонтных бригад, станциями и т.п. должна составлять единое архитектурное сооруже- ние. Дорога как целостное архитектурное сооружение должна сочетаться с окружающим ландшафтом» [3]. Транспортная политика отвечает за форми- рование эффективной и безопасной транспортной системы, что является основой для укрепления об- щества. Обеспечение доступа к общественным и жи- лым зданиям, торговым центрам, государственным учреждениям поддерживает их стабильное использование, конкурентоспособность. В ряде прогрессивных стран осуществляет- ся комплексная организация дорожного движе- ния с проведением предпроектных обширных ис- следований (США, Австралия). Таким образом, одновременно происходит разработка транспортно- градостроительной проектной документации и проектирование организации транспортного об- служивания территорий. Другой вариант (Россия, страны Западной Европы) - самостоятельные про- екты в сфере организации дорожного движения. Концептуальные предложения по организации дорожного движения, как правило, входят в состав градостроительной документации территориально- го планирования (Япония, Перу, Сингапур). Рабочее проектирование оснащения улично-дорожной сети следующий этап проектирования. Нормативные документы по составлению проектной документа- ции по организации дорожного движения в зару- бежных странах содержат детальное описание всех шагов проектирования, состава документации и по- рядка ее согласования [4]. Условия дорожного движения и пассажир- ских перевозок в большинстве российских городов неудовлетворительны. В сравнении с крупными европейскими городами их можно рассматривать как хаотические. Потенциальные преимущества ис- пользования частных автомобилей обратились в транспортный коллапс. У российских городов есть возможность разработать такие модели развития транспортных магистралей, которые предвосхитят проблемы, возникшие у европейских городов сейчас. Например, становится очевидным, что политика приспособления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. В таких городах в настоящий момент остро стоит проблема заторов и снижения качества городской среды. Исследовав транспортную политику российских городов, можно выделить следующие проблемы: С ускоренными темпами автомобилизации выросла загруженность дорог, что привело к параличу общественного транспорта, повсе- местным заторам, что повлекло за собой еще большую автомобилизацию населения. Улицы советских городов были спроектирова- ны для функционирования наземного обще- ственного транспорта, а не личного автотран- спорта. Новое строительство не сопровождается не- обходимым улучшением в сфере обществен- ного транспорта и улично-дорожной сети. Неконтролируемая парковка (нехватка су- ществующих инструментов регулирования, отсутствие культуры парковки) и бесплатная парковка в центрах городов (отсутствует сдер- живающий фактор, сокращающий количе- ство машин). Пренебрежение интересами пешехода. Дорожное движение имеет негативное воздей- ствие на качество городской среды: заторы, за- грязнение воздуха, транспортный шум, ДТП. Недостаточное понимание сложности городских транспортных проблем, усугубляемое сильным давлением групп, имеющих особые интересы, является серьезным препятствием для приня- тия решений, служащих общему благу. «Нежелание» заниматься комплексным, долгосрочным планированием (неконтроли- руемое разрастание улично-дорожной сети как быстрый способ удовлетворения потреб- ностей автомобилистов существенно снижает эффективность урбанизированных террито- рий и качество окружающей среды и впослед- ствии только усугубляет проблему заторов). Транспортная политика прогрессивных зарубежных стран (например, Сингапур, Мюнхен, Вена, Осло, Портленд, Штутгарт, Ванкувер) [2] демонстри- рует эффективные мероприятия для решения транс- портных проблем: Разработка последовательной системной по- литики, направленной на содействие использова- нию общественного транспорта и сдерживание ис- пользования автомобилей. Развитие общественного транспорта: Централизованное регулирование обществен- ного транспорта: интермодальная (единая) транс- портная система - единая координация всех видов общественного транспорта (на примере Сингапура)- согласованное расписание между собой и с пригород- ными маршрутами- сквозной тариф на все виды об- щественного транспорта- регулярные магистральные маршруты- поддержание конкуренции компаний- перевозчиков в целях повышения качества перевозок. Развитие общественного транспорта «про- межуточной» мощности (вместо ликвидации): LRT легкое метро (Париж, Лондон, Берлин, Бирмингем, КельнЛос-Анджелес, Балтимор, Мадрид, Даллас). Обособленные линии для общественного транспорта (BRT- Бразилия, Мексика, Китай,Пекин, Богота, Ахмадабада): автобус, троллейбус. Развитие метрополитена: (Мюнхен, Синга- пур, Токио). Для экономии средств использование на некоторых участках тоннелей мелкого заложения и эстакад «по земле». Развитие всех видов городского электриче- ского транспорта (преимущество в эксплуатации и экологичности). Создание удобных пересадочных узлов. Сдерживание автомобильного транспорта: Регулирование парковочного режима - поча- совая ставка (самая дорогая - длительная стоянка в центре города, самая дешевая – длительная стоянка по месту жительства). Плата за пользование отдельными участками улично-дорожной сети (центр города). Организация гуманитарно-ориентированной городской среды (Сингапур, Ванкувер, Штутгарт, Вена): Сбалансированная транспортная система, ориентированная на людей, а не на автомобили: развитие индивидуальных способов передвижения (ходьба, велосипед, автомобиль), развитие массового транспорта (метро, автобус, троллейбус, LRT, BRT). Организация обширных пешеходных зон (осо- бенно в центре города; гуманитарно-ориентирован- ная городская среда). Преобразование в пешеходные зоны улиц со значительным пешеходным движени- ем и хроническими заторами. Внутри города четкая иерархия всех участни- ков городского движения: пешеход - велосипедист - пользователь общественного транспорта - автомо- билист - припаркованный транспорт. Для этого не- обходимо: организовать переходы на уровне земли, а автодвижение - под или над землей, запретить пар- ковку на тротуаре, строго лимитировать скорости автомобилей, поддерживать и развивать обществен- ный транспорт, сдерживать развитие автомобильно- го транспорта. Система эффективных парковок с повышени- ем тарифа ближе к центру города. А именно: специ- ализированные многоэтажные паркинги (подземные и наземные рядом с местом проживания или местом скопления людей), корпоративные стоянки (оплачи- ваемые компаниями), клиентские стоянки, перехваты- вающие парковки (рядом с пересадочными узлами). Реорганизация автомобильного движения: ре- организация пересечений в одном уровне, двусторон- нее или одностороннее движение на некоторых участ- ках, синхронизированая работа светофоров, приоритет общественного транспорта, а также организация авто- номных скоростных магистралей, транспортных кори- доров «фривей» (для обслуживания периферии, для отвода потока транспорта от центра города). Новое строительство должно предусматривать наращивание транспортного ресурса соразмерно про- ектируемой нагрузке здания: к участку новой застрой- ки должен быть обеспечен автомобильный и пеше- ходный доступ и проезд общественного транспорта; пропускная способность улично-дорожной сети долж- на быть достаточной для генерируемой застройки. Привлечение к проблеме политических лиде- ров, средств массовой информации и общественности. Действие комплексного городского плани- рования: специальные структуры, координирую- щие весь круг вопросов, связанный с организацией транспортной системой города, включая начерта- ние транспортного каркаса, управление дорожным движением, развитие общественного транспорта, взаимодействие с компаниями-перевозчиками, ор- ганизация и управление временными парковками, взаимодействие с дорожной полицией и т.д. Разработка конкретной модели развития с учетом мнения общественности данного города. Кроме преобразований транспортной инфра- структуры, в передовых городах Европы и Америки особое внимание уделяется преобразованию город- ской среды на примагистральных территориях. Этот комплексный подход позволяет не только обеспе- чить необходимый грузопоток, но и привлечь к глав- ным улицам всех участников уличного движения. Городская среда генерирует эмоциональное вос- приятие города, вызывает желание в нем жить, ра- ботать, заниматься творчеством, воспитывать детей. Повышение экономической эффективности главных улиц, реализация взаимоувязанных мер градострои- тельной, транспортной, архитектурной и ландшафт- ной политики, повышение качества жизни – общие для крупных городов цели. Рис. 1. Улица Куйбышева (центральная зона) Рис. 2. Улица Ново-Садовая (периферийная зона) Рис. 3. Московское шоссе (срединная зона) Среди основных транспортных артерий Сама- ры особого внимания требуют ул. Куйбышева (рас- положенная в центральной зоне города) (рис. 1), ул. Ново-Садовая (расположенная в срединной и пери- ферийной зонах города) (рис. 2), Московское шоссе (расположенное в срединной и периферийной зо- нах города) (рис. 3). Библиографический список Design Walkable Urban Thoroughfares: A Context Sensitive Approach, Institute of Transportation Engineers [Text]. West Washington, DC 20005. - 215 с. Вучик, В.Р. Транспорт в городах удобных для жизни [Текст] / В.Р. Вучик, пер. с англ. А. Калинина; под науч. ред. М. Блинкина. - М.: Издательский дом «Терри- тория будущего», 2011. - 576 с. Сардаров, А.С. Архитектура автомобильных до- рог. 2-е изд., перераб. и доп. [Текст] / А.С. Сардаров. - М.: Транспорт, 1993. - 272 с. Проектирование в сфере организации дорож- ного движения – зарубежный опыт [Текст] / М.Б. Сары- ев [и др.] // Молодой ученый. — 2011. — № 4, т. 3. — С. 107-109. © Кузнецова Я.А., 2013