PARTICIPANTS AND COMPONENTS OF STREET SPACE. URBAN TRANSPORT POLICY

Abstract

Article focuses on the questions: who and what forms a street space, who and in what hierarchy is involved in traffic, what are the problems in the transport policy of the Russian cities, what is the transport policy of progressive foreign cities.

Full Text

Транспортный каркас - это кровеносная система города, от которой зависят конфигурация городов, качество и стиль жизни горожан. Эта система долж- на быть эффективной и доступной всем слоям насе- ления. Таким образом, необходимо обеспечить город различными современными видами частного, обще- ственного транспорта и транзитного грузового дви- жения. Среди прочих важно выделить пешеходное движение, комфортность которого определяет каче- ство жизни горожан. Динамичный рост и изменения, которые претерпевают города, требуют дальнейшего развития и модификации их транспортных систем. Основные составляющие уличного простран- ства, образующие уникальный облик улицы (схе- ма 1) [1, в авторском переводе], таковы: пути движения: железная дорога, автомаги- страль, трамвайные пути; общественное пространство: открытое обще- ственное и открытое индивидуальное пространство; здания и сооружения: ансамбль зданий. Участники формирования уличного про- странства (схема 1) [1, в авторском переводе]: транспортный инженер (пути движения); ландшафтный дизайнер (общественное про- странство); архитектор (здания и сооружения). При градостроительных преобразованиях го- родской среды участники формирования уличного пространства заинтересованы в улучшении каждый своей части. Преобразования вводят фрагментарно, что негативно сказывается на эстетике городской среды. Только комплексный подход всех участников к организации уличного пространства позволяет ор- ганизовать целостный облик улицы. Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем Вукан Вучик (американскай профессор-урбанист, югослав по проис- хождению) [2] пришел к выводу о том, что в городах, удобных для жизни, действует четкая иерархия от- ношений на улице города (схема 2): пешеход важнее, чем велосипедист, который в свою очередь важнее, чем общественный транспорт, который в свою оче- редь важнее, чем личный транспорт (едущий), кото- рый в свою очередь важнее, чем личный транспорт (припаркованный). Пешеход всегда прав, его безопас- ность превыше всего. Для велосипедиста создана ин- фраструктура (выделенные полосы движения в уров- не тротуара или дороги). Общественный транспорт имеет приоритетное движение (выделенные поло- сы, рельсовый транспорт). Для движения личного транспорта создана инфраструктура, в некоторых частях города движение непрерывно, в центральной части города движение ограниченно. Парковка лич- ного транспорта платная, стоимость парковки зави- сит от района города (чем ближе к центру, тем до- роже). Парковка на тротуаре и во дворе немыслима. Обширные перехватывающие парковки (подземные многоуровневые и надземные многоуровневые). , Схема 1. Основные составляющие и участники формирования уличного пространства Схема 2. Иерархия отношений на улице города (зарубежный опыт) В отличие от передового опыта прогрессивных городов в России [2]: личный транспорт (припаркован- ный) важнее, чем личный транспорт (едущий), кото- рый в свою очередь важнее, чем общественный транс- порт, который в свою очередь важнее, чем пешеход, который в свою очередь важнее, чем велосипедист (схема 3). Парковка личного транспорта бесплатна и не регламентирована (чаще всего наземная, одно- уровневая). Припаркованный автомобиль является помехой движения для всех участников (никаких санкций не применяется либо они неэффективны). Личный едущий транспорт не имеет особых ограни- чивающих факторов. Общественный транспорт не имеет приоритета движения, поэтому в общей мас- се движения является неэффективным средством пе- редвижения. Пешеход часто является помехой для движения транспорта. Его безопасность не является приоритетом, применяемые мероприятия недоста- точны. Элементарная инфраструктура для велосипе- диста отсутствует либо недостаточна для безопасно- го передвижения. В отличие от зарубежного опыта, где найден разумный баланс отношений на улице города между всеми участниками движения (в пользу пешехода и общественного транспорта), в отечественном опыте эти отношения хаотично сложены (в пользу личного транспорта). Велосипедист Схема 3. Иерархия отношений на улице города (отечественый опыт) «Дорога со всеми составляющими элементами: полотном, мостами, переездами, различного рода указателями, проводами, бензиновыми колонками, помещениями ремонтных бригад, станциями и т.п. должна составлять единое архитектурное сооруже- ние. Дорога как целостное архитектурное сооружение должна сочетаться с окружающим ландшафтом» [3]. Транспортная политика отвечает за форми- рование эффективной и безопасной транспортной системы, что является основой для укрепления об- щества. Обеспечение доступа к общественным и жи- лым зданиям, торговым центрам, государственным учреждениям поддерживает их стабильное использование, конкурентоспособность. В ряде прогрессивных стран осуществляет- ся комплексная организация дорожного движе- ния с проведением предпроектных обширных ис- следований (США, Австралия). Таким образом, одновременно происходит разработка транспортно- градостроительной проектной документации и проектирование организации транспортного об- служивания территорий. Другой вариант (Россия, страны Западной Европы) - самостоятельные про- екты в сфере организации дорожного движения. Концептуальные предложения по организации дорожного движения, как правило, входят в состав градостроительной документации территориально- го планирования (Япония, Перу, Сингапур). Рабочее проектирование оснащения улично-дорожной сети следующий этап проектирования. Нормативные документы по составлению проектной документа- ции по организации дорожного движения в зару- бежных странах содержат детальное описание всех шагов проектирования, состава документации и по- рядка ее согласования [4]. Условия дорожного движения и пассажир- ских перевозок в большинстве российских городов неудовлетворительны. В сравнении с крупными европейскими городами их можно рассматривать как хаотические. Потенциальные преимущества ис- пользования частных автомобилей обратились в транспортный коллапс. У российских городов есть возможность разработать такие модели развития транспортных магистралей, которые предвосхитят проблемы, возникшие у европейских городов сейчас. Например, становится очевидным, что политика приспособления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. В таких городах в настоящий момент остро стоит проблема заторов и снижения качества городской среды. Исследовав транспортную политику российских городов, можно выделить следующие проблемы: С ускоренными темпами автомобилизации выросла загруженность дорог, что привело к параличу общественного транспорта, повсе- местным заторам, что повлекло за собой еще большую автомобилизацию населения. Улицы советских городов были спроектирова- ны для функционирования наземного обще- ственного транспорта, а не личного автотран- спорта. Новое строительство не сопровождается не- обходимым улучшением в сфере обществен- ного транспорта и улично-дорожной сети. Неконтролируемая парковка (нехватка су- ществующих инструментов регулирования, отсутствие культуры парковки) и бесплатная парковка в центрах городов (отсутствует сдер- живающий фактор, сокращающий количе- ство машин). Пренебрежение интересами пешехода. Дорожное движение имеет негативное воздей- ствие на качество городской среды: заторы, за- грязнение воздуха, транспортный шум, ДТП. Недостаточное понимание сложности городских транспортных проблем, усугубляемое сильным давлением групп, имеющих особые интересы, является серьезным препятствием для приня- тия решений, служащих общему благу. «Нежелание» заниматься комплексным, долгосрочным планированием (неконтроли- руемое разрастание улично-дорожной сети как быстрый способ удовлетворения потреб- ностей автомобилистов существенно снижает эффективность урбанизированных террито- рий и качество окружающей среды и впослед- ствии только усугубляет проблему заторов). Транспортная политика прогрессивных зарубежных стран (например, Сингапур, Мюнхен, Вена, Осло, Портленд, Штутгарт, Ванкувер) [2] демонстри- рует эффективные мероприятия для решения транс- портных проблем: Разработка последовательной системной по- литики, направленной на содействие использова- нию общественного транспорта и сдерживание ис- пользования автомобилей. Развитие общественного транспорта: Централизованное регулирование обществен- ного транспорта: интермодальная (единая) транс- портная система - единая координация всех видов общественного транспорта (на примере Сингапура)- согласованное расписание между собой и с пригород- ными маршрутами- сквозной тариф на все виды об- щественного транспорта- регулярные магистральные маршруты- поддержание конкуренции компаний- перевозчиков в целях повышения качества перевозок. Развитие общественного транспорта «про- межуточной» мощности (вместо ликвидации): LRT легкое метро (Париж, Лондон, Берлин, Бирмингем, КельнЛос-Анджелес, Балтимор, Мадрид, Даллас). Обособленные линии для общественного транспорта (BRT- Бразилия, Мексика, Китай,Пекин, Богота, Ахмадабада): автобус, троллейбус. Развитие метрополитена: (Мюнхен, Синга- пур, Токио). Для экономии средств использование на некоторых участках тоннелей мелкого заложения и эстакад «по земле». Развитие всех видов городского электриче- ского транспорта (преимущество в эксплуатации и экологичности). Создание удобных пересадочных узлов. Сдерживание автомобильного транспорта: Регулирование парковочного режима - поча- совая ставка (самая дорогая - длительная стоянка в центре города, самая дешевая – длительная стоянка по месту жительства). Плата за пользование отдельными участками улично-дорожной сети (центр города). Организация гуманитарно-ориентированной городской среды (Сингапур, Ванкувер, Штутгарт, Вена): Сбалансированная транспортная система, ориентированная на людей, а не на автомобили: развитие индивидуальных способов передвижения (ходьба, велосипед, автомобиль), развитие массового транспорта (метро, автобус, троллейбус, LRT, BRT). Организация обширных пешеходных зон (осо- бенно в центре города; гуманитарно-ориентирован- ная городская среда). Преобразование в пешеходные зоны улиц со значительным пешеходным движени- ем и хроническими заторами. Внутри города четкая иерархия всех участни- ков городского движения: пешеход - велосипедист - пользователь общественного транспорта - автомо- билист - припаркованный транспорт. Для этого не- обходимо: организовать переходы на уровне земли, а автодвижение - под или над землей, запретить пар- ковку на тротуаре, строго лимитировать скорости автомобилей, поддерживать и развивать обществен- ный транспорт, сдерживать развитие автомобильно- го транспорта. Система эффективных парковок с повышени- ем тарифа ближе к центру города. А именно: специ- ализированные многоэтажные паркинги (подземные и наземные рядом с местом проживания или местом скопления людей), корпоративные стоянки (оплачи- ваемые компаниями), клиентские стоянки, перехваты- вающие парковки (рядом с пересадочными узлами). Реорганизация автомобильного движения: ре- организация пересечений в одном уровне, двусторон- нее или одностороннее движение на некоторых участ- ках, синхронизированая работа светофоров, приоритет общественного транспорта, а также организация авто- номных скоростных магистралей, транспортных кори- доров «фривей» (для обслуживания периферии, для отвода потока транспорта от центра города). Новое строительство должно предусматривать наращивание транспортного ресурса соразмерно про- ектируемой нагрузке здания: к участку новой застрой- ки должен быть обеспечен автомобильный и пеше- ходный доступ и проезд общественного транспорта; пропускная способность улично-дорожной сети долж- на быть достаточной для генерируемой застройки. Привлечение к проблеме политических лиде- ров, средств массовой информации и общественности. Действие комплексного городского плани- рования: специальные структуры, координирую- щие весь круг вопросов, связанный с организацией транспортной системой города, включая начерта- ние транспортного каркаса, управление дорожным движением, развитие общественного транспорта, взаимодействие с компаниями-перевозчиками, ор- ганизация и управление временными парковками, взаимодействие с дорожной полицией и т.д. Разработка конкретной модели развития с учетом мнения общественности данного города. Кроме преобразований транспортной инфра- структуры, в передовых городах Европы и Америки особое внимание уделяется преобразованию город- ской среды на примагистральных территориях. Этот комплексный подход позволяет не только обеспе- чить необходимый грузопоток, но и привлечь к глав- ным улицам всех участников уличного движения. Городская среда генерирует эмоциональное вос- приятие города, вызывает желание в нем жить, ра- ботать, заниматься творчеством, воспитывать детей. Повышение экономической эффективности главных улиц, реализация взаимоувязанных мер градострои- тельной, транспортной, архитектурной и ландшафт- ной политики, повышение качества жизни – общие для крупных городов цели. Рис. 1. Улица Куйбышева (центральная зона) Рис. 2. Улица Ново-Садовая (периферийная зона) Рис. 3. Московское шоссе (срединная зона) Среди основных транспортных артерий Сама- ры особого внимания требуют ул. Куйбышева (рас- положенная в центральной зоне города) (рис. 1), ул. Ново-Садовая (расположенная в срединной и пери- ферийной зонах города) (рис. 2), Московское шоссе (расположенное в срединной и периферийной зо- нах города) (рис. 3). Библиографический список Design Walkable Urban Thoroughfares: A Context Sensitive Approach, Institute of Transportation Engineers [Text]. West Washington, DC 20005. - 215 с. Вучик, В.Р. Транспорт в городах удобных для жизни [Текст] / В.Р. Вучик, пер. с англ. А. Калинина; под науч. ред. М. Блинкина. - М.: Издательский дом «Терри- тория будущего», 2011. - 576 с. Сардаров, А.С. Архитектура автомобильных до- рог. 2-е изд., перераб. и доп. [Текст] / А.С. Сардаров. - М.: Транспорт, 1993. - 272 с. Проектирование в сфере организации дорож- ного движения – зарубежный опыт [Текст] / М.Б. Сары- ев [и др.] // Молодой ученый. — 2011. — № 4, т. 3. — С. 107-109. © Кузнецова Я.А., 2013