UNFINISHED RAILWAY LINE «SARATOV-MILLEROVO»: HISTORY AND PRESENT STATE

Full Text

В конце XIX - начале XX в. в России произошел промышленный подъем, важнейшей составляющей которого стало строительство железных дорог. Формирование железнодорожной сети на тот момент решало многие хозяйственные, экономические и стратегические задачи государства, такие как участие в международном сотрудничестве, укрепление межрегиональных связей в области экономики, культуры, социальных преобразований, внося существенный вклад в научно-технический прогресс. Вобрав в себя многие достижения науки и техники, железная дорога из простого рельсового пути превратилась в сложное многоотраслевое хозяйство. Являясь составной частью экономики, железнодорожный транспорт способствовал расширению торговых связей, культурному обмену, научно-техническому прогрессу и в итоге развитию страны1. Талантливые инженеры при поддержке правительства, а также различных товариществ, предприятий и объединений, в большинстве своем финансировавших изыскательную деятельность, создавали удивительные проекты по развитию транспорта в России. Один из таких проектов получил название «Линия Саратов - Миллерово»2. Был ли реализован этот проект? Насколько эффективной была политика государства в данном регионе в области железнодорожного строительства? С какими условиями и трудностями столкнулась власть в XX столетии? Как данный проект связан с прифронтовой железнодорожной линией Саратов - Сталинград, построенный в годы Великой Отечественной войны? Железнодорожная линия Саратов - Миллерово должна была стать частью грандиозного проекта Российской империи по строительству Индо-волжской железной дороги. Авторы проекта, в числе которых был и один из инициаторов строительства Транссиба инженер и изобретатель С.И. Барановский3, предлагали соединить центр России с Индией гигантской магистралью. В 1910 г. проект дороги Саратов - Миллерово, предусматривающий постройку железнодорожного моста через Волгу у Саратова, был представлен обществом Рязано-Уральской железной дороги4. Для постройки моста были исследованы два варианта перехода Волги: Увекский и Лесопильный. Увекский вариант пересекал Волгу ниже горы Увек в 300 саженях выше устья р. Сазанки и в 12 верстах ниже Саратова. Длина главного пути была рассмотрена также в двух вариантах: при сохранении существующей ст. Саратов II и при перенесении ее на 3 версты юго-западнее в сторону Лесопильного разъезда. В результате сравнения было установлено, что Лесопильный вариант по сравнению с Увекским давал укорочение длины транзитной линии Заволжье - Козлов примерно на 4 версты. Такое же укорочение этот вариант давал и для линии Заволжье - Миллерово в случае примыкания Миллеровской линии к ст. Саратов II. Примыкание Миллеровской линии к ст. Нефтяной при направлении через с. Синенькое давало удлинение транзитной линии около 9 верст5. Направление линии, пересекающее Волгу в промежуточном участке между Покровскими и Увекскими воротами, значительно улучшало трассу за счет сокращения длины железнодорожной линии и уменьшение пробега. Нерешенным оставался и вопрос о переходе Волги у Саратова. О необходимости железнодорожного моста через Волгу у Саратова заговорили еще в 1900 г., когда инженер-строитель Рязано-Уральской железной дороги Г.А. Бржостовский на заседании межведомственной комиссии заявил: «Наиболее целесообразным было бы построить мост для целей железной дороги непосредственно около Саратова, повыше Глебучева оврага»6. В 1901, 1911 и 1914 гг. Управление дороги неоднократно возвращалось к вопросу строительства моста. В 1911 г. свой проект сооружения двухъярусного моста представила и Саратовская городская дума. Городские власти считали, что мост нужно построить в городе, а правление Рязано-Уральской железной дороги - что мост должен пройти в районе паромной переправы у Увека, так как этот проект дешевле. Все понимали, что мост нужен, но вокруг места его строительства развернулась нешуточная война. В 1916 г. были разработаны проекты сооружения двух мостов: у Саратова - для пешеходного и гужевого движения и у Увека - для железнодорожного сообщения. Дважды вопрос строительства моста решался и на высшем уровне: в 1916 г. - Советом министров Российской империи, а в 1917 г. - Временным правительством. В этом же году профессором Петербургского института путей сообщения А.М. Фроловым7 был разработан проект 2-ярусного моста с двухколейным рельсовым путем. Вес металла моста по проекту составил 43851 тонну, а подходы к мосту предполагалось строить от ст. Саратов-18. Однако исследование вопроса и разработка проектов перехода Волги мостами не завершились окончательным решением вопроса, так как проекты, встречая взаимные веские возражения со стороны конкурентов, затрудняли выбор решения. Кроме того, на принятие решения о постройке моста на этом участке накладывали отпечаток неблагоприятные судоходные условия Саратовского участка Волги, возникающие вследствие неустойчивости русла и его перекатного характера. Вопрос о постройке моста в Саратове вновь был поднят 16 ноября 1919 г. на заседании особой комиссии под председательством инженера Ю.В. Ломоносова9, которая установила новые основные положения для разработки проекта Саратовского узла железнодорожной линии Саратов - Миллерово, в которых, в частности, вопрос о постройке железнодорожного моста через Волгу предлагалось решать отдельно от вопроса постройки городского моста для экипажной езды. Нужды городского сообщения через реку предлагалось решить путем устройства переправы10. Лучшим решением вопроса о переходе Волги у Саратова представлялось устройство подводного тоннеля для железнодорожного сообщения. Идея подводного тоннеля была неновой. Еще в 1910 г. по требованию министерства путей сообщения Российской империи Правлением Рязано-Уральской железной дороги был составлен схематический проект такого тоннеля. Но так как составители проекта были принципиальными противниками этой идеи, то и в проекте было сделано соответствующее отрицательное заключение относительно возможности и целесообразности сооружения тоннеля для железнодорожного сообщения под Волгой. Кроме того, недостаточно развитая в то время техника производства подводных работ, особенно щитовым способом, вызвала ряд сомнений в возможности применения этого способа в ближайшее время в России11. К сооружению подводного тоннеля на практике прибегали только в тех случаях, когда интересы судоходства вызывали необходимость отказаться от перехода реки мостом12. Кроме этого, на принятие решения о постройке подводного тоннеля у Саратова повлияла и стоимость его постройки, которая исчислялась в сумме около 21 млн руб.13 Стоимость же сооружения двухъярусного моста у Саратова с подходами, представленного инженером С.К. Куницким14 в докладе Инженерному совету Министерства путей сообщения, была исчислена в размере около 28 млн руб., и, таким образом, мостовой вариант при реализации его в один ярус выглядел экономически более выгодным, чем тоннельный15. Вопрос строительства железнодорожной линии Саратов - Миллерово и в 1920-е гг. продолжал оставаться в центре внимания заинтересованных ведомств. В 1922 г. Управление по сооружению железных дорог ВСНХ приступило к разработке очередного проекта перехода Волги у Саратова подводным тоннелем16. По предложению Саратовского Губисполкома в 1925 г. уже упоминавшимся профессором А.М. Фроловым был составлен вариант моста облегченного типа (окончательно проект был завершен в 1926 г.). По варианту 1925 г. вес металла уменьшился до 29336 тонн, двухколейный рельсовый путь заменен одноколейным, а также внесены изменения в схему сооружения подъездных путей. Мост предполагалось расположить у Глебучева оврага. По проекту предполагалось, что длина моста составит 2624 м и мост будет 17-пролетным. В верхнем ярусе моста предполагалось устроить железнодорожный путь, а по нижнему - пустить пешеходное, экипажное и трамвайное движение. Ширина ярусов предполагалась в 8 м17. Тем не менее спор о месте строительства моста продолжался и работы по строительству железнодорожной линии Саратов - Миллерово тоже не начинались, так как весь проект имел смысл только в случае строительства моста. В 1926-1927 гг. вопрос о строительстве железнодорожной линии Саратов - Миллерово вновь встал на повестку дня в связи с экономическим развитием региона. Постановлением Саратовского Губисполкома от 8 декабря 1926 г. № 76 было признано необходимым настаивать на северном варианте подхода линии к Саратову и о возбуждении ходатайства перед центром о скорейшем открытии работ по сооружению линии18. В 1927 г. в журнале «Железнодорожное дело» была опубликована статья К.И. Лапшинского «Первоочередная задача в железнодорожном строительстве - постройка головного участка будущей Индийской железной дороги», где автор статьи писал, что строительство линии Саратов - Миллерово должно стать частью этого проекта19. В 1928 г. вышла книга Владимира Бутковского «Иностранные концессии в народном хозяйстве СССР»20, в которой он, говоря о концессиях на транспорте, отмечал: «…Группу дорог, которые могут явиться объектом концессии, составляют дороги, связанные с экспортом продуктов земледелия и развитием земледельческой культуры. Они проходят по богатым и хлебородным районам. Сооружение этих дорог, несомненно, увеличит запашки и экспорт хлеба. При сооружении наряду с дорогой Саратов - Миллерово моста через Волгу и предполагаемым соединением Саратова с Сибирью эта дорога станет мощной линией по вывозу миллионов пудов сибирского хлеба через южные порты за границу. Здесь мы можем выдвинуть линии Федоровка - Скадовск - Хорлы (250 верст) и Саратов - Миллерово (550 верст)»21. Проект обещал большие экономические преимущества. Во второй половине 1920-х гг. большая часть товарных излишков волжского зерна стала направляться в сильно разросшиеся города Поволжья и Центра. В то же время для экспорта через Волго-Донской канал можно было бы выделить лишь ограниченное количество зерна, доставляемого к морю по железным дорогам. Для пропуска зернового потока со Средней Волги в Ростовский порт строительство новой спрямляющей железнодорожной линии Саратов - Миллерово, которая должна была временно заменить Волго-Донской канал и шлюзованный Дон, было бы экономически выгодно. К строительству дороги приступили в 1926 г. Сюда были привлечены колхозники ближайших сел, красноармейцы и заключенные. Строительство велось сразу на нескольких участках спроектированной трассы, которые выбирались там, где находились села как источник рабочей силы и где обеспечивалась возможность подвоза материалов. В дальнейшем эти участки планировалось объединить. Для заключенных вдоль дороги строились лагеря, огороженные колючей проволокой. Это была одна из первых строек со значительным применением труда заключенных. Строителями на участке Саратов - Раковка были произведены значительные объемы земляных работ, сделана насыпь железнодорожного полотна, возведены десятки капитальных мостов и проведена телефонная линия. Земляные работы проводили в основном с помощью лошадей и ручных тачек. Три года продолжались работы, но поезда так и не пошли. Работы по строительству дороги были свернуты из-за нехватки рабочих рук. Следы этого строительства сохранились во многих местах от ст. Паницкой до с. Новинки в Волгоградской области. По-видимому, только на этом участке и проводились работы. Неиспользованные материальные ресурсы и рабочих перебросили на строительство вторых путей на действующей трассе Ртищево - Валуйки22. Вскоре началась Великая Отечественная война. Транспортное сообщение стало рассматриваться прежде всего в интересах военного ведомства. Началась активная работа по созданию новых и пересмотру старых проектов, ранее в полном объеме не реализованных. О линии Саратов - Миллерово вспомнили, когда Государственный комитет обороны постановлением от 23 января 1942 г. № 1190сс поручил Народному комиссариату внутренних дел СССР строительство железной дороги Саратов - Сталинград и обязал открыть сквозное движение рабочих поездов по ней в декабре 1942 г.23 Во исполнение этого постановления НКВД приказом от 25 января 1942 г. № 00186 возложил строительство указанной железной дороги на входившее в его структуру Главное управление лагерей железнодорожного строительства24. Этим же приказом было организовано Управление строительства железной дороги Саратов - Сталинград, сокращенно именуемое «Волгожелдорстрой НКВД СССР». На базе кадров полевого строительства № 13 Главного управления оборонных работ Наркомата обороны, а также кадров, собранных в течение февраля и марта 1942 г. из сотрудников Северо-Двинской, Закаспийской и Полярной экспедиций Бампроекта Управления, была организована Приволжская экспедиция25, а выполнение проектно-изыскательных работ было разбито на три периода: - производство предварительных и окончательных изысканий с выдачей лагерям подробного продольного профиля, типовых поперечных профилей земляного полотна, требующих индивидуального проектирования и части первоочередных искусственных сооружений, которые лимитируют производство строительных работ. Эти работы заканчиваются полностью 15 мая 1942 г.; - производство проектно-изыскательных работ в процессе развернутого строительства, обеспечивающих необходимыми чертежами весь комплекс доукладочных строительных работ в соответствии с принятым графиком укладки главного пути. Полностью эти работы заканчиваются 1 сентября 1942 г.; - окончание всех проектных работ по объектам, не лимитирующим открытие рабочего движения 7 ноября 1942 г.26 Проектно-изыскательских работ по прокладке железной дороги на участке Саратов - Сталинград до 1942 г. не производилось, кроме изысканий железнодорожной линии Саратов - Миллерово. Проектировщики вынуждены были обратиться к изысканиям, проведенным в 1910, 1913, 1921-1922 гг.27 Технические условия на проектирование линии Саратов - Миллерово и Саратов - Сталинград отличались друг от друга руководящим подъемом. Первая трассировалась с 70/00 руководящим подъемом, а вторая - трассировалась с 90/00, поэтому полностью использовать материалы предыдущих изысканий не представилось возможным, но частично полотно железнодорожной линии Саратов - Миллерово было использовано в северной части новой дороги28. Подход к ст. Саратов являлся одной из наиболее сложных и ответственных частей проекта новой дороги и являлся общей проблемой обеих линий. Проект самого Саратовского узла также требовал пересмотра ранее имеющихся. Он разрабатывался неоднократно в соответствии с ростом грузооборота. Наиболее подробно проект узла был разработан в 1928-1929 гг. в связи с постройкой моста через Волгу и строительством железной дороги Саратов - Миллерово. 16 декабря 1929 г. Совет труда и обороны СССР утвердил проект29, предусматривающий сооружение сортировочной ст. Саратов III южнее существующей ст. Саратов II, а строительство моста через Волгу - ниже Саратова у ст. Увек. Примыкание линии Саратов - Миллерово предусматривалось с юга к ст. Саратов III, работы по сооружению которой были начаты, но вскоре законсервированы. В 1939-1940 гг. в связи с дальнейшим развитием промышленности в Среднем Поволжье Харьковскому отделению института «Союзтранспроект» было поручено переделать проект Саратовского железнодорожного узла и примыкания к нему линии Саратов - Миллерово. Институтом было предложено несколько вариантов его развития, но вопрос оставался открытым до начала строительства железной дороги Саратов - Сталинград в 1942 г. Первый поезд по участку Иловля - Петров Вал новой железной дороги Саратов - Сталинград прошел 7 августа 1942 г. Рабочее движение по трассе открылось 15 октября 1942 г. со скоростью движения до 30 км/ч. Вся линия окончательно была принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 г.30 Построенная дорога, ставшая известной как «Волжская рокада», во многом способствовала победе в Сталинградской битве. Своевременная и досрочная сдача дороги в эксплуатацию придала магистрали настолько крупное стратегическое значение, что коллектив сотрудников на линии Саратов - Сталинград вправе гордиться тем, что являлся участником героической защиты Сталинграда и окончательного разгрома гитлеровских войск на Донском и Сталинградском фронтах31. Что же касается линии Саратов - Миллерово, то можно сказать, что после ввода в эксплуатацию железной дороги Саратов - Сталинград и начала строительства после войны Волго-Донского канала, смысла в постройке данной железнодорожной линии не стало, и на дороге был поставлен крест. Железная дорога Саратов - Сталинград использовалась и после окончания войны. В настоящее время участок Саратов - Волгоград входит в направление Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел. Таким образом, железнодорожный комплекс в России как раньше, так и сейчас имеет важное стратегическое значение. Он является своеобразным связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в отдаленные уголки страны. Развитие железных дорог в России идет в соответствии с духом времени: прокладываются новые железнодорожные линии, запускается скоростное и высокоскоростное межрегиональное сообщение, модернизируются и строятся вновь с учетом всех современных требований искусственные сооружения и инфраструктура: мосты, тоннели, вокзалы.

About the authors

Olga Nikolaevna Soldatova

The Russian State Archive in Samara

Email: iopad@mail.ru
Doctor of History, Deputy Director Samara

Olesia Alekseevna Nebritova

The Russian State Archive in Samara

Master, Chief Specialist of Department of Studying and Publication of Documents Samara

References

Supplementary files