CONCEPTUAL STATE EXPENDITURE GOVERNANCE MODEL FOR PUBLUIC SOCIAL SERVICES

Abstract

The author presents the developed conceptual state expenditure governance model for public social services on the basis of equality of marginal costs for its maintenance and providing for its transport accessibility.

Full Text

Социальное обслуживание населения есть составляющая региональной политики любого государства, которая должна включать в себя не только выстраивание и расширение сети объектов социальной инфраструктуры, но и обеспечение ее транспортной доступности для обслуживаемых групп населения. Последнее особенно актуально в отношении отдаленных слабонаселенных территорий Севера России, где низкая плотность населения обусловливает недостаточный объем спроса и, как следствие, высокую удельную стоимость содержания социальных объектов, а выстраивание схемы оказания услуг за пределами населенного пункта приводит к необходимости организации достаточного по пропускной способности и ценовой доступности межпоселенческого транспортного сообщения. В силу больших расстояний и неразвитости сети наземного транспорта подобные расходы могут быть сопоставимы со стоимостью строительства объектов социальной инфраструктуры [1]. Декомпозиция расходов на социальное обслуживание населения на две составляющие (расходы на содержание объектов социальной инфраструктуры и на обеспечение их транспортной доступности) требует анализа процесса формирования каждой из них. Так, увеличение плотности объектов социальной инфраструктуры приводит к росту расходов на их содержание, одновременно снижая расходы на обеспечение их транспортной доступности для обслуживаемых групп населения. В этой связи определение оптимальной плотности объектов социальной инфраструктуры возможно на основании анализа предельных изменений обеих составляющих (МСсоц и МСтр соответственно). Допуская, что расходы на содержание одного объекта социальной инфраструктуры конкретного профиля состоят из постоянных (ЛБСсоц, руб. / год) и переменных (ЛУСсоц, руб. / обслуживание) издержек, МСсоц каждого нового социального объекта при неизменной численности населения равны ЛБСсоц. Допуская, что удельные государственные расходы на обеспечение доступности междугороднего транспорта (ЛУСтр, руб. / пасс. км) постоянна, МС^ определяется изменением минимального объема работ региональной транспортной системы, необходимого для обеспечения доступа населения к социальным услугам в нормативном объеме (Q^, пасс. км / год). Такое изменение формируется за счет того, что появление каждого нового объекта социальной инфраструктуры приводит: - к ликвидации потребности в межпоселенческих перевозках при социальном обслуживании населения того пункта, где он появился; - снижению транспортной работы при обслуживании населения других, не обеспеченных социальной инфраструктурой пунктов, для которых он становится ближайшим из существующих. В условиях неравномерного пространственного размещения и численности населенных пунктов значение Q^ зависит не только от количества социальных объектов, но и от их пространственного размещения. В связи с этим при определении МСтр (M + 1)-го социального объекта необходимо исходить из того, что и M, и (M + 1) социальных объектов располагаются наиболее эффективно, то есть минимизируют Q1V. Процесс выбора оптимального размещения социальных объектов определенного профиля на территории с N населенными пунктами можно представить на основе матрицы элементами которой являются объемы транспортных работ (пасс. км / год), обеспечивающие предоставление жителям j-го населенного пункта социальных услуг в г-м населенном пункте в нормативном объеме. Соответственно, Qтр при размещении M социальных объектов в населенных пунктах (й1; b2... bM) определяется формулой N ^ =ХminК ; %; ... abMl ), (2) j=1 где Lj - расстояние между г-м и j-м населенными пунктами; Pj - численность j-го населенного пункта; k - нормативный объем предоставления социальной услуги, обслуживаний в год на одного жителя. Очевидно, что оптимальное пространственное размещение заданного числа социальных объектов, а следовательно, и МСтр, зависит от соотношения значений матрицы А. В случае если средние ненулевые значения и их среднеквадратичные отклонения одинаковы для каждого столбца матрицы А, а распределение носит нормальный характер, МСтр (M + 1)-го социального объекта будет определяться формулой 210 Вестник Сибирского государственного аэрокосмического университета имени академика М. Ф. Решетнева “ N - M" - F~l 1 1 (N - N 2 2 - N 2 где Fa -1 - функция, обратная функции распределения ненулевых значений матрицы А. При ненулевом среднеквадратичном отклонении, МСтр изменяется нелинейно и становится равно нулю в точке (N + 1). Таким образом, оптимальное количество социальных объектов социальной инфраструктуры будет достигаться в точке равенства абсолютных значений MC^ и МСтр (рис. 1). Значение Mopt зависит от формы и положения кривой (-МСтр) относительно МСсоц, которые в соответствии с формулой (3) определяются значениями дА, сА и ЛУСтр. Как следует из формулы (1), значение дА зависит от L, P, к, а следовательно, от таких факторов, как площадь территории (прямое влияние на L), средняя плотность населения (прямое влияние на P), средняя плотность населенных пунктов (обратное влияние на L и P) и непосредственно величина социальных нормативов. Соответственно, сА находится в прямой зависимости от степени неравномерности плотности населенных пунктов, а также их распределения по численности населения. Государственное регулирование транспортной доступности социальных объектов в условиях смешанной экономики может проявляться в форме влияния на ценовую доступность межпоселенческих перевозок для обслуживаемых групп населения через механизмы субсидирования и прямого бюджетного финансирования транспортных предприятий и потребителей. Соответственно, ЛУСтр формируется под воздействием двух факторов: приемлемой для населения удельной стоимости транспортных услуг и себестоимости их оказания для транспортных предприятий. Приемлемая стоимость (в соответствии с сформулированным в предыдущих работах автора принципом недискриминационного характера ценообразования на транспортные услуги [2]) зависит как от уровня среднедушевых доходов, так и от неравномерности их распределения по группам населения. Удельная себестоимость определяется типом эксплуатируемых транспортных средств, возможностью использования наиболее экономичного наземного транспорта, т. е. плотностью наземных путей сообщения. Помимо этого на нее оказывает влияние размер производственных транспортных потоков (вахты, командировки), обеспечивающих эффект масштаба. Следует отметить, что определение ЛУСтр на основе выявленных факторов предполагает ее дифференциацию в разрезе маршрутов и усложнение предложенной модели, детальный алгоритм ее расчета представлен в работе [3]. Выявленные факторы и их влияние на Mopt сведены в табл. 1. Рис. 1. Оптимизация государственных расходов на социальное обслуживание населения на основании предельных издержек Факторы, влияющие на Mopt № п/п Фактор Влияние на Mopt Факторы, определяющие 1 Площадь территории рассматриваемого региона Прямое 2 Средняя плотность населения Прямое 3 Средняя плотность населенных пунктов Обратное 4 Уровень социальных нормативов Прямое Факторы, определяющие аА 5 Неравномерность плотности населенных пунктов Обратное 6 Неравномерность численности населенных пунктов Обратное Факторы, определяющие ЛУСтр 7 Среднедушевые доходы населения Обратное 8 Неравномерность распределения населения по уровню доходов Прямое 9 Плотность наземных путей сообщения Обратное 10 Размер производственных транспортных потоков Обратное 211 Экономика Достоинствами предложенной модели являются относительная простота, наглядность и небольшой набор входящих данных, что делает ее оптимальным инструментом на предварительном этапе анализа либо в условиях ограниченной информации. Учет специфики обеспечения транспортной доступности объектов социальной инфраструктуры для населения с производственной и стоимостной точек зрения, а также капитального характера большинства затрат связанных со строительством и содержанием инфраструктуры, требует выстраивания более сложных алгоритмов оптимизации.