EXTERNAL ECONOMIC FACTORS AFFECTING THE REFILL OF RUSSIAN AIRCOMPANIES’ AIRCRAFT PARK

Resumo

The analysis of factors, slowing down aviation leasing development in Russian Federation, is carried out. The pro- posals for its development, such as differentiated approach to establishing customs duties, decreasing financial risks, securitizing leasing transactions, improving airport nets and others, are formulated.

Texto integral

Несмотря на устойчивое развитие российского ли- зингового рынка, общий объем лизинговых операций, осуществляемых отечественными авиакомпаниями, пока недостаточен для решения проблемы старения и массового выбытия авиатехники, построенной еще в советское время. Наиболее острой проблемой, сдер- живающей развитие лизинга в авиационной отрасли, является несовершенство правовой базы, которая да- лека от того, чтобы быть катализатором лизинговой деятельности. Во многом правовые проблемы, связан- ные с лизингом аналогичны тем, которые возникают при использовании других методов и форм финанси- рования инвестиций. Эти проблемы связаны с право- вой защитой контрактных обязательств, в частности, продолжительностью и высокой стоимостью процедур по реализации залоговых прав, гарантийных обяза- тельств и соглашений по урегулированию встречных требований участников лизинговых операций. Не- смотря на то, что лизингодатель обладает законным правом изъять лизинговое имущество при нарушениях лизингополучателем своих обязательств, на практике в случае несостоятельности лизингополучателя у ли- зингодателя возникает масса трудностей, связанных с реализацией этого права. Для минимизации подобных рисков авиакомпаниям рекомендуется включать в до- говор лизинга различные механизмы, обеспечиваю- щие финансовую безопасность лизингодателя: гаран- тии от поставщиков воздушных судов, третьих лиц; требования об обязательном страховании рисков в связи с изъятием объекта лизинга; четкую процедуру возврата лизингового имущества лизингодателю. Анализ законодательства в области лизинга позво- лил сделать вывод о необходимости специального закона, регулирующего авиационный лизинг. Приня- тие такого закона будет способствовать расширению операций финансового лизинга в авиационной отрас- ли с учетом ее технико-экономических особенностей путем закрепления в законе ответственности сторон, распределения рисков между участниками лизинго- вых отношений, определения механизма предоставле- ния государственных гарантий. В проект закона об авиационном лизинге рекомендуется внести нормы распределения ответственности участников авиацион- ного лизинга, согласно которым риск гибели, утраты, порчи оборудования с момента принятия его в собст- венность лизингодателем до момента передачи их ли- зингополучателю должен нести лизингодатель. С мо- мента получения предмета лизинга все риски и расхо- ды, связанные с содержанием, страхованием, эксплуа- тацией и техническим обслуживанием должен нести лизингополучатель; претензии, возникающие после передачи предмета лизинга лизингополучателю, должны предъявляться продавцу. Отдельное отражение в законе должно найти по- ложение о рисках и расходах по ремонту авиационной техники, которое должно быть отдельно оговорено также в договоре между лизингополучателем и лизин- годателем. В настоящее время отсутствие такого рода положений, закрепленных на законодательном уровне, приводит к тому, что на практике часто возникают споры между участниками лизинговых операций, в которых каждая сторона руководствуется теми нор- мами, которые ей больше подходят. Учитывая высо- кую стоимость объектов лизинга в авиационной от- расли, проблема распределения ответственности явля- ется исключительно важной для участников лизинго- вой деятельности. Важной нормой, которую предлагается включить в закон об авиационном лизинге, является предоставле- ние участникам лизинговой деятельности государст- венных гарантий в отношении самолетов отечествен- ного производства на срок до 10 лет на сумму не ме- нее 85 % от стоимости воздушного судна. Развитию международного финансового лизинга в России во многом препятствует негативное влияние таможенных барьеров. В настоящее время при ввозе иностранных воздушных судов государством взимает- ся пошлина в размере 20 % от стоимости самолетов и НДС в размере 18 % от таможенной стоимости (с уче- том пошлины). Таким образом, общий размер пошли- ны составляет более 40 %, что в денежном выражении является значительной величиной, учитывая высокую стоимость воздушных судов, и делает убыточной экс- плуатацию даже самых эффективных самолетов при их ввозе на территорию Российской Федерации. В результате в настоящее время складывается ситуа- ция, когда многие авиакомпании для минимизации расходов по уплате пошлин ввозят старые самолеты иностранного производства, что может негативно по- влиять на безопасность авиаперелетов. Для решения проблемы, связанной с таможенными барьерами, не- обходимо предложить дифференцированный подход: по самолетам, которые в состоянии производить рос- сийская промышленность, сохранить пошлины в от- ношении ввоза их зарубежных аналогов и отменить пошлины на те типы иностранных самолетов, которые не имеют отечественных аналогов. Одним из ключевых факторов, препятствующих быстрому решению проблемы, связанной с расшире- нием авиапарка, является масштабность требуемых инвестиций. В этой ситуации российские авиапред- приятия вынуждены искать новые подходы к финан- сированию инвестиций в основной капитал. Одним из наиболее эффективных механизмов, который играет важную роль в процессе обновления основных фондов авиационных предприятий, является лизинговое фи- нансирование. Реальной альтернативы лизингу прак- тически нет, поскольку ни одна авиакомпания не спо- собна единовременно профинансировать производи- телю полную стоимость самолета. Следующим важным фактором, сдерживающим развитие авиационного лизинга, является отсутствие в российской практике системы регистрации авиатех- ники, соответствующей международным стандартам. Наличие подобной системы могло бы способствовать минимизации финансовых рисков в мировом масшта- бе: кредитор, финансирующий приобретение авиаци- онной техники в Российской Федерации, будет обес- печен международной гарантией, признаваемой в дру- гих странах. Снижение финансовых рисков, в свою очередь, привело бы к заметному улучшению условий лизинговых операций для российских лизингополуча- телей, сокращению размеров лизинговых платежей за самолеты, зарегистрированные в международном рее- стре. В качестве решения проблемы, связанной с реги- страцией авиатехники, предложено участие России в системе международной регистрации воздушных су- дов, приведение в этой связи отечественного законо- дательства в соответствие с международным. Реализа- ция данной меры приведет к тому, что все операции лизинга авиатехники будут регистрироваться и обес- печиваться международной гарантией. Это будет спо- собствовать снижению рисков кредитных структур, страховых компаний и других организаций, участ- вующих в организации лизинга воздушных судов, и, следовательно, снизит стоимость лизингового финан- сирования. Международный реестр обеспечит откры- тость и прозрачность договоров купли-продажи, ли- зинга, страхования в рамках лизинговой сделки. Успешное развитие лизинга в российской авиаци- онной отрасли требует не только обобщения отечест- венной теории и практики лизинга, но и всесторонне- го анализа форм и методов организации лизинговой деятельности в зарубежных странах. Авиационный лизинг на Западе развивается в течение более чем 30- ти лет и предполагает использование значительного количества финансовых инструментов и механизмов, что позволяет авиакомпаниям расширять и модерни- зировать парк воздушных судов наиболее эффективно. Анализ зарубежного опыта лизинговых операций в авиационной отрасли позволил сделать вывод, что эффективность лизинга как способа приобретения авиатехники напрямую зависит от грамотного управ- ления остаточной стоимостью объектов лизинга. По- следнее достигается при выполнении следующих ос- новных условий: наличие высокого спроса на самолеты со сторо- ны авиакомпаний; существование широкой клиентской базы, что позволяет в течение длительного времени поддержи- вать высокую остаточную стоимость самолетов; наличие значительных финансовых ресурсов у лизинговых компаний, позволяющих наращивать ка- питализацию и инвестировать средства в капиталоем- кие активы для составления сбалансированного порт- феля самолетов. Большой интерес для успешного развития лизинга в российской авиационной отрасли представляет ис- пользование секьюритизации лизинговых сделок. Предложенный в работе механизм секьюритизации лизинга самолетов путем выпуска ценных бумаг, обеспеченных передаваемыми в лизинг активами, даст возможность лизинговой компании привлекать фи- нансовые активы на более выгодных условиях по сравнению с банковскими кредитами, что, в свою оче- редь, благоприятно скажется на условиях лизинга, предоставляемых авиакомпаниям. Использование ме- ханизма секьюритизации позволит повысить ликвид- ность лизингового рынка в России и будет способст- вовать привлечению средств как российских, так и международных инвесторов. Проблема обновления самолетного парка за счет приобретения самолетов нового поколения связана не только с нехваткой финансовых ресурсов у авиаком- паний, эксплуатирующих старую авиатехнику, но и с отсутствием надежных и отлаженных схем финансо- вого лизинга. Данные схемы, в первую очередь, долж- ны учитывать эксплуатационные характеристики са- молетов, специфику различных рынков пассажирских авиаперевозок, экономические преимущества новых самолетов перед старыми, льготы лизингополучате- лям со стороны государства. В связи с высокими темпами роста на авиатопливо и использованием отечественными авиакомпаниями преимущественно устаревшей техники, доля расходов на закупку топлива в общей структуре расходов авиа- компаний составляет 30-50 % от совокупных издер- жек по сравнению с 26 % у иностранных перевозчи- ков. Единый метод ценообразования на топливо от- сутствует из-за монопольного положения продавцов на многих региональных аэродромах. К тому же, от- сутствует возможность хеджирования рисков роста цен по причине отсутствия внутренних инструментов. Требуют усовершенствования и аэропортовые се- ти. В России 330 аэропортов, 69 из которых являются международными. Искусственным покрытием обеспе- чено лишь 59 % взлетно-посадочных полос. Многие комплексы не готовы к приему современных самоле- тов, технический уровень не позволяет ускорить про- цесс приема и отправки лайнеров. По оценкам ФАВТ, из-за полного или сезонного закрытия аэропортов круглогодичного доступа к авиаперелетам лишаются около 12 млн человек. Еще одна проблема российских авиакомпаний - это кадровый дефицит. На сегодняшний день около 30 % летного состава - работники старше 50 лет. Уро- вень подготовки молодых кадров ежегодно сокраща- ется, что вводит авиакомпании в дополнительные рас- ходы на обучение. Законодательство запрещает при- нимать на работу иностранных летчиков. К тому же, улучшения требует слабая статистиче- ская база по дефолтам, уровням реальной инфляции, кредитной истории заемщиков и рыночной стоимости активов. Определенные трудности связаны с высоки- ми темпами роста операционных расходов (аренда офиса, зарплата сотрудников, внедрение комплексной информационной системы). Основываясь на более чем десятилетнем опыте российского авиационного лизинга, можно утвер- ждать, что только при активном участии государства использование механизма лизинга дает возможность осуществить обновление парка авиатехники и обеспе- чить устойчивое развитие авиакомпаний. Государст- венное регулирование лизинговой деятельности в авиационной отрасли должно быть направлено на поддержку российских авиакомпаний и производите- лей авиатехники, использующих механизмы лизинга воздушных судов. Эффективная государственная под- держка лизинговой деятельности даст возможность авиакомпаниям приобретать российские самолеты нового поколения (Ил-96, Ту-204, региональные само- леты RRJ), что обеспечит поддержку отечественным производителям.