EXTERNAL ECONOMIC FACTORS AFFECTING THE REFILL OF RUSSIAN AIRCOMPANIES’ AIRCRAFT PARK

详细

The analysis of factors, slowing down aviation leasing development in Russian Federation, is carried out. The pro- posals for its development, such as differentiated approach to establishing customs duties, decreasing financial risks, securitizing leasing transactions, improving airport nets and others, are formulated.

全文:

Несмотря на устойчивое развитие российского ли- зингового рынка, общий объем лизинговых операций, осуществляемых отечественными авиакомпаниями, пока недостаточен для решения проблемы старения и массового выбытия авиатехники, построенной еще в советское время. Наиболее острой проблемой, сдер- живающей развитие лизинга в авиационной отрасли, является несовершенство правовой базы, которая да- лека от того, чтобы быть катализатором лизинговой деятельности. Во многом правовые проблемы, связан- ные с лизингом аналогичны тем, которые возникают при использовании других методов и форм финанси- рования инвестиций. Эти проблемы связаны с право- вой защитой контрактных обязательств, в частности, продолжительностью и высокой стоимостью процедур по реализации залоговых прав, гарантийных обяза- тельств и соглашений по урегулированию встречных требований участников лизинговых операций. Не- смотря на то, что лизингодатель обладает законным правом изъять лизинговое имущество при нарушениях лизингополучателем своих обязательств, на практике в случае несостоятельности лизингополучателя у ли- зингодателя возникает масса трудностей, связанных с реализацией этого права. Для минимизации подобных рисков авиакомпаниям рекомендуется включать в до- говор лизинга различные механизмы, обеспечиваю- щие финансовую безопасность лизингодателя: гаран- тии от поставщиков воздушных судов, третьих лиц; требования об обязательном страховании рисков в связи с изъятием объекта лизинга; четкую процедуру возврата лизингового имущества лизингодателю. Анализ законодательства в области лизинга позво- лил сделать вывод о необходимости специального закона, регулирующего авиационный лизинг. Приня- тие такого закона будет способствовать расширению операций финансового лизинга в авиационной отрас- ли с учетом ее технико-экономических особенностей путем закрепления в законе ответственности сторон, распределения рисков между участниками лизинго- вых отношений, определения механизма предоставле- ния государственных гарантий. В проект закона об авиационном лизинге рекомендуется внести нормы распределения ответственности участников авиацион- ного лизинга, согласно которым риск гибели, утраты, порчи оборудования с момента принятия его в собст- венность лизингодателем до момента передачи их ли- зингополучателю должен нести лизингодатель. С мо- мента получения предмета лизинга все риски и расхо- ды, связанные с содержанием, страхованием, эксплуа- тацией и техническим обслуживанием должен нести лизингополучатель; претензии, возникающие после передачи предмета лизинга лизингополучателю, должны предъявляться продавцу. Отдельное отражение в законе должно найти по- ложение о рисках и расходах по ремонту авиационной техники, которое должно быть отдельно оговорено также в договоре между лизингополучателем и лизин- годателем. В настоящее время отсутствие такого рода положений, закрепленных на законодательном уровне, приводит к тому, что на практике часто возникают споры между участниками лизинговых операций, в которых каждая сторона руководствуется теми нор- мами, которые ей больше подходят. Учитывая высо- кую стоимость объектов лизинга в авиационной от- расли, проблема распределения ответственности явля- ется исключительно важной для участников лизинго- вой деятельности. Важной нормой, которую предлагается включить в закон об авиационном лизинге, является предоставле- ние участникам лизинговой деятельности государст- венных гарантий в отношении самолетов отечествен- ного производства на срок до 10 лет на сумму не ме- нее 85 % от стоимости воздушного судна. Развитию международного финансового лизинга в России во многом препятствует негативное влияние таможенных барьеров. В настоящее время при ввозе иностранных воздушных судов государством взимает- ся пошлина в размере 20 % от стоимости самолетов и НДС в размере 18 % от таможенной стоимости (с уче- том пошлины). Таким образом, общий размер пошли- ны составляет более 40 %, что в денежном выражении является значительной величиной, учитывая высокую стоимость воздушных судов, и делает убыточной экс- плуатацию даже самых эффективных самолетов при их ввозе на территорию Российской Федерации. В результате в настоящее время складывается ситуа- ция, когда многие авиакомпании для минимизации расходов по уплате пошлин ввозят старые самолеты иностранного производства, что может негативно по- влиять на безопасность авиаперелетов. Для решения проблемы, связанной с таможенными барьерами, не- обходимо предложить дифференцированный подход: по самолетам, которые в состоянии производить рос- сийская промышленность, сохранить пошлины в от- ношении ввоза их зарубежных аналогов и отменить пошлины на те типы иностранных самолетов, которые не имеют отечественных аналогов. Одним из ключевых факторов, препятствующих быстрому решению проблемы, связанной с расшире- нием авиапарка, является масштабность требуемых инвестиций. В этой ситуации российские авиапред- приятия вынуждены искать новые подходы к финан- сированию инвестиций в основной капитал. Одним из наиболее эффективных механизмов, который играет важную роль в процессе обновления основных фондов авиационных предприятий, является лизинговое фи- нансирование. Реальной альтернативы лизингу прак- тически нет, поскольку ни одна авиакомпания не спо- собна единовременно профинансировать производи- телю полную стоимость самолета. Следующим важным фактором, сдерживающим развитие авиационного лизинга, является отсутствие в российской практике системы регистрации авиатех- ники, соответствующей международным стандартам. Наличие подобной системы могло бы способствовать минимизации финансовых рисков в мировом масшта- бе: кредитор, финансирующий приобретение авиаци- онной техники в Российской Федерации, будет обес- печен международной гарантией, признаваемой в дру- гих странах. Снижение финансовых рисков, в свою очередь, привело бы к заметному улучшению условий лизинговых операций для российских лизингополуча- телей, сокращению размеров лизинговых платежей за самолеты, зарегистрированные в международном рее- стре. В качестве решения проблемы, связанной с реги- страцией авиатехники, предложено участие России в системе международной регистрации воздушных су- дов, приведение в этой связи отечественного законо- дательства в соответствие с международным. Реализа- ция данной меры приведет к тому, что все операции лизинга авиатехники будут регистрироваться и обес- печиваться международной гарантией. Это будет спо- собствовать снижению рисков кредитных структур, страховых компаний и других организаций, участ- вующих в организации лизинга воздушных судов, и, следовательно, снизит стоимость лизингового финан- сирования. Международный реестр обеспечит откры- тость и прозрачность договоров купли-продажи, ли- зинга, страхования в рамках лизинговой сделки. Успешное развитие лизинга в российской авиаци- онной отрасли требует не только обобщения отечест- венной теории и практики лизинга, но и всесторонне- го анализа форм и методов организации лизинговой деятельности в зарубежных странах. Авиационный лизинг на Западе развивается в течение более чем 30- ти лет и предполагает использование значительного количества финансовых инструментов и механизмов, что позволяет авиакомпаниям расширять и модерни- зировать парк воздушных судов наиболее эффективно. Анализ зарубежного опыта лизинговых операций в авиационной отрасли позволил сделать вывод, что эффективность лизинга как способа приобретения авиатехники напрямую зависит от грамотного управ- ления остаточной стоимостью объектов лизинга. По- следнее достигается при выполнении следующих ос- новных условий: наличие высокого спроса на самолеты со сторо- ны авиакомпаний; существование широкой клиентской базы, что позволяет в течение длительного времени поддержи- вать высокую остаточную стоимость самолетов; наличие значительных финансовых ресурсов у лизинговых компаний, позволяющих наращивать ка- питализацию и инвестировать средства в капиталоем- кие активы для составления сбалансированного порт- феля самолетов. Большой интерес для успешного развития лизинга в российской авиационной отрасли представляет ис- пользование секьюритизации лизинговых сделок. Предложенный в работе механизм секьюритизации лизинга самолетов путем выпуска ценных бумаг, обеспеченных передаваемыми в лизинг активами, даст возможность лизинговой компании привлекать фи- нансовые активы на более выгодных условиях по сравнению с банковскими кредитами, что, в свою оче- редь, благоприятно скажется на условиях лизинга, предоставляемых авиакомпаниям. Использование ме- ханизма секьюритизации позволит повысить ликвид- ность лизингового рынка в России и будет способст- вовать привлечению средств как российских, так и международных инвесторов. Проблема обновления самолетного парка за счет приобретения самолетов нового поколения связана не только с нехваткой финансовых ресурсов у авиаком- паний, эксплуатирующих старую авиатехнику, но и с отсутствием надежных и отлаженных схем финансо- вого лизинга. Данные схемы, в первую очередь, долж- ны учитывать эксплуатационные характеристики са- молетов, специфику различных рынков пассажирских авиаперевозок, экономические преимущества новых самолетов перед старыми, льготы лизингополучате- лям со стороны государства. В связи с высокими темпами роста на авиатопливо и использованием отечественными авиакомпаниями преимущественно устаревшей техники, доля расходов на закупку топлива в общей структуре расходов авиа- компаний составляет 30-50 % от совокупных издер- жек по сравнению с 26 % у иностранных перевозчи- ков. Единый метод ценообразования на топливо от- сутствует из-за монопольного положения продавцов на многих региональных аэродромах. К тому же, от- сутствует возможность хеджирования рисков роста цен по причине отсутствия внутренних инструментов. Требуют усовершенствования и аэропортовые се- ти. В России 330 аэропортов, 69 из которых являются международными. Искусственным покрытием обеспе- чено лишь 59 % взлетно-посадочных полос. Многие комплексы не готовы к приему современных самоле- тов, технический уровень не позволяет ускорить про- цесс приема и отправки лайнеров. По оценкам ФАВТ, из-за полного или сезонного закрытия аэропортов круглогодичного доступа к авиаперелетам лишаются около 12 млн человек. Еще одна проблема российских авиакомпаний - это кадровый дефицит. На сегодняшний день около 30 % летного состава - работники старше 50 лет. Уро- вень подготовки молодых кадров ежегодно сокраща- ется, что вводит авиакомпании в дополнительные рас- ходы на обучение. Законодательство запрещает при- нимать на работу иностранных летчиков. К тому же, улучшения требует слабая статистиче- ская база по дефолтам, уровням реальной инфляции, кредитной истории заемщиков и рыночной стоимости активов. Определенные трудности связаны с высоки- ми темпами роста операционных расходов (аренда офиса, зарплата сотрудников, внедрение комплексной информационной системы). Основываясь на более чем десятилетнем опыте российского авиационного лизинга, можно утвер- ждать, что только при активном участии государства использование механизма лизинга дает возможность осуществить обновление парка авиатехники и обеспе- чить устойчивое развитие авиакомпаний. Государст- венное регулирование лизинговой деятельности в авиационной отрасли должно быть направлено на поддержку российских авиакомпаний и производите- лей авиатехники, использующих механизмы лизинга воздушных судов. Эффективная государственная под- держка лизинговой деятельности даст возможность авиакомпаниям приобретать российские самолеты нового поколения (Ил-96, Ту-204, региональные само- леты RRJ), что обеспечит поддержку отечественным производителям.