Проблемы экономической оценки скорости в транспортно-логистических системах в новом технологическом укладе

Полный текст

Введение

Трансформация транспортных систем определяется новым технологическим укладом. В истории человечества каждый переход к новому укладу формировал соответствующую ему транспортную систему. Сегодня много пишут об инновационных транспортных системах, забывая, что в верхней части инновационной пирамиды лежит сама суть коммерциализации инновационного продукта, в данном случае – транспортной услуги. Именно транспортная услуга, ее свойства, процессы производства и потребления приобретают иную сущность в экономике ближайшего будущего.

В последние годы активно обсуждается вопрос, что должно стать локомотивом инновационного обновления транспортных систем: новая смешанная транспортная услуга, производство новых видов подвижного состава, или перевозка как отрасль в целом, или сфера деятельности, связывающая производство, обмен и потребление. Каким образом оценить эффект от скоростных прорывных технологий в транспортных системах?

С нашей точки зрения, проблема должна быть описана с позиций перехода общества на новый технологический уклад, а именно индустрию 4.0. Данный уклад формирует систему экономических отношений, центральным звеном которых становится категория времени^[1]. Существенно меняется процесс ожидания новых товаров и услуг, причем в условиях индивидуальных предпочтений – в любое время и в любом месте. Экономика стремится к высоким скоростям производства и перемещения. В этом смысле проекты развития транспортных систем высоких скоростей приобретают иные свойства и, соответственно, требуют принципиальных изменений в методологии формирования оценки их ценности.

Цель данного исследования – экономическое описание оценки скорости в транспортных системах нового технологического уклада. В связи с этим возникают два объекта исследования: транспортные системы и новая экономика, суть которой – экономика высоких скоростей, формируемая новым технологическим укладом. Они столь тесно связаны, что их рассмотрение изолировано друг от друга меняет сущность оценки скорости. Это связано со следующими обстоятельствами.

1) Мир уходит в новые категории высоких скоростей. Мощнейшее развитие получат инфраструктурные отрасли экономики, в первую очередь, транспортно-логистические системы. Существенно снизится роль транспорта как посредника в пользу потребительских качеств товара и технологической ренты. Уже широко обсуждаются так называемые «шеринговая» и «циркулярная» экономика [1]. Нами ранее введено и описано понятие экономики высоких скоростей как способа ведения хозяйства, при котором основной эффект обнаруживается с помощью оценки стоимости времени как основного, не возобновляемого ресурса [2].

2) В новейшей истории ориентированность на эффективные транспортные системы стала краеугольным камнем развития инфраструктуры конкурентных товарных рынков. При этом нынешние транспортные системы практически исчерпали резервы роста в настоящем технологическом укладе. Переход к более совершенному технологическому укладу требует соответствующей транспортной системы.

3) В транспортных системах подсистема железнодорожных перевозок имеет выраженные конкурентные преимущества, обеспечивая приоритетность их вхождения в новый технологический уклад. Это, прежде всего, возможность массовых перевозок грузов и пассажиров; высокая пропускная способность; регулярность перевозок независимо от климата; потенциал более высокой скорости, в том числе по транспортным коридорам; активное развитие высокоскоростного транспорта, в том числе грузового, например на основе магнитной левитации. Самым сложным элементом в железнодорожной перевозке является ее инфраструктура – высокая стоимость и длительные сроки окупаемости проектов ее модернизации. Но именно железнодорожная инфраструктура подвержена активному влиянию новых технологий развития высоких скоростей, таких как, например, проект Hyperloop (вакуумный поезд со скоростью 1200 км/ч, пассажирские перевозки), магнитная левитация (до 1000 км/ч, контейнерные перевозки).

Данные обстоятельства расставляют реперные точки (defining points) зарождения экономики высоких скоростей на базе высокоскоростной инфраструктуры транспортных систем в формировании нового технологического уклада.

Традиционно оценка эффективности проектов высокоскоростных магистралей (ВСМ) строится на одном или комбинации нескольких методов, таких как метод разницы эффективных транспортных расходов и метод оценки чистого дисконтированного дохода. Остальные эффекты (социальный, экологический и пр.) считаются либо косвенными методами на базе экспертных оценок, либо прямым счетом. По нашему мнению, этот подход применим только к проектам технической модернизации и реконструкции транспортных систем. В отношении транспортных систем нового технологического уклада или экономики высоких скоростей использование стандартных оценок экономической эффективности некорректно.

В данном исследовании основные проблемы оценки скорости связываются с определением стоимости транспортно-логистических систем как инфраструктуры экономики высоких скоростей, а именно с учетом комплекса эффектов, возникающих в производстве и потреблении высокоскоростной транспортной услуги, и в достигаемом эффекте мультипликации.

Методология исследования построена на квантовом описании экономики как совокупности первичных неделимых (квантовых) экономических структур (модели или образа), действий и отношений между ними (сервисной бизнес-модели), процессов (прогнозного обслуживания, отслеживания состояния), экономического взаимодействия между объектами экономического действия (совместного использования ресурсов, мгновенного реагирования) в пространстве и времени [3–5].

Транспортно-логистические системы как объект исследования

Существуют различные понятия транспортно-логистических систем (ТЛС). Традиционно под ними понимают совокупность потребителей и производителей услуг, а также используемые системы управления, транспортные средства, пути сообщения, сооружения и иное имущество. В более расширенных определениях транспортно-логистическая система дана как совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информационного и правового сопровождения товарных потоков.

В любом случае, чтобы транспортно-логистическая система могла четко функционировать, нужна соответствующая инфраструктура. Процессы перемещения товаров, складирования и хранения и сопровождающие их информационные потоки требуют определенных технических средств. Эти средства составляют инфраструктуру логистики, а их взаимосвязи создают логистическую систему. Инфраструктура должна обеспечивать четкое и бесперебойное выполнение всех логистических функций. В состав инфраструктуры транспортной логистики входят:

• транспортные пути всех видов транспорта, в том числе трубопроводного, а также транспортные узлы, а именно морские, речные и авиационные порты, контейнерные терминалы, железнодорожные перегрузочные и сортировочные станции, терминалы комбинированного транспорта;
• здания и постройки, где складируются и хранятся материальные ценности с техническим оснащением, позволяющим манипулировать грузами и реализовывать основные функции, например, комплектацию, декомплектацию и упаковку, а также покрытие пола, погрузочно-разгрузочные фронты, рампы;
• элементы узловой инфраструктуры логистики, такие как распределительные центры, центры логистических услуг, транспортно-складские объекты;
• устройства и средства переработки и передачи информации вместе с соответствующим программным обеспечением.

Согласно принятой в ЕС классификации, транспортно-логистическая система состоит из следующих сегментов:

• грузоперевозки и экспедиторские услуги;
• комплексные логистические услуги, включающие услуги хранения и дистрибуции товаров;
• управленческая логистика, в том числе услуги по оптимизации логистических бизнес-процессов.

С позиций нашего исследования следует описать ТЛС в качестве инфраструктурного элемента экономики высоких скоростей. Экономика ТЛС генерирует добавленную стоимость за счет сервисов составления оптимальных маршрутов доставки грузов, обеспечения полной загрузки транспортных средств, контроля прохождения грузов на всех этапах логистической цепочки и т. д.

Этот спектр услуг должен быть описан на языке потребителя, понятен ему и востребован им, а также иметь явно выраженную ценность. Каждая услуга имеет четко оговоренные параметры, гарантированное качество и известную себестоимость. Услуга может иметь несколько уровней, каждый из которых является набором собственных значений параметров услуги. Клиент выбирает состав и уровень необходимых ему услуг. Отношения между клиентом и поставщиком закрепляются соглашением SLA (Service Level Agreement).

Новый технологический уклад предполагает управление цепочками поставок и создание добавленной стоимости через интеграцию продуктов и услуг. ТЛС должна учитывать доминанту глобального сетевого производства и потребления.

В настоящее время наиболее эффективной ТЛС является система контрактной логистики (3PL), развиваемой за счет аутсорсинга части функций компаний-клиентов в сфере организации и поддержки дилерских сетей и построения цепочек движения товаров от поставщика к клиенту (inbound logistics) и от клиента к потребителям его товаров (outbound logistics), а также обратного движения материальных ценностей от потребителей к поставщику (reverse logistics). Согласно принятой классификации, контрактная логистика построена на сервисах складирования и обработки грузов, организации их доставки транспортом, а также управления движением товаров на протяжении всей цепочки поставок. По оценкам ведущих 3PL-операторов, в последние пять лет объем рынка контрактной логистики увеличивался в среднем на 8 % в год и составляет до 55 % объема мирового транспортно-логисти- ческого рынка.

Однако скорость оказания услуги контрактной логистики не может удовлетворять потребностям экономики высоких скоростей, прежде всего в силу сдерживающей транспортной инфраструктуры и фрагментарной цифровизации логистических процессов. Наибольшее соответствие может быть обеспечено логистическим уровнем 5PL (Fifth Party Logistics), или «Интернет-логистикой», предполагающей управление всеми элементами цепочки поставок при помощи глобальных информационных технологий. При этом реализация этого уровня транспортно-логистической услуги должна быть обеспечена соответствующей скоростной инфраструктурой.

Экономика высоких скоростей

Скорость в новом экономическом укладе генерирует новую экономическую сущность – экономику высоких скоростей. По своему типу экономика высоких скоростей – это экономика, где будущее время равно настоящему и прошлому времени. То есть в оценке времени совпадают прогноз, план, факт и основным инструментом ее анализа выступает прогнозная аналитика.

Экономика высоких скоростей видоизменяет все глобальные и национальные рынки, систему доступа к ним, межотраслевые цепочки создания стоимостей, соответственно, конкуренция выходит за пределы раздела существующих рынков в сторону борьбы за формирование новых. Конкуренция за товары и технологии перестанет быть актуальной: основная борьба уже идет за системы управления временем, или высокими скоростями. Как и любой тип экономики, экономика высоких скоростей изменяет не только сферу предложения, но и потребления. И этот процесс невозможно описать в последовательности: «спрос определяет предложение» или «предложение формирует спрос», т. е. базовым постулатом, на котором формируется сегодняшняя экономическая политика.

Главным показателем развития экономики высоких скоростей является мера принятия обществом инноваций, причем не только технологических, но и управленческих, экономических, социальных. Следует отметить, что с каждым новым технологическим укладом скорость принятия инноваций сокращается в разы. Так, если первая техническая революция – механизация (использование идеи воды и пара для производственных целей) длилась более ста лет, то уже нынешняя – автоматизация (использование компьютеров для автоматизации производства) с начала 2000-х годов практически полностью освоена к настоящему времени.

В основе нового технологического уклада лежит Индустриализация 4.0 – разновидность интернета вещей, концепция вычислительной сети, промышленного производства и сложных физических машин, интегрированных с интеллектуальными системами.

Технологический прогресс (его вес в изменении будущего оценивается в 79 %), в свою очередь, будет влиять на цепочку производства продукции, а именно на уход от традиционной схемы «производство – реализация» к схеме «заказ – услуга по исполнению заказа (сервисная бизнес-модель)», а изменяющаяся модель потребления «кросс-отраслевая автоматизация, моментальный заказ, сервис по требованию» – к «цепочке поставок продукции».

Следует учитывать трансформацию промышленности в сторону иной организации производства и появления «умного» продукта (услуги). Переход от массового производства к производству под заказ клиента и от предприятий полного цикла – к концентрации на конкурентных преимуществах существенно изменит и саму услугу перевозки: мелкие партии под заказ с доставкой «точно в срок» на длинные расстояния. Появление и массовое распространение «умного» продукта (сенсоры и датчики, программируемые свойства и прочее) приведут к значительному росту в его стоимости расходов на программное обеспечение и к требованию минимизации транспортной составляющей в конечной цене потребления.

Экономика высоких скоростей, построенная на совмещении будущего и настоящего времени, поменяет ценность с «владения» на «использование», поскольку для потребителя главной становится реализация индивидуальных потребностей и важнейшей проблемой станет компромисс общественных и индивидуальных потребностей.

Идет формирование новой организационной модели бизнеса. Ориентация на конкретного потребителя и всемерное использование информации как движущего ресурса, учет конкретных особенностей конкретного потребителя в конкретном месте и всемерное использование технологий цифровых трансформаций реальных бизнес-процессов перестраивают всю схему взаимоотношений в экономике и обществе. Формируется новое дерево целей трансформации: реализуемость, зрелость возможностей, полнота их оцифровывания и учет рисков при реализации.

Экономика высоких скоростей должна стремиться обеспечить нулевое время ожидания новых товаров и услуг, причем в условиях индивидуальных предпочтений – в любое время и в любом месте. Модель такой экономики должна быть «неизбежно отзывчивой» к постоянным улучшениям. Поскольку клиент является в ней жизненно важной частью успешной стратегии, его руководящая обратная связь развивает тактики, при которых стремятся совершенствовать качество и скорость обслуживания. С другой стороны, информация этой обратной связи позволяет строить все более точные аналитические прогнозы. И на этой стадии план и прогноз совпадают по времени. Это существенно меняет облик транспортно-логистических систем.

Методологические основы оценки скорости

Методология оценки скорости ТЛС, соответствующей экономике высоких скоростей, требует развития понятийного аппарата, научно-методологической базы оценки эффектов от их создания и внедрения, а также обоснованного алгоритма принятия решений об их ценности для потребителей транспортных услуг в новом экономическом укладе.

Описанное выше изменение бизнес-модели перевозки приведет к трансформации транспортно-логистических систем в интегрированную логистическую поддержку производства. Это означает, что методологически оценка скорости должна быть связана с контрактом жизненного цикла продукта (услуги). Долговременные сервисные отношения должны будут базироваться на контракте жизненного цикла любого проекта высоких скоростей, что отражает экономически оправданное приобретение продукта и услуг его поддержки как интегрированного пакета нормированных показателей, составляющих сервис. Под нормируемыми показателями услуги мы понимаем ее операционную готовность.

Именно нормируемость показателей услуги (или продукта) обеспечивает возможность «оцифровывания» экономических процессов новых транспортных систем, их рыночного поведения, конкурентных стратегий, что ведет к пониманию стоимости скорости.

Как известно, в оценке эффективности цифровой экономики применяется показатель – единица ценности. Он связан, прежде всего, со значительно меньшей трудоемкостью всех бизнес-процессов, а также затрат общественных, интеллектуальных, политических ресурсов. Наибольшее применение в оценке уровня развития цифровой экономики получил индекс цифровизации BCG, рассчитываемый как средневзвешенная сумма трех субиндексов: развития инфраструктуры, онлайн-расходов, активности пользователей¹. Данные показатели могут быть использованы нами в определении ценности времени в ТЛС экономики высоких скоростей или в новом экономическом укладе.

В данном исследовании предлагается методология оценки скорости ТЛС в новом экономическом укладе, построенная на квантовом описании экономики как совокупности:

• первичных неделимых (квантовых) экономических структур (модели или образа);
• действий и отношений между экономическими структурами (сервисной бизнес-модели);
• процессов (прогнозного обслуживания, отслеживания состояния);
• экономического взаимодействия между объектами (совместного использования ресурсов, мгновенного реагирования) в пространстве и времени.

Время как экономическая категория переносит акцент ценности с первоначальной цены приобретаемого товара или услуги на общую стоимость владения им. Владение эффективной услугой перевозки обеспечивается в том случае, когда долговременная кривая средних издержек ТЛС приобретает нисходящий характер. С железнодорожными транспортными системами это возможно, когда проекты высокоскоростного движения подтверждают эффект роста доходности, обусловленного увеличением плотности сети и скоростью перемещения. Эксплуатационные удельные издержки снижаются по мере увеличения производительности железнодорожной линии, поскольку фиксированная стоимость предоставления рельсовых путей распределяется на все большее число единиц перевозок. Для обнаружения эффекта скорости железнодорожной сети требуется высокая степень использования инфраструктуры при росте скорости перевозки: чем выше степень использования, тем лучше экономика инфраструктуры, тем большая доходность может быть обеспечена ее владельцу и пользователю [6].

Время как экономически оцененную ценность в транспортной экономике можно обнаружить, используя два основных показателя: идентичный эффект (требуемому количеству и качеству транспортной услуги) при минимизации времени, затраченном на его получение, или положительную возрастающую эффективность в проектах с длительным сроком окупаемости. На транспорте положительное значение данных показателей может быть достигнуто путем внедрения новых технологий, обнаруживающих эффект в увеличении пропускной и провозной способности (скорости) транспортной системы, либо реальным ростом маржинальной доходности грузоотправителей и ростом ценности у пассажиров. В практику экономических обоснований новых железнодорожных технологий введен показатель «социальная скорость», позволяющий определить моменты времени, точки перехода на новую ступень развития линии посредством внедрения на ней новых транспортных технологий или продуктов [7].

Исходя из трех различных трансформаций расстояния: длины, соединяющей два объекта (выражается в единицах длины), затрат на преодоление расстояния и времени на его преодоление (скорости) – между ними существует взаимосвязь, а также явление замещения.

В связи с данным утверждением предлагаем следующие методологические подходы к описанию скорости.

Во-первых, следует особо подчеркнуть, что в качестве меры стоимости перевозки лежат затраты не только труда и капитала, но и времени, потому что каждая перемена пространственного положения материи требует движения, а каждое движение совершается во времени. Таким образом, процесс преодоления пространственного расстояния между начальным и конечным пунктами есть цепь действий и отношений между ними (сервисная бизнес-модель), которая может трансформироваться во временное понятие или скорость (Dt).

Во-вторых, расстояние перемещения является интервалом, разделяющим места возникновения транспортных и пассажирских потоков. Этот интервал (дистанцию) можно рассматривать различным образом, прежде всего, как совокупность первичных неделимых (квантовых) экономических структур или пространственное расстояние, выраженное в мерах длины (километрах или милях) (Dl).

В третьих, как мы отмечали ранее, технологии сокращения расстояния соответствуют технологическому укладу, а в нашем случае исследуются через оценку состояния ТЛС как инфраструктуры экономики высоких скоростей. Именно ТЛС генерируют затраты, связанные с преодолением расстояния. Иными словами, экономические затраты на преодоление пространственного интервала между двумя пунктами всей своей величиной отражают экономическое взаимодействие между объектами (совместное использование ресурсов, мгновенное реагирование) и в свою очередь отражаются на стоимости транспортной продукции, образуя экономическое расстояние (Dk). Но разные расстояния имеют разную потребность их преодоления, связанную с эффектом гравитации, свойственным каждому конкретному этапу развития общества. Если опираться на принципы квантовой механики, то оператор скорости зависит от оператора импульса, деленного на массу перевозки. Эту потребность можно описать понятием направления.

Экономически направление означает, что за преодоление расстояния потребитель готов платить именно ту цену, которая соответствует требованиям к его выгоде. Наиболее корректно данное значение может отражать показатель «маржинальная прибыль». Но в данном применении его необходимо уточнить. Прежде всего, стоит отметить, что слово «прибыль» в русскоязычной экономике означает «выручка минус затраты». Термин «маржинальный доход» (от англ. marginal revenue) используется в двух значениях: «предельный доход» – дополнительный доход, получаемый от продажи дополнительной единицы товара, и «доход», полученный от реализации после возмещения переменных затрат. В последнем значении маржинальный доход является источником образования прибыли и покрытия постоянных затрат.

Несмотря на то, что такой расчет маржинального дохода не показывает полноту его зависимости от постоянных затрат, переменных затрат и цены, эту зависимость легко обнаружить при известной интерпретации формулы, что в нашем случае применительно к транспортной продукции – позволяет выделить в ней влияние временнóго и пространственного факторов.

Если предположить, что скорость является функцией трансформации расстояния и направления, то

 $Dt=f\sum \frac{\infty }{n=1}(Dl,Dk),\text{\hspace{0.33em}\hspace{0.33em}or\hspace{0.33em}\hspace{0.33em}}{D}_t=m\frac{Dl}{Dk},$

где m – коэффициент, выражающий функциональную зависимость при различных уровнях технологии ТЛС.

Следовательно, основные проблемы учета фактора времени в стоимости железнодорожной перевозки можно оценить, используя рост маржинального дохода:

• от сокращения времени перевозки (скоростной инфраструктуры);
• развития инфраструктуры новых доходообразующих направлений;
• роста скорости на предельной дальности перемещения.

Аналогично можно оценить стоимость скорости владения любым товаром или услугой.

Рассматривая высокоскоростную транспортную систему, мы выходим на новый показатель – добавленную стоимость в единицу времени, генерируемую километром расстояния и гравитационной единицей направления. Это означает, что в оценке времени в качестве единицы измерения любого движения может быть использован векторный коэффициент интенсивности процессов перемещения, а в качестве оценки временной и пространственной эффективности проектов развития транспортно-логистических систем – произведение массы перевозимого товара на векторный коэффициент интенсивности перемещения.

Таким образом, скорость, направление и расстояние могут сформировать показатель оценки времени перемещения в денежном измерении или стоимость единицы услуги по перевозке высокоскоростной транспортно-логистической системой.

Дальнейшее моделирование и оцифровывание этих параметров есть основа подхода к оценке экономической эффективности скорости в инфраструктурных проектах экономики высоких скоростей.

Дискуссия (историография вопроса)

Первые работы, описывающие время как экономическую категорию, появились в 1960-х годах. Наиболее полное исследование фактора времени в транспортном процессе принадлежит И. Тарскому [8]. Однако активная дискуссия о ценности времени и проблемах оценки скорости транспортных систем идет только в последние время. Ее начало связано с осознанием потребности общества в высокоскоростных транспортных системах, в частности, воздействия ВСМ на трансформацию национальной и региональной экономики, с устранением региональных различий и активизацией экономического роста [9].

Часть исследований связана с областью стратегического анализа последствий ВСМ как для экологии, так и для устойчивого развития регионов. В частности, стратегии развития высокоскоростного сообщения в ЕС исследованы на основе трех высокоскоростных железных дорог с разным потенциалом: HS2 в Великобритании, RFAV в Португалии и Baltica 2 европейской железнодорожной линии Каунас. Авторы анализируют критерии необходимых и стратегически оправданных решений при принятии проектов ВСМ [10].

Ряд авторов рассматривает проблемы конкурентных моделей организаций высокоскоростных железнодорожных перевозок и влияние частоты и скорости трафика на оценку стоимости ВСМ [11].

В основном дискуссия связана с ценностью времени. В частности, исследование смешанных перевозок ВСМ, а именно интеграция железнодорожных и авиаперевозок исследуется в работе [12]. Авторы оценивают влияние сокращения времени перевозки на прибыль операторов и рост ценности данной услуги для пассажиров. В этой же работе рассматривается возможность роста стоимости интеграции на основе сокращения времени на пересадки.

В развитии проблемы интеграции высокоскоростных видов транспорта (железнодорожных и авиаперевозок) обсуждается эффективность их интермодальности и внутренней конкуренции. Ряд авторов анализирует зависимость функции спроса на перевозки от доходов населения, конкурентные издержки воздушного транспорта и цены на альтернативные перевозки железнодорожным транспортом. Ведутся оригинальные исследования перекрестной эластичности ВСМ различных видов транспорта, подтверждается рост конкурентоспособности высокоскоростных железных дорог [13].

Проблемы методологии оценки макроэкономических рисков снижения эффективности ВСМ и общих методических подходов к оценке эффективности проектов высокоскоростного движения в различных экономических условиях на основе, в частности, показателей NPV и IRR и различных значений ставки дисконтирования, рассматриваются в работе [14].

Критический анализ экономической оценки эффектов от ВСМ на основе проекта высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры Швеции и роли этой оценки в процессе принятия решений по проекту дан в работе [15]. Автор полагает, что нынешние методики оценки таких проектов недостаточны, методологически не совместимы с пониманием реальных эффектов и скорее выполняют роль обоснования заявки на проект или намерений создать ВСМ. Мы полностью разделяем данную точку зрения.

Ряд авторов отмечает, что в методах оценки скорости должны учитываться эффекты пространственной эффективности ВСМ. В частности, такое исследование на примере ВСМ Китая приведено в работе Ш. Дзья, Ч. Чжоу, Ч. Цын [4]. Данное исследование выстраивает модель эволюции рынка с точки зрения экономического субъекта и сопоставления местоположения в условиях неоднородного пространства. Доказано, что развитие перевозок может снизить транспортные расходы, которые тесно связаны с расположением производственных ресурсов. Экономический эффект от высокоскоростного железнодорожного транспорта был изучен с помощью методов «разность в разности» (DID) и «отбор подобного по вероятности» (PSM-DID). Результаты исследования показывают, что строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали в Китае положительно влияет на экономический рост и становится важным фактором в изменении структуры территориальной экономики Китая.

Некоторые авторы исследуют процедуры оценки пространственного воздействия ВСМ на примере городских агломераций. Авторы полагают, что территориальное воздействие ВСМ должно оцениваться двумя подходами, т. е. учитывать проблемы как эффективности, так и равного доступа. Данная работа описывает такой метод оценки проектов ВСМ, используя процедуру анализа пространственного воздействия и вычисления показателей доступности, поддерживаемых Геоинформационной системой (GIS) [16].

Оценка пространственной эффективности транспортной логистики в региональном масштабе рассмотрена в работе П. Шрисавата, Н. Кронпрасерта и К. Арунотайанун [17]. В исследовании используется GIS для анализа многокритериальной модели и визуализации пространственных данных. Предложенный инструмент принятия решений внедрен в платформу GIS и является мощным средством при работе с комплексными пространственными данными. Такие данные, относящиеся к эффективности оценки, могут быть визуализированы для потенциальных преимуществ и недостатков каждого пространства и использованы для стратегического планирования, повышения логистической эффективности в регионах.

Для нашего исследования важны методологические работы в области квантовой экономики. В частности, в работе В. П. Маслова отражена дискуссия о психологических, социологических и статистических вопросах экономики в их связи с новой идемпотентной, или «тропической», арифметикой. Дается математическое обоснование и уточняются эмпирические статистические закономерности в экономике, важные для методологии описания экономики высоких скоростей [18]. В работе Л. Браева предложено понятие нецеситной квантовой экономики – выведение цен и циклов из технологически необходимых пропорций и лагов потребления, производства, денежного товарообмена и их модернизации [5].

Заключение

Таким образом, переход общества на новый технологический уклад, а именно индустрию 4.0, формирует систему новых экономических отношений, центральным звеном которых становится категория времени. Существенно меняется система ожидания новых товаров и услуг, причем в условиях индивидуальных предпочтений – в любое время и в любом месте. Экономика стремится к высоким скоростям производства и перемещения. Появляется новая сущность – экономика высоких скоростей.

Исследование тенденций трансформации транспортно-логистических систем в новый будущий технологический уклад позволило сделать следующие выводы:

1) имеющаяся методология оценки эффективности проектов высокоскоростных транспортно-логистических систем не учитывает ценности времени;

2) формирование нового методологического подхода к оценке проектов ВСМ требует переосмысления категории времени и ее трансформации в скорость в новом технологическом укладе;

3) время как экономически оцененную ценность в транспортной экономике можно обнаружить, используя показатели пространственной эффективности и эффекта гравитации (адекватным количеству и качеству транспортной услуги) при минимизации времени, затраченном на ее производство, и положительную возрастающую эффективность в проектах за счет роста доходности потребителей транспортной услуги на стадии эксплуатации ВСМ.

Следует ожидать, что изменение бизнес-модели перевозки приведет к трансформации ТЛС в интегрированную логистическую поддержку производства. Это означает, что методологически оценка скорости должна быть связана с контрактом жизненного цикла продукта (услуги). Долговременные сервисные отношения должны будут базироваться на контракте жизненного цикла любого проекта высоких скоростей, что отражает экономически оправданное приобретение продукта и услуг его поддержки как интегрированного пакета нормированных показателей, составляющих сервис.

Примечание:

¹ См., например, закон экономии времени, обозначенный Д. Рикардо и введенный в оборот К. Марксом (Маркс К., Энгельс Ф. Соч. в 30 т. 1961. Т. 24. С. 648).

Об авторах

Наталья Александровна Журавлева

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

Автор, ответственный за переписку.
Email: zhuravleva_na@mail.ru

д. э. н., профессор, заведующая кафедрой

Россия

Александр Юрьевич Панычев

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

Email: panichev_a_y@mail.ru

к. э. н., профессор, ректор

Россия

Список литературы

Дополнительные файлы