Обоснование системы показателей оценки социально-экономической эффективности стратегии развития

Полный текст

Введение

Оценка экономической эффективности стратегии скоростного городского транспорта является заключительным этапом формирования стратегии. При ее разработке необходимо создать критерии оценок ее реализации и итогового состояния компании.

Для эффективности, финансовая информация должна быть оптимальной по объему, своевременной, достоверной, значимой, связываться с приоритетными целями и задачами стратегии.

В зарубежной практике используют такие методы оценки стратегии: анализ жизненного цикла, анализ портфеля заказов, матрица МакКинси, бенчмаркинг. Все они связаны с соответствием конкретных вариантов стратегии положению организации на рынке и ее относительным стратегическим возможностям. Но эти методы носят описательный характер и не позволяют количественно оценить социально-экономическую эффективность стратегии скоростного городского транспорта, поэтому мы обоснуем систему показателей ее оценки.

В работе проанализированы имеющиеся методики оценки социально-экономической эффективности и сделаны выводы.

Расчеты коммерческой, бюджетной, экономической и социально-экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте выполняются преимущественно в соответствии со следующими методическими материалами:

• с методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов (во второй редакции), утвержденными Министерством экономики РФ, Минфином РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике № ВК 477 от 21.06.1999 г. (далее – Методика № ВК 477 от 21.06.1999 г.);
• методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте (приложение к указанию МПС России от 31.08.1998 г. № В-1024у) (далее – Методика № В-1024у от 31.08.1998 г.);
• методикой расчета показателей и применения критериев эффективности региональных инвестиционных проектов, утвержденной приказом Министерства регионального развития РФ от 31.07.2008 г. № 117 (далее – Методика № 117 от 31.07.2008 г.);
• методикой расчета показателей и применения критериев эффективности инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ, утвержденной приказом Минэкономразвития и Минфином от 23.05.2006 г. № 139/82н (далее – Методика № 139/82н от 23.05.2006 г.);
• методикой оценки социально-экономической эффективности строительства новых железнодорожных линий общего пользования, утвержденной старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Б.М. Лапидусом 29.08.2009 г. (далее – Методика ОАО «РЖД» от 29.08.2009 г.).

Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия инвестиционного проекта для общества в целом: как непосредственные результаты и затраты проекта, так и «внешние» затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.

Действующая общая схема оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов (представлена ниже) позволяет выявить и определить общественную эффективность как экономическую категорию [1].

Некоторые виды деятельности в сфере производства и потребления обусловливают прямые издержки или выгоды для потребителей и фирм, не являющихся непосредственными участниками этих видов деятельности. Соответственно, такого рода результаты не могут быть учтены в экономических показателях производителя товаров и услуг: затратах, доходах, прибыли и т. д. Недооценка издержек и выгод третьих лиц приводит к завышению либо к занижению объема выпуска благ по сравнению с эффективным с общественной точки зрения объемом выпуска. Речь идет о существовании так называемых внешних эффектов (экстерналий).

Внешний эффект – это затраты и результаты проекта, не нашедшие адекватного отражения в показателях хозяйственной деятельности субъектов экономической деятельности, участвующих в проекте.

В самом общем виде внешние эффекты можно разделить на экологические (иногда их называют технологические), социальные, экономические и общественные блага, не имеющие цены.

К экологическим (технологическим) экстерналиям относятся:

• изменение загрязнения почв, вредных выбросов в атмосферу, в водоемы;
• неэффективное использование месторождений полезных ископаемых и сельскохозяйственных угодий;
• нарушение экологического (биологического) баланса территории;
• уничтожение (приращение) лесов, зеленых насаждений в городских поселениях;
• угрозы взрывов, пожаров и т. п.

Внешние эффекты социального характера включают экстерналии, непосредственно связанные с уровнем жизни населения (в отличие от технологических, влияние которых можно считать опосредованным). К ним можно отнести:

• изменение доходов населения, безработицы, цен на товары и услуги, качества продуктов питания, качества и стоимости жилья, обеспеченности жильем, обеспеченности услугами хозяйственно-бытового и коммунального назначения, учреждений культуры, спорта, транспортного обслуживания, уровня образования и здравоохранения, условий труда, числа рабочих мест с тяжелыми, вредными и опасными условиями труда, профессиональных заболеваний и производственного травматизма, количества правонарушений;
• экономию или дополнительные затраты свободного времени населения за счет различных факторов.

Внешние эффекты экономического характера отражаются в затратах и доходах предприятий и организаций, не участвующих в проекте. К ним можно отнести:

• изменение стоимости земли и объектов недвижимости, не связанных с проектом, в результате его реализации, затрат на предприятиях, не участвующих в проекте;
• создание и развитие новых производств (за счет обеспечения транспортом, сырьем, инновационными разработками);
• экономию на транспортных расходах предприятий здравоохранения, культуры за счет строительства новой дороги и т. д.

Один из основных способов учета внешних эффектов в инвестиционном проектировании – это их включение в цены производимых товаров и услуг и потребляемых ресурсов. Корректировка рыночных цен для расчета эффективности проектов с общественной точки зрения (социально-экономической эффективности) носит название конверсии рыночных цен. Новые, скорректированные цены называются также экономическими, в западной литературе – теневыми (shadow prices).

В качестве источников информации для разработки оценки социально-экономической эффективности инвестиционного проекта строительства новой скоростной линии рассматриваются:

• проектные материалы в объеме ТЭО, обоснования инвестиций рассматриваемого проекта;
• экспертные оценки влияния реализации инвестиционного проекта на параметры социально-экономического развития Российской Федерации, региона, интересующих отраслей и предприятий с учетом значимости рассматриваемого проекта.

В расчетах социально-экономической эффективности следует учитывать целевое назначение проектов строительства новых скоростных линий, их общественную значимость и экономическое окружение.

Реализация проектов строительства новых скоростных линий обеспечивает достижение ряда целей, генерацию эффектов (включая отрицательные), различающихся по степени их социально-экономической значимости для страны в целом, отдельных регионов, отраслей, участников проекта. Состав целей, эффектов в значительной степени обусловливается отнесением рассматриваемой новой железнодорожной линии к той или иной категории в соответствии со стратегией. Отдельные цели, эффекты могут достигаться, генерироваться только при строительстве и последующей эксплуатации железнодорожных линий определенных категорий, например, существенного сокращения времени в пути для пассажиров, перевозимых по железной дороге, можно добиться только при строительстве железных дорог, специализированных для высокоскоростного движения.

Экономическое окружение проекта определяется границами его влияния на экономическую, социальную, экологическую сферы жизнедеятельности общества и обусловлено следующими факторами:

• общественной значимостью железнодорожной линии;
• категорией линии;
• потребностью в ресурсах для строительства линии;
• составом «получателей» эффектов.

Нынешние методические подходы к оценке социально-экономической эффективности все внешние эффекты проекта делят на те, которые можно и которые нельзя выразить в денежных единицах. В свою очередь, последние разделяются на имеющие количественное выражение и описываемые только на качественном уровне. Внешние эффекты, которые можно оценить в денежном выражении, непосредственно включаются в расчеты социально-экономической эффективности проекта в виде дополнительных притоков и оттоков денежных средств.

Концептуальной основой оценки социально-экономической эффективности новых скоростных линий является всесторонний учет всех внешних эффектов от реализации инвестиционного проекта (экономических и неэкономических), которые не отражаются на стоимостных показателях деятельности участников проекта. Внешние эффекты должны учитываться в стоимостной форме и рассчитываться с использованием соответствующих нормативных и удельных характеристик. В отсутствие на современном этапе расчетных методов стоимостной оценки ряда внешних эффектов и общепринятых подходов к их учету при оценке социально-экономической эффективности инвестиционных проектов строительства новых железнодорожных линий одной из задач является систематизация и развитие подходов к учету внешних эффектов, генерируемых в социально-экономической сфере деятельности общества при реализации проектов строительства новых железнодорожных линий общего пользования.

Методика оценки социально-экономической эффективности новой скоростной линии построена исходя из следующей классификации внешних эффектов:

• экономические;
• социальные;
• экологические.

Из-за специфики инновационной транспортной технологии система показателей оценки социально-экономической эффективности стратегии дополнена и уточнена. В таблице предложены показатели для оценки социально-экономической эффективности стратегии развития скоростного городского транспорта.

Особое значение приобретает разработка данной системы показателей для МЛТ, отличающегося такими преимуществами, как невозможность схода с рельсов, большая маршрутная скорость, следовательно, меньшие затраты времени в пути, меньший уровень шума и вибрации, чем у ЛРТ и метро, полное отсутствие пыли [2]. Для оценки стратегии развития скоростного городского пассажирского транспорта предложены три группы показателей.

Развитие системы магнитолевитационного транспорта (МЛТ) сдерживают устаревшие и не обновлявшиеся много десятилетий нормы их проектирования, не учитывающие характеристик современного подвижного состава. Кроме того, созданию современных интегрированных систем легкорельсового транспорта препятствует отсутствие отечественного подвижного состава [3]. Учитывая преимущества МЛТ, приоритетной для Санкт-Петербурга является задача разработки и внедрения систем легкого рельсового транспорта по направлениям концентрации мощных пассажиропотоков, не обслуженных метрополитеном [4, 5].

Есть две категории магнитолевитационного транспорта в соответствии с назначением и техническими параметрами:

• внутригородской – надземный и подземный, а также транспорт для пригородных сообщений, который характеризуется скоростями движения до 200 км/ч;
• магистральный, может быть с высокими и сверхвысокими скоростями движения вплоть до 1000 км/ч, если использовать вакуумную трубу.

Городской предназначен для связи центра города с микрорайонами, крупными транспортно-пересадочными узлами – железнодорожными и автобусными вокзалами, станциями метрополитена, воздушными, морскими и речными портами [6–12]. Магистральный предназначен для скоростного до 400 км/ч и сверхвысокоскоростного до 1000 км/ч междугородного и трансконтинентального сообщения.

Система показателей разработана с учетом специфики инновационных транспортных проектов, а именно проекта создания МЛТ [13].

 Показатели для оценки социально-экономической эффективности стратегии развития скоростного городского транспорта

Изменение затрат времени пассажиров в пути

Развитие скоростного пассажирского транспорта способствует росту культурного уровня людей, эффективному использованию свободного времени и повышению экономической эффективности общественного производства. В реальных условиях конкретный результат деятельности пассажирского транспорта может иметь одновременно и социальный, и экономический эффект. Повышение скорости сообщения способствует высвобождению времени, которое может быть использовано для удовлетворения культурных запросов граждан или для отдыха и вместе с тем – для повышения профессиональной квалификации, что в конечном итоге скажется на росте производительности труда.

Экономия времени как важнейший показатель качества транспортного обслуживания населения является одной из составляющих социально-экономической эффективности организации высокоскоростного движения транспорта. Экономический смысл ускорения доставки пассажира заключается в том, что сокращается время его отвлечения из сферы материального производства, создаются возможности для производства некоторой части общественного продукта, выраженного определенной стоимостью. Или же экономится личное время пассажира, которое он мог бы использовать для повышения своего культурно-образовательного или профессионального уровня. Чем больше экономия времени на поездку, тем выше вероятность создания дополнительного общественного продукта, если пассажир сэкономленное время посвятит производительному труду. Стоимость этого дополнительного продукта, составляющего часть национального дохода, характеризует соответствующий эффект от сокращения времени пребывания на транспорте. Следует отметить, что в последние годы само сокращенное время поездки является стимулом использования современной техники для производительного, в первую очередь, управленческого и предпринимательского труда. При этом сокращенное до 2–3 ч время поездки дает возможность не только решить ряд производственных задач, подготовиться к деловым встречам и без паузы включиться в производственный процесс, но и сама поездка в высокоскоростном режиме позволяет 70–80 % времени использовать для выполнения профессиональных функций [14].

Экономия затрат времени в пути рассчитывается для пассажиров, переключившихся на МЛТ с других видов транспорта. Стоимостная оценка экономии времени дается с использованием стоимости времени в зависимости от цели поездки [15].

$\sum EST{T}_t^t=\sum \left({P_{ijk}^t}^0\times Vo{t}_{ik}^t\times T{C}_{ij}^t\right)-\sum \left({P_{ik}^t}^{HSR}\times Vo{t}_k^t\times T{C_i^t}^{HSR}\right),$

где  i – связь;

j – вид транспорта;

k – цель поездки;

$EST{T}_t^t$ – эффект от экономии времени в пути пользователей всех видов транспорта при реализации проекта МЛТ в году t;

${P_{ijk}^t}^0$ – объем пассажиропотока на i-й связи на j-м виде транспорта с k целью поездки в году t в «нулевом варианте»;

$Vo{t}_{ik}^t$ – стоимость времени пассажира на i-й связи с k целью поездки в году t;

$T{C}_{ij}^t$ – затраты времени пассажира в пути на i-й связи на j-м виде транспорта в году t;

${P_{ik}^t}^{HSR}$ – объем пассажиропотока на i-й связи с k целью поездки в году t при реализации проекта МЛТ;

$T{C_i^t}^{HSR}$ – затраты времени пассажира в пути на i-й связи на j-м виде транспорта в году t при реализации проекта МЛТ.

Основой оценки стоимости времени выступает средневзвешенная почасовая ставка оплаты труда в рассматриваемых городах. Различия стоимости времени в зависимости от целей поездки задавались на основании мировых разработок в данной области, результатов социологического опроса и экспертных оценок.

Расчет стоимости времени строился следующим образом:

 $Vo{T}_{ij}^{other}=\frac{d{w}_i+\left(1-d\right)w_j}{21\cdot 8},$

где $Vo{T}_{ij}^{other}$ – стоимость времени для поездок с неделовыми целями (культурно-бытовых, туристических, рабочих и т. д.) между i-м и j-м городами;

d – весовой коэффициент, учитывающий в общем случае неодинаковую долю жителей рассматриваемых городов в суммарных корреспонденциях между ними (предполагается, что при наличии заметной разницы в численности населения городов доля жителей меньшего города будет выше);

w_i – среднемесячная номинальная заработная плата в i-м городе;

21∙8 – множители для перевода к часовой ставке.

 $Vo{T}_{ij}^{bu\sin ess}=3,5Vo{T}_{ij}^{other},$

где $Vo{T}_{ij}^{bu\sin ess}$ – стоимость времени для поездок с деловыми целями между i-м и j-м городами;

3,5 – множитель, отражающий более высокую стоимость времени при совершении деловых поездок (принят с учетом зарубежного опыта и результатов социологического опроса, показавшего, что пассажиры, совершающие поездки с деловыми целями, имеют уровень дохода выше среднего).

Прогноз стоимости времени строился на основе прогноза заработной платы:

 $Vo{T}_{ij}^{t+n}=Vo{T}_{ij}^t{\left(1+0,7\left(d{\tau }_i+(1-d){\tau }_j\right)\right)}^n,$

где $Vo{T}_{ij}^{t+n}$ – стоимость времени в t + n год (применяется общий подход к расчету стоимости времени независимо от цели поездки);

${\tau }_i$ – среднегодовой темп прироста средней заработной платы для i-го города;

0,7 – коэффициент, учитывающий отставание стоимости времени от роста заработной платы (принят с учетом зарубежного опыта).

Эффект от снижения вредного воздействия на окружающую среду при реализации проекта ВСМ рассчитывался следующим образом:

 $EED=VE{D}^0-VE{D}^{HSR},$

где VED⁰ – стоимостная оценка экологического ущерба в «нулевом варианте»;

VED^HSR – стоимостная оценка экологического ущерба при реализации проекта ВСМ.

При рассматриваемом подходе ущерб окружающей среде формируется из трех компонентов:

 $VED=VEmis+VCIi+VN,$

где  VEmis – стоимостная оценка выбросов загрязняющих веществ в атмосферу;

VCIi – стоимостная оценка вредного воздействия на климат;

VN – стоимостная оценка шумового воздействия на окружающую среду.

Стоимостная оценка шумового воздействия на окружающую среду имеет особое значение, так как МЛТ имеет более низкий уровень шума – 65 Дб, тогда как другие виды транспорта – обычно больше 70 Дб.

Стоимостная оценка шумового воздействия на окружающую среду определяется по формуле $\sum V{N}_i=Pk{m}_{ij}\times r_j^N,$

где $Pk{m}_{ij}$  – пассажирооборот на i-й связи на j-м виде транспорта;

$r_j^n$ – стоимостная оценка шумового воздействия на окружающую среду на 1 пассажиро-километр.

Стоимостные оценки выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и вредного воздействия на климат определяются аналогично.

Перераспределение пассажиропотоков по видам транспорта в результате создания МЛТ приведет к изменению экологической нагрузки на окружающую среду вследствие изменения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и изменения шумовой нагрузки.

Экологический ущерб оценивается на основании удельных показателей экологического ущерба на пассажиро-километр по видам транспорта. Использование зарубежных исследований обусловлено отсутствием аналогичных российских разработок. Экологический ущерб, наносимый во время строительства МЛТ, учитывается в составе капитальных затрат. Эффект от снижения экологического ущерба определяется как разница между оценкой экологического ущерба для «нулевого варианта» и при реализации проекта МЛТ.

Эффект от повышения безопасности при реализации проекта МЛТ рассчитывался следующим образом:

 $\sum E{S}_i=\sum \left(Pk{m_{ij}^{}}^0\times r_j^S\right)-\sum \left(Pk{m_i^{}}^{HSR}\times {r_i^S}^{HSR}\right),$

где  i – связь;

j – вид транспорта;

ES – эффект от повышения безопасности при поездках пользователей всех видов транспорта при реализации проекта МЛТ;

$Pk{m_{ij}^{}}^0$ – пассажирооборот на i-й связи на j-м виде транспорта в «нулевом варианте»;

$r_j^S$ – стоимостная оценка аварийных затрат на j-м виде транспорта;

$Pk{m_i^{}}^{HSR}$ – пассажирооборот на i-й связи с k целью поездки в году t при реализации проекта МЛТ;

$r_j^S$ – стоимостная оценка аварийных затрат при реализации проекта МЛТ.

Оценка эффекта от повышения безопасности пассажирских перевозок определяется на основании удельных показателей ущерба от аварий на пассажиро-километр по видам транспорта и распределения пассажиропотоков по видам транспорта в «нулевом варианте» и при реализации проекта создания МЛТ.

Удельные показатели ущерба для МЛТ оцениваются по зарубежным аналогам.

Заключение

Предлагаемая система показателей для оценки социально-эконо-мической эффективности стратегии развития скоростного городского транспорта учитывает все преимущества магнитолевитационной технологии и делает ее приоритетной при выборе скоростного городского транспорта.

Об авторах

Мария Владимировна Федорова

Автор, ответственный за переписку.
Email: tale19quale@mail.ru

ассистент

Список литературы

Дополнительные файлы