First experience of an aviation evacuation of wounded and ill during wars of the beginning of XX century (1900-1930)

Abstract

Based on the analysis of scientific publications, the main stages of the formation of the theory and practice of transportation of victims by air in wars of the beginning of the 20th century have been recreated. The importance of the initiative work carried out by aviation enthusiasts, primarily by representatives of public organizations and individual doctors in order to gain practical experience in the use of airplanes for transporting people in need of medical institutions, is emphasized. The factors that objectively prevented the extensive use of aviation technology for medical purposes during the First World War were summarized. The first conclusions of experts on the results of the few cases of transporting the wounded from the front areas to hospitals, as well as proposals to optimize the interaction between various military structures in the organization of evacuation by air are given. Information is presented on the first French air ambulance unit, tactics, flight planning principles and the advantages of air evacuation during combat operations in colonial operations.

Full Text

Ведение боевых действий в ходе борьбы за независимость и локальных вооруженных конфликтов на территории различных государств с 1900 по 1914 г. не сопровождалось появлением каких-либо принципиально новых технических средств для эвакуации раненых и больных. С места боя их по-прежнему доставляли в медицинские учреждения на повозках или телегах, которые передвигались с помощью различных тягловых животных [22]. Тем не менее результаты технического прогресса все более широко внедрялись в повседневную деятельность военно-медицинских служб различных государств. Например, шел постоянный процесс совершенствования конструкций, тактики применения, штатов, оснащения, норм медицинского и хозяйственного снабжения и т. д. санитарных поездов и госпитальных судов [7, 8, 11, 18]. Они показали высокую эффективность во время гражданской войны в Соединенных Штатах Америки (1861-1865), Франко-прусской 1870-1871 гг. и Русско-турецкой 1877-1878 гг. войн. На рубеже веков промышленность разных государств наладила их выпуск во все более возрастающих количествах. Так, если в ходе Русско-японской войны 1904-1905 гг. в составе 1-й и 2-й тихоокеанских эскадр Русского флота было 5 госпитальных судов («Ангара», «Казань», «Монголия», «Орел» и «Кострома») [16], то за время Первой мировой войны 1914-1918 гг. в составе германского флота их было уже 19 и еще 11 кораблей дополнительно переоборудовали для перевозки раненых и больных [24, 32]. Кроме этого, в экономически развитых европейских странах и США в системе гражданского здравоохранения стали появляться первые модели санитарных автомобилей [21]. Начавшаяся в августе 1914 г. Первая мировая война стала суровым испытанием для этих технических средств. Так, по данным J.Toubert, только различными видами автомобильного транспорта во французской армии за 5 лет сражений было перевезено 1067945 человек [30, 31]. Большая, в сравнении с гужевой повозкой, вместимость и скорость передвижения автомобиля позволяли оперативно доставлять пострадавших с различными видами боевой патологии в передовые госпитали и оказывать им своевременно медицинскую помощь [26]. Не менее активно использовался морской и железнодорожный пути эвакуации [27]. В то же время привлечение авиации для этой цели не получило широкого применения у воюющих сторон [19]. Возникает закономерный вопрос - почему? Проанализируем факты и попытаемся найти ответ. Неоспоримым является факт, что к моменту начала боевых действий в Европе специалисты разных стран не только активно обсуждали различные теоретические вопросы, но и накапливали практический опыт перевозки по воздуху пострадавших в медицинские учреждения. В ряде современных научных публикаций можно найти информацию о том, что первая попытка отправить 160 раненых и больных на воздушных шарах из осажденного германскими войсками Парижа была предпринята в ходе Франко-прусской войны 1870-1871 гг. [14, 20, 28]. Однако скрупулезная работа с архивными документами, выполненная D.M.Lam в 1988 г., не подтвердила данный факт, а позволила лишь установить имена и дату вылетов 167 воздухоплавателей и их пассажиров. При этом ни у кого из них не было зафиксировано проблем со здоровьем [25]. Появление в самом конце XIX в. первых самолетов сразу же привлекло внимание энтузиастов летного дела, среди которых были и медики. Так, по данным А.А.Сергеева, уже в 1896 г. французский врач Du-Metr впервые высказал предположение о возможности целенаправленного использования воздушных средств для «санитарных нужд» [17]. Однако военные чины и общественность не поддержали смелую идею, посчитав ее «фантастической». Слишком несовершенными были образцы воздухоплавательной и авиационной техники, имелись значительные трудности в их эксплуатации, пилотировании, высока была аварийность, а показатели грузоподъемности - малыми. Про аэродромную инфраструктуру, связь, метеорологическое обеспечение полетов и т. д. говорить не приходится: все это будет создано гораздо позже. Тем не менее спустя 14 лет в голландском журнале «De Sirene» была напечатана статья начальника национального военно-санитарного управления De-Mooy. Автор повторно поднял вопрос о возможности использования дирижаблей и самолетов для решения военно-санитарных задач. Основные положения работы горячо поддержал французский врач Test, начавший развивать их и пропагандировать у себя на родине. Его деятельность поддержала лига французских женщин. Ее усилиями и под председательством доктора Duschoussoy была создана комиссия, в состав которой вошли военные специалисты. Результатом работы коллектива энтузиастов стало обращение к военному министру, в котором были изложены следующие предложения: «1) эвакуация по воздуху некоторых категорий раненых является крайне желательной; 2) отыскивание гнезд раненых при помощи самолета превзойдет все прочие способы; 3) раненые до погрузки на аэроплан должны быть уложены на носилки и собраны в такое место, которое было бы удобно для спуска и подъема самолета; 4) ближайший крупный госпиталь по беспроволочному телеграфу должен быть предупрежден о предстоящем прибытии раненых и о характере ранений; 5) существенно важно, чтобы носилки были так сконструированы, чтобы они быстро и прочно укреплялись на самолете и быстро снимались с него; 6) полагая, что один самолет может поднять 4-х лежачих раненых или 6 сидячих и что, принимая во внимание расстояние полета, он сможет совершить в сутки 5 полетов туда и обратно, то есть перевезти 20-30 раненых, комиссия считает, что к каждому армейскому корпусу следовало бы придать по 10 аэропланов (biplans ambulances-volantes) для эвакуации 200-300 раненых в сутки и что ожидаемая от них польза вполне окупит расходы по приобретению и эксплуатации аэропланов» [17]. Для практической реализации результатов своей деятельности лига объявила конкурс с премиальным фондом в 70 тыс. франков на постройку модели перспективного санитарного самолета. Согласно техническому заданию аэроплан, кроме летчика, должен был обладать возможностью поднимать и перевозить по воздуху 4 раненых, уложенных на специально сконструированные носилки. Последние должны помещаться и извлекаться из самолета без необходимости снимать с них или перегружать раненого на новое место. Дальность полета самолета должна составлять не менее 100 км, а скорость - не менее 80 км/ч. Однако на проходящей в 1911 г. авиационной выставке была представлена лишь единственная модель конструкции Julio и Ribbe. Слишком сложным для того времени с технической точки зрения оказалось задание, слишком маломощной и несовершенной была производственная и технологическая базы, да и инженерно-конструкторский состав авиационных компаний не обладал еще достаточной квалификацией и опытом для реализации подобных проектов. Но уже через год в России, на Русско-балтийском заводе будет построен первый большой двухмоторный самолет «Гранд». Он не проектировался специально для медицинских целей, но был рассчитан на перевозку семи пассажиров и развивал скорость 80 км/ч. Его можно считать одним из родоначальников многоместных летательных аппаратов, которые в дальнейшем и стали основой санитарной авиации [18]. Тем не менее представители лиги не прекратили свою деятельность. Они искали любую возможность для доказательств принципиального положения: обнаружение с дирижаблей или самолетов на поле боя раненых, фиксирование их месторасположения на карте, передача полученной информации передовым санитарным отрядам позволят повысить эффективность проводимых в армии эвакуационных мероприятий. Осенью 1912 г. во время армейских маневров во Франции доктора Duschoussoy и Raymond летали над позициями войск и уже на практике искали наиболее рациональные пути решения подобной задачи [4, 16]. И хотя первый опыт оказался положительным, он вскоре был омрачен гибелью сенатора-доктора Raymond’а в авиационной катастрофе, произошедшей в результате технической неисправности аэроплана. Эта работа в определенной степени была продолжена нашими соотечественником. Так, в 1914 г., в условиях полярной зимы, при крайне сложных метеорологических условиях, используя примитивное навигационное оборудование, в районе Земли Франца-Иосифа русский летчик Нагурский совершил ряд полетов при проведении поисковой операции по обнаружению экспедиции Г.Я.Седова, спасению людей и сбрасыванию медикаментов [10]. Привлечь внимание военного командования США к актуальности рассматриваемой проблемы в начале XX в. неоднократно пытались отдельные офицеры армии и военно-медицинской службы [14]. Дело, однако, ограничилось подачей официальных рапортов, инициативной разработкой и постройкой единичного опытного образца. В ходе вооруженных конфликтов 1912-1913 гг. государств Балканского союза (Болгария, Греция, Сербия и Черногория) против Османской империи были предприняты единичные попытки перевозки сидячих раненых самолетами, летящими из фронтовой зоны в тыловой район. Это не осталось без внимания российских специалистов. Например, в книге В.Л.Васильевой и соавт. (1914) отмечалось, что «во Франции уже идет работа по использованию современных летательных аппаратов для эвакуации раненых... В России уже есть такие аппараты, как “Илья Муромец” Сикорского. Он отличается большой грузоподъемностью, солидностью и устойчивостью конструкции и может поднять в качестве пассажира раненого. Последний будет буквально вырываться с поля сражений и в несколько минут будет переноситься в спокойный госпиталь, далеко за сферой огня» [6]. Однако события Первой мировой войны 1914-1918 гг. внесли существенные коррективы в оптимистичные прогнозы. Противоборствующие стороны к моменту ее начала имели на вооружении ограниченный парк летательных аппаратов, данные о численности которого в разных странах противоречивы. Например, А.Алгазин указывал, что «в августе 1914 года воюющие государства располагали следующим числом сухопутных самолетов в строю: Англия - 56, Франция - 156, Россия - 236, Германия 232. Всего - 680 аэропланов» [1]. По данным А.А.Сергеева, авиационные части Франции и Германии насчитывали примерно по 250 самолетов в строю, Россия - 180, Англия - 179, Италия - 84. В сумме - 943 машины [18]. С учетом огромной территории ведения военных операций такие числа в обоих случаях не впечатляют. При этом лучшие в то время модели развивали скорость 90-110 км/ч, поднимались на высоту 1500-2000 м и могли брать в полет 50-80 кг груза [1]. Однако, несмотря на имеющееся техническое несовершенство авиационной техники, с началом ведения боевых действий число эвакуированных по воздуху военнослужащих стало исчисляться уже десятками человек. Например, во время отступления в 1915 г. на Балканах командование сербской армии организовало вывоз на двух пилотируемых французскими летчиками самолетах 12 раненых военнослужащих воздушным путем в г. Скутари, находящийся на расстоянии 145 км от линии фронта [9, 13]. Все раненые были размещены в абсолютно не приспособленной для этих целей кабине наблюдателя, находящейся за спиной у летчика. Оказание в полете медицинской помощи или выполнение каких-либо манипуляций во время полета по понятным причинам не рассматривались в принципе. С другой стороны, с начала боевых действий воздушные суда (аэропланы и дирижабли) не только стали выполнять разведывательные полеты, но и превратились в высокоэффективное средство уничтожения живой силы, техники и тыловой инфраструктуры противника. Вся мощь авиационной промышленности, научно-технический потенциал конструкторских бюро стали работать прежде всего на создание и выпуск все более совершенных конструкций истребителей, а затем и бомбардировщиков [18]. Только к концу войны устаревшие и снятые с вооружения конструкции самолетов стали передаваться для нужд военно-санитарных служб. В 1917 г. французский врач Shasslsigne переделал легкий двухместный одномоторный истребитель - биплан Dorand AR.2 (в дополнение к штатному стрелковому вооружению рассчитанный на 80 кг бомбовой нагрузки) с таким расчетом, чтобы в его корпусе можно было подвесить двое носилок [27]. Последующая эксплуатация этого самолета во фронтовой зоне показала эффективность его применения для транспортировки раненых. Так, 6 февраля 1917 г. врач лично вывез двух раненых с места боя. В самом конце войны аналогичной доработке подвергли и более тяжелый самолет - французский двухмоторный бомбардировщик Voisin10 (рассчитанный на перевозку 160-300 кг бомбовой нагрузки), совершивший свой первый полет на Западном фронте 6 ноября 1918 г. Имея большую грузоподъемность, он обладал возможностью перевозить за один полет большее число раненых, чем истребитель [9]. В декабре 1918 г. в структуре французской военной авиации формируется первое звено санитарных самолетов под командованием майора Эпонляра. Оно предназначалось для решения принципиально новых задач и состояло из 6 машин, каждая из которых была рассчитана на транспортировку по воздуху трех лежачих пациентов. Таким образом, воздушный путь доставки пострадавших в лечебные учреждения за 5 лет боев ни на одном театре ведения боевых действий не имел массового характера и не сыграл сколько-нибудь существенной роли в этапном лечении раненых и больных. Как считали Л.А.Баринштейн и соавт., основными причинами этого стали: «1) ограниченные возможности производственных мощностей молодой авиационной промышленности того времени, не позволявшей вырабатывать специальные самолеты для санитарной службы; 2) отсутствие четкого плана по использованию санитарной авиации у армейского и медицинского командования; 3) недоучитывание всей важности и ценности авиасантранспорта» [3]. Известную роль сыграл и позиционный характер войны на Западном фронте, короткие коммуникации, хорошо развитая дорожная сеть (включая железные дороги), достаточное количество гужевого транспорта и автомобилей. Тем не менее военные специалисты пришли к весьма четким для того времени выводам: «1) Попытки вывезти самолетом раненых непосредственно с поля боя всегда будут сопровождаться расстрелом самолета с земли. Его посадка на изрытое воронками от снарядов, окопами, утыканное кольями с колючей проволокой и т. д. поле - невозможна или будет сопровождаться высокой вероятностью аварии, гибели летчика и дорогостоящей боевой техники; 2) взлет и посадка самолета в пределах видимости противника будет представлять соблазнительную цель для наземных и воздушных сил поражения; 3) попытки произвести розыск раненых с большой высоты всегда будут сопровождаться обстрелом самолета с земли или атаками аэропланов противника. Поиск с малых высот становится неэффективным из-за значительной скорости полета, которая не позволяет отличать лежащих солдат от раненых, а раненых от убитых» [17]. В послевоенное время началась борьба стран-победительниц, прежде всего Англии и Франции, за усиление своего политического, экономического и военного влияния в колониях Северной Африки и на Ближнем Востоке. Особый интерес для них представляли те регионы, где были разведаны запасы нефти и полезных ископаемых [5, 12]. Любое сопротивление местного населения подавлялось силой оружия, убитые и раненые были с обеих сторон. Учитывая слабо развитую дорожную сеть, а зачастую ее полное отсутствие, значительные расстояния от места ведения боев до лечебных учреждений, высокую степень угрозы нападения отрядов повстанцев на санитарные транспорты, неблагоприятные климатические условия и т. д., вопрос об оптимизации способов эвакуации превратился в актуальную проблему для командования колониальных войск и руководства их военно-медицинской службы. Обобщив свой фронтовой опыт, доктор Shasslsigne 18 ноября 1918 г. доложил директору медицинской службы в Марокко Brouning’у следующие предложения: 1) в штате каждого войскового соединения (subdivision) должно быть не менее 4-х санитарных самолетов; 2) они должны находиться в исключительном распоряжении санитарной службы; 3) сообщения о необходимости проведения авиационной эвакуации должны обладать правом первоочередной передачи по телефонным и телеграфным линиям связи; 4) врач, отвечающий за организацию эвакуации воздушным путем должен иметь прямую связь с отрядом санитарных самолетов; 5) о предстоящих боевых операциях армейское командование должно заблаговременно извещать командира отряда санитарных самолетов. Последний выделяет 1-2 машины и направляет их на ближайшее к месту предполагаемого проведения боя место, пригодное для посадки и взлета. При этом войсковые части обеспечивают маскировку и охрану аэропланов [17]. Доклад был поддержан командованием, после чего французские части стали широко привлекать авиацию для эвакуации раненых и больных. Как правило, отряд из легких санитарных самолетов (12-15 единиц, каждый из которых был рассчитан на перевозку двух пострадавших) доставлял из района ведения боевых действий в тыл за 3 рейса 80-90 человек. Непосредственно с места боя раненых вывозили на вездеходах типа autochinenille Citroen. В период с 1920 по 1930 г. - время боевых действий в Западной и Северной Африке (Марокко, Ливия и Алжир) - 60 французскими санитарными самолетами были перевезены и доставлены на лечение 6231 военнослужащий. При этом расстояние полета колебалось от 168 км (Марокко) до 415 км (Тунис) [2]. Первоначально большинство машин были доработанными вариантами Breguet-14-А, в 1920 г. переданными медицинской службе французской армии и позволявшими перевозить на носилках двух пострадавших [9]. Затем появились машины типа Potez-29 (легкий пассажирский самолет, оборудованный пятью пассажирскими местами) и Hanriot-HD-1 (легкий истребитель-разведчик) [29]. В Сирии с конца 1920 по 1928 г. аналогичным способом было эвакуировано 1392 человека [2]. Об эффективности проводимой работы свидетельствует следующий факт: после боя в Дейр-эз-Зор (район Алеппо, Сирия) 150 раненых были перевезены самолетами на расстояние 300 км. При использовании обычного в той местности верблюжьего транспорта транспортировка потребовала бы 10-12 переходов при неблагоприятных климатических условиях и угрозе нападения противника [3]. Аналогичный способ эвакуации был использован английскими войсками в ходе боев с местными племенами на Ближнем Востоке в районе реки Евфрат. В течение двух дней по воздуху в госпиталь, расположенный на удалении 400 км, было доставлено 80 тяжелораненых. Время полета составило 4 ч против 5 дней транспортировки на автомобилях или 15 дней - на мулах, при «высокой степени угрозы нападения на караван враждебных племен» [23]. Таким образом, в начале XX в. авиация становится не только эффективным средством ведения боевых действий, но и начинает привлекать внимание специалистов как средство для быстрой доставки раненых и больных на этапы медицинской эвакуации. Несовершенство авиационной техники, позиционный характер ведения боевых действий на европейском театре военных действий, хорошо развитая дорожная сеть, наличие альтернативных транспортных средств и т. д. не позволяли военному командованию и медицинскому руководству враждующих сторон оценить принципиально новые возможности, которые открывало привлечение летательных аппаратов к эвакуации раненых и пострадавших. Однако стремительное развитие и совершенствование авиационной техники, инициатива врачей-энтузиастов и оказывающего им содействие инженерно-технического состава, обобщение боевого опыта способствовали позитивной динамике в решении многочисленных задач теории и практики доставки воздушным путем раненых и больных в лечебные учреждения. К концу Первой мировой войны появились не только первые варианты доработки различных типов самолетов для решения медицинских задач, но и практические рекомендации по их использованию во фронтовой зоне. Они оказались востребованы и были дополнены опытом медицинского обеспечения боевых действий в ходе локальных вооруженных конфликтов 1920-х гг. Данный фактор оказал стимулирующее влияние на развитие как военной, так и гражданской санитарной авиации в 1930-1940-е гг., чему авторы планируют посвятить отдельную статью.
×

References

  1. Алгазин А. Авиация в современной войне. - 2-е изд., доп. и испр. - М.: Госвоениздат, 1936. - С. 216.
  2. Банайтис С. Медицинские показания и противопоказания для аэроэвакуации раненых // Воен.-сан. дело. - 1936. - № 2-3. - С. 19-31.
  3. Баринштейн Л.А., Бабский А.А., Розенберг С.П. О расширении показаний к авиасанэвакуации // Нов. хир. арх. - 1938. - Т. 42, кн. 1. - С. 3-10.
  4. Бельц В. Воздушный флот (техника и тактика). - М.: Госвоениздат, 1926. - 140 с.
  5. Валихметова Г.Н. Иракская нефть в политике великих держав на Ближнем Востоке: Дис.. …д-ра ист. наук. - М., 2010. - 490 с.
  6. Васильева В.Л., Заремба А.А., Михалевич С.И. и др. Устройство и оборудование лечебных заведений и санитарных транспортов в военное время. - СПб: изд-е Глав. упр. общ. Красного Креста, 1914. - С. 357.
  7. Временное положение о военно-санитарных поездах. - СПб, 1904. - 100 с.
  8. Временное положение об эвакуации раненых и больных. - СПб, 1914. - 29 с.
  9. Гурьянов А.А. Спасение и эвакуация больных и пострадавших авиационным транспортом. - М.: Медицина, 1978. - 128 с.
  10. Донигевич М.И. Организация санитарной авиации в СССР. - М.: Госмедиздат, 1963. - 99 с.
  11. Инструкция для развертывания и свертывания полевого военно-санитарного поезда. - СПб, 1914. - 3 с.
  12. Камыкова М.В. Политика Великобритании в борьбе великих держав за нефтяные источники Ближнего и Среднего Востока в период с 1901 по 1920-е годы: Дис.. …канд. ист. наук. - Владимир, 2006. - 174 с.
  13. Лингарт А.Ф. Санитарная авиация в СССР. - М.-Л.: Гос. изд-во биол. и мед. лит-ры, 1934. - 39 с.
  14. Мирошниченко А.Г., Горяинов М.И., Ершов А.Л. Избранные вопросы санитарной авиации за рубежом // Скор. мед. пом. - 2012. - № 1. - С. 72-80.
  15. Положение о военно-санитарных поездах. - СПб, 1912. - 77 с.
  16. Санитарный отчет по флоту за Русско-японскую войну 1904-1905 гг. - Ч. III. - Кронштадт, 1915. - 634 с.
  17. Сергеев А.А. К вопросу использования самолета для целей эвакуации // Врач. газета. - 1929. - № 1 (15 января). - С. 34-38.
  18. Сергеев А.А. Очерки по истории авиационной медицины. - М.-Л.: Изд-во Акад. наук, 1962. - 300 с.
  19. Шейнис В.Н. Хирургическая помощь во французской армии в мировую войну 1914-1918 гг. - М.: Воениздат, 1938. - 148 с.
  20. Armsrong H.G. Principles and practice of aviation medicine. - 3 rd., ed. London: Bailliere, Tindall and Cox. - 476 p.
  21. Barkley К.T. The Ambulance: The Story of Emergency Transportation of Sick and Wounded Through the Centuries. - New York: Exposition-Phoenix Press Inc., 1978. - 207 р.
  22. Buchner L. Veterinаdienst im Deutschen Heer wаhrend des Ersten Weltkrieges - Entstehung eines Veterinаroffizierkorps und erste Bewаhrungsprobe // Wehrmedizin. Monatschr. - 2016. - Hf. 6. - S. 178-186.
  23. Cowell E.M. Air ambulances // J. Royal Arm. Med. Corp. - 1934. - Vol. 62, N 4. - P. 260-268.
  24. Hartmann V. Marinesanitаtsdienst im Ersten Weltkriege // Wehrmedizin. Monatschr. - 2016. - Hf. 2. - S. 55-62.
  25. Lam D.M. To pop a balloon aeromedical evacuation in the 1870 siege of Paris // Aviat. Space Environ Med. - 1988. - Vol. 59, N 10. - P. 988-991.
  26. Machalett G., Finke E.-J. Die medizinische Versorgung der Deutschen Militаrmission in Vorderasien 1914-1918 // Wehrmedizin. Monatschr. - 2015. - Hf. 8. - S. 249-258.
  27. Martin T.E., Rosenberg H.D. Aeromedical transportation. A Clinical Guide. - Aldershot.: Avebury Aviation., 1996 - 259 p.
  28. Ranjan C.K., Renjhen P. Casualty Air Evacuation: Sine quo non of combat casualty // Med. J. Armed. Forces India. - 2017. - Vol. 73, N 4. - P. 394-399.
  29. Rey M. De l’utilisation d’un groupe sanitaire motorise au Maroc, pendant les operations qui amerenent e’occupation du Tafilalet. Hiver 1931-1932 // Arch. de med. et de Pharm. Milit. - 1933. - Т. 98. - P. 611-621.
  30. Toubert J. Army health statistics during the war // J. Am. Med. Ass. Chicago. - 1924. - Vol. 82, N 4. - P. 315-317.
  31. Toubert J. Le service de santй militaire au Grand guartier general francais (1918-1919) suivi de documets de statistique concernant la guerre mondiale at l’apres-guerre. - Paris: Charlez-Lavauzelle, 1934. - 154 р.
  32. Verth Z.M. Das Lazarettschiff. - Jena: G. Fischer Verlag, 1920. - 107 s.

Statistics

Views

Abstract: 43

PDF (Russian): 16

Dimensions

Article Metrics

Metrics Loading ...

PlumX

Refbacks

  • There are currently no refbacks.

Copyright (c) 2019 Eco-Vector

This website uses cookies

You consent to our cookies if you continue to use our website.

About Cookies