PSYCHOPHYSIOLOGICAL REASONING OF THE NEED TO IMPROVE THE SYSTEM OF PROFESSIONAL SELECTION OF URBAN PASSENGER TRANSPORT D R IVERS (ON THE EXAMPLE OF TROLLEYBUS DRIVERS)

Full Text

На протяжении последних 15 лет в Российской завершилась вторая Федеральная целевая программа Федерации (РФ) проблема безопасности дорожного (ФЦП) «По повышению безопасности дорожного двидвижения является одной из приоритетных. В 2020 г. жения», принятая в 2013 г. До этого с 2006 по 2012 г. действовала аналогичная программа. Суммарный объем потраченных средств из федерального и региональных бюджетов на обе ФЦП составил около 80 миллиардов рублей [2]. В ходе реализации этих программ [6, 14] основной акцент был сделан на таких важных направлениях, как предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, профилактика детского дорожно-транспортного травматизма, развитие системы оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, совершенствование условий движения транспортных средств и повышение безопасности пешеходов. Активизировалась работа по обеспечению безопасности дорожного движения на региональном и муниципальном уровнях. Во всех субъектах РФ и большинстве муниципальных образований были приняты и реализовывались соответствующие программы. Таким образом, на федеральном, региональном и местном уровнях были сформированы единые подходы к снижению ущерба, наносимого государству и обществу последствиями дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В январе 2018 года Правительство РФ утвердило Стратегию безопасности дорожного движения в РФ на 2018-2024 гг. Стратегия является основой планирования при реализации политики в области обеспечения безопасности дорожного движения и должна обеспечить целостный (системный) подход к решению проблемы дорожно-транспортного травматизма. Целями Стратегии являются повышение безопасности дорожного движения, а также стремление к нулевой смертности в дорожнотранспортных происшествиях к 2030 году [13]. Итогом реализации программных мероприятий стало сокращение количества ДТП и пострадавших в ДТП (рис. 1, 2). Также отмечается сокращение по таким важным индикаторам, как тяжесть последствий ДТП, социальный и транспортный риски [9, 12]. Рис. 1. Статистика ДТП В России за 2004-2019 гг. ‘Кол-во ДТП Кол-во ДТП из-за нарушения ПДД водителями Рис. 2. Статистика пострадавших в России за 2004-2019 гг. I Погибло, Все перечисленные и многие подобные меры, безусловно, необходимы при комплексном решении проблемы обеспечении безопасности дорожного движения. Однако одним из наиболее важных механизмов снижения смертности и повышения безопасности на дорогах является четкая и отлаженная система отбора, подготовки и переподготовки водителей транспортных средств различных категорий [1, 5]. Многочисленные исследования [4, 7, 8, 17] доказывают, что если требования, которые предъявляет определённая профессия, совпадают с индивидуальными психофизиологическими особенностями участника трудового процесса, то при необходимых уровнях мотивации и интереса к профессиональной деятельности, он значительно быстрее адаптируется к условиям и особенностям труда, а также совершенствует свои профессиональные навыки. С увеличением автомобильного парка и интенсивности дорожного движения возрастают требования к профессионально важным качествам (ПВК) водителя. К профилактическим мероприятиям, повышающим надежность водителя, можно отнести: профессиональный отбор по медицинским и психофизиологическим показателями, предрейсовые осмотры и мониторинг текущего функционального состояния во время рейса [10, 11]. Таблица 1 НЗПК Ведущая психофизиологическая система Методики диагностики степени развития НЗПК 1. Реакция на движущийся объект Сенсомоторные реакции ИТЗ ДНП 2. Точность движений Сенсомоторные реакции ИТЗ ДНП 3. Сила нервной системы Свойства высшей нервной деятельности Тест Айзенка EPI (A) 4. Координация движений Сенсомоторные реакции ИТЗ ДНП 5. Концентрация внимания Свойства внимания ИТЗ ДНП 6. Уравновешенность нервных процессов Свойства высшей нервной деятельности Тест Айзенка EPI (A) 7. Сложные сенсомоторные реакции Сенсомоторные реакции ИТЗ ДНП 8. Простая сенсомоторная реакция Сенсомоторные реакции ИТЗ ДНП 9. Подвижность нервной системы Свойства высшей нервной деятельности Тест Айзенка EPI (A) 10. Эмоциональный интеллект Свойства эмоционально-волевой и мотивационной сфер Тест н а эмоциональный интеллект (EQ) Д. Гоулмана 11. Оперативное мышление Свойства мышления ИТЗ ДНП 12. Восприятие движения Свойства зрительного, двигательного, вестибулярного, слухового анализаторов ИТЗ Д Н П 13. Распределение внимания Свойства внимания ИТЗ ДНП 14. Острота зрения Свойства зрительного анализатора Таблица Д. А. Сивцева Примечание. ИТЗ ДНП - имитационное тестовое задание движения по дороге с неподвижными препятствиями [11, 16]. ния НЗПК водителей троллейбуса Диагностическая методика для вы ЦЕЛЬ РАБОТЫ Обосновать актуальность проблемы определения профессиональной пригодности водителей транспортных средств и необходимость разработки и внедрения методов психофизиологической диагностики. Установить закономерности влияния отдельных психофизиологических качеств на эффективность управления транспортным средством и профессионализм водителя. На основе полученных данных разработать рекомендации по профессиональному отбору персонала, психофизиологические характеристики которых соответствуют требованиям профессии водителя городского пассажирского транспорта. МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ Как показал анализ результатов оценок экспертов, для успешной профессиональной деятельности водителей городского пассажирского транспорта необходимо существенное развитие ПВК из групп сенсомоторных реакций, свойств высшей нервной деятельности, внимания, мышления, свойств зрительного и вестибулярного анализаторов, эмоциональноволевой и мотивационной сфер [11]. На основе полученных данных была разработана диагностическая методика для выявления степени развития наиболее значимых психофизиологических качеств (НЗПК) водителей троллейбуса (табл. 1). Объектом исследования являлись 32 водителя троллейбуса, имеющие стаж работы по специальности не менее года. Возраст участников на момент включения в исследование составлял от 26 до 59 лет. Среди обследуемых 11 человек (34,4 %) - лица женского пола и 21 человек (65,6 %) - мужского. Для количественной оценки степени соответствия ПВК и индивидуально-психологических характеристик водителей уровню профессионализма в трудовой деятельности использовался метод анкетирования и экспертной оценки. В качестве экспертов в работе принимали участие специалисты муниципального унитарного предприятия (МУП) «Метроэлектротранс» г. Волгограда, обладающие высоким уровнем профессиональной подготовки и опытом практической работы на данном предприятии более 10 лет. Каждый из экспертов являлся на момент опроса наставником или руководителем как минимум одного из оцениваемых водителей [3]. В разработанной авторами опросной анкете уровень профессионализма водителя троллейбуса определялся по девяти характеристикам (табл. 2). Таблица 2 № п/п Характеристики профессиональной успешности водителя троллейбуса Бальная оценка сте п е н и соответствия данных характеристик 1 Безопасность управления автотранспортным средством 2 Эффективность управления автотранспортным средством 3 Степень соответствия личностных качеств водителя современным требованиям к профессии 4 Степень соответствия психофизиологических качеств водителя современным требованиям к профессии 5 Степень склонности к риску 6 Уровень профессионального мастерства 7 Степень удовлетворенности трудовой деятельностью 8 Частота аварийности и административных правонарушений 9 Уровень мотивации к трудовой деятельности Опросная анкета для экспертных оценок профессиональной успешности водителей троллейбуса Оценка степени соответствия данных характеристик уровням профессионализма тестируемого водителя троллейбуса, по мнению наставника или руководителя, осуществлялась по пятибалльной шкале: 1) 5 баллов - высокая (полностью соответствуют); 2) 4 балла - скорее, высокая (соответствуют не полностью); 3) 3 балла - на среднем уровне (трудно сказать, да или нет); 4) 2 балла - скорее, низкая (скорее, не соответствуют); 5) 1 балл - низкая (полностью не соответствуют). Уровни профессионализма водителя троллейбуса в зависимости от оценочных баллов экспертов Таблица 3 Уровень профессионализма Оценочные баллы экспертов Мужчины, чел. (п = 21) Женщины, чел. (п = 11) Общая группа, чел. (п = 32) Допрофессионализм 1-4,2 12 8 20 Профессионализм 4,3-5 9 3 12 Результирующий оценочный балл для каждого водителя формировался как среднее арифметическое значение баллов по результатам оценок двух экспертов. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ И ИХ ОБСУЖДЕНИЕ Полученный интервал оценочных значений экспертов был разделен на два уровня профессионализма водителя, названия и интерпретация которых соответствуют принятой классификации [15] (табл. 3). Допрофессионализм - человек выполняет работу, не обладая качествами профессионала в данной области. Сотрудник работает как новичок, дилетант, не овладев еще нормами и правилами профессии, не достигая в труде высоких и творческих результатов. Профессионализм - человек достигает в профессии достаточно высоких результатов, а также начинает осознавать себя в ней, самоутверждаться в профессии и развивать себя ее средствами [15]. В группу «профессиональных» водителей вошли те из них, кто набрал среднее арифметическое значение баллов по результатам оценок экспертов 4,3 и более по 9 оценочным характеристикам профессионализма в трудовой деятельности. Из общего числа обследованных водителей троллейбуса в эту группу вошли 12 человек (37,5 %). В группу «допрофессионалов» вошли водители, средние арифметические значения баллов которых составили от 1 до 4,2 включительно. Из общего числа обследованных водителей троллейбуса в эту группу вошли 20 человек (62,5 %). По данным МУП «Метроэлектротранс» г. Волгограда количество женщин среди водителей троллейбуса составляет около 30 %. В группу «профессионалов» входят три женщины (25 %). Таким образом, данная выборка репрезентативна по половому признаку. Значения профессионального стажа и возраста испытуемых водителей троллейбуса приведены в табл. 4. Таблица 4 Группа испытуемых Значения профессионального стажа и возраста испытуемых водителей, лет (M ± а или Me) Профессиональный стаж Возраст «Допрофессионалы» 8 39,60 ± 7,44 «Профессионалы» 22,40 ±10,06 52 Общая группа 14,5 43,10 ± 8,83 Значения профессионального стажа и возраста испытуемых водителей троллейбуса По критерию Шапиро - Франсиа (так как п < 50) осуществлялась проверка нормальности распределения анализируемых выборок. Был сделан вывод о приблизительном соответствии эмпирического распределения нормальному для выборок со значениями p > 0,05. Для выборок, которые были отнесены к ненормально распределенным, рассчитывалась медиана Me. В табл. 5 представлены результаты экспериментальных исследований психофизиологических характеристик испытуемых водителей троллейбуса. Значения диагностируемых психофизиологических характеристик испытуемых водителей троллейбуса Таблица5 Диагностируемые психофизиологические характеристики Значе н ия д и агностируемых психофизиологических характеристик, баллы (M ± а или Me) «д о п р офес с и оналы» (п = 20) «проф есс и оналы» (п = 12) общая группа (п = 32) Критерий надежности маневрирования, R (ИТЗ ДНП) 0,98 0,97 0,98 Острота зрения «лучшим» глазом, V1 1,5 1,5 1,5 Острота зрения «худшим» глазом, V2 1 1,17±0,41 1 Уровень интроверсии -экстраверсии, IE 11,5 ± 3,8 11,10 ± 2,15 11,30 ± 3,25 Уровень нейротизма, N 10,4 ± 4,5 7 8,5 Типы темперамента (наиболее распространенные) Сангвиник (45 %), флегматик (35 %) Флегматик (66,7 %), сангвиник (25 %) Фл егматик (46,9 %), сангвиник (37,5 %) Уровень эмоционального интеллекта, EO 120,00 ± 10,78 124,40 ± 7,88 121,60 ± 9,91 В результате анализа полученных результатов было выявлено, что среди обследованных водителей троллейбуса 13 человек (40,6 %) обладают средним EO (81-120 баллов), 19 человек (59,4 %) - высоким EO (121-168). В группе «профессиональных» водителей 8 человек (66,7 %) обладают высоким EO, а в группе «допро-фессиональных» водителей - 11 человек (55,0 %). Среди участников исследования не были обнаружены водители с низким показателем EO (42-80). По результатам обработки данных опросника Айзенка EPI (A) выявлены индивидуально-психологические черты личности испытуемых водителей. Наиболее распространенными типами темперамента являются флегматики - 15 человек (46,9 %) и сангвиники - 12 человек (37,5 %). Меланхолическому типу соответствовали 5 участников исследования (15,6 %). Высокие оценки по шкале экстраверсия - интро-версия (от 13 до 24 баллов) набрали 12 человек (37,5 %), которые соответствовали экстравертиро-ванному типу личности. Низкие оценки по шкале экстраверсия - интро-версия (от 0 до 10 баллов) набрали 13 человек (40,6 %), что соответствовало интравертированному типу личности. Средние баллы по шкале экстраверсия - интро-версия (11-12 баллов) набрали 7 человек (21,9 %). В группе «профессиональных» водителей 3 человека (25,0 %) -экстраверты, 4 человека (33,3 %) -интроверты и 5 человек (41,7 %) набрали средние баллы по шкале экстраверсия-интроверсия. В группе «допрофессиональных» водителей по 9 человек (45,0 %) соответствовали экстраверти-рованному и интравертированному типам личности и 2 человека (10,0 %) набрали средние баллы по шкале экстраверсия - интроверсия. Высокие оценки по шкале нейротизма, что соответствует эмоциональной нестабильности (от 14 до 24 баллов), набрали 5 участников исследования (15,6 %). Низкие оценки по шкале нейротизма, что соответствует эмоциональной устойчивости (от 0 до 11 баллов), набрали 25 участников исследования (78,1 %). Средние баллы по шкале нейротизма (12-13 баллов) набрали 2 участника исследования (6,3 %). В группе «профессиональных» водителей 1 человек (8,3 %) по шкале нейротизма набрал высокие баллы, а 11 человек (91,7 %) - низкие. В группе «допрофессиональных» водителей 4 человека (20,0 %) набрали высокие баллы по шкале нейротизма, 14 человек (70,0 %) низкие баллы, а 2 человека (10 %) - средние баллы. Один водитель из группы «допрофессиональных» имел остроту зрения ниже значений, необходимых для профессиональных водителей городского пассажирского транспорта (лучше видящим глазом -0,5 единиц, хуже видящим - 0,5 единиц). В настоящее время необходимым условием являются значения для лучше видящего глаза - 0,8 единиц, хуже видящего - не ниже 0,4 единиц по таблицам Сивцева или Головина. Анализ результатов выполнения ИТЗ ДНП испытуемыми водителями показал наличие психофизиологических особенностей, определяющих успешность действий водителя в опасных дорожных ситуациях. К указанным характеристикам относятся, прежде всего, оперативные качества из группы сенсомотор-ных, внимания, мышления, а также свойств зрительного, двигательного, вестибулярного и слухового анализаторов. Все испытуемые водители выполнили тест на автосимуляторе со значениями критерия надёжности маневрирования R > 0,86, где (0 ^ R ^ 1). Значение R = 1 соответствовало безошибочному выполнению тестового задания. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В настоящее время водителей городского пассажирского транспорта (троллейбуса, автобуса и др.) отбирают по медицинским показателям и по результатам контроля знаний после обучения на данную водительскую специальность. Оценка профессиональной пригодности базируется на медицинском и образовательном видах отбора, а психофизиологический отбор не имеет юридического статуса. Однако по результатам проведенных исследований группы водителей троллейбуса можно сделать вывод о том, что оценка психофизиологических возможностей конкурсантов на этапе отбора позво-л и т более эффективно решать вопросы безопасности дорожного движения, связанные с человеческим фактором. Успешность профессиональной деятельности водителей зависит от степени развития отдельных НЗПК, которые в совокупности и определяют психофизиологическую надежность трудовой деятельности. Разработанная диагностическая методика для выявления степени развития НЗПК водителей троллейбуса может использоваться для водителей пассажирских автотранспортных средств, работающих в условиях крупного города.

About the authors

M. N Dyatlov

FSBEI HE «Volgograd State Technical University»

R. A Kudrin

FSBEI HE «Volgograd State Medical University» of the Ministry of Healthcare of the Russian Federation

Email: rodion.kudrin76@yandex.ru

N. A Ovchar

FSBEI HE «Volgograd State Technical University»

Yu. Ya Komarov

FSBEI HE «Volgograd State Technical University»

V. S Kulikov

FSBEI HE «Volgograd State Medical University» of the Ministry of Healthcare of the Russian Federation

A. N Todorev

FSBEI HE «Volgograd State Technical University»

References

Supplementary files