Specifics of Creation and Activity of Private Railroads in the Grand Duchy of Finland

Full Text

Введение

Во второй половине ХІХ в. строительство железных дорог в России производилось, в значительной своей части, акционерными обществами. Не была в этом исключении и Финляндия. Однако, для осуществления таких масштабных мероприятий требовалась соответствующая правовая база, удовлетворяющая интересам частных лиц, с одной стороны и государства, с другой. Указанные проблемы в отношении Российской империи и ее составляющей части Великого княжества Финляндского, нашли свое частичное отображение в трудах таких ученых как В. Расила [Расила, 1996: 204], А. Востров [Востров, 2016: 29-33], Е. И. Назарова [Назарова, 2018: 51-61], Л. В. Галактионова [Галактионова, 2009: 151], А. В. Луночкин [Луночкин, 2012: 172-175] и иных ученых. Однако, правовые проблемы развития частной железнодорожной сети Великого княжества в отечественной научной литературе еще не нашли своего должного отображения.

1.Начало формирования правовой базы деятельности частных железных дорог

Одним из первых нормативных актов в этом направлении стало постановление об анонимных или акционерных обществах от 24 ноября 1864 г.¹ Им устанавливались требования к содержанию устава таких кампаний (§ 2), порядок его утверждения (§§ 3-4), прав и обязанности составляющих компанию лиц (§ 5), ответственность (§§ 6-8) и ее закрытие (§§ 9-11).

В этот же день также было принято постановление о товариществах негласных или на вере², которым устанавливался порядок их создания (§ 1), содержание контракта и его утверждение (§§ 2-3), нормы о «негласном товарище» (§§ 4-7).

2. Инспекция частных железных дорог

Для наблюдения за деятельностью частных железных дорог в России в 1857 и 1858 гг. приняты соответствующие нормативные акты, которым созданы институт инспекторов частных железных дорог³ и введена должность их главного инспектора, которому подчинялись иные инспекторы этого направления, с включением их в общий штат⁴.

Указом 1865 г.⁵, такой надзор предписывалось поручать под надзор одному инженеру, а случае же надобности в усилении надзора, назначать к ему помощника из инженерных офицеров и кондуктора. Однако в Финляндии, несмотря на то, что в ранее выданных государством концессиях на сооружение частных железных дорог и была оговорка о праве надзора государства за ними, соответствующий институт был введен лишь объявлением от 12 октября 1871 г.⁶, проект которого был подготовлен главным управлением путей сообщения края⁷.

Инспектор железных дорог, принадлежащих частным лицам или обществам в Финляндии определялся сенатом по представлению ГУПС (§ 1)⁸ и находился в его же непосредственном подчинении. Содержание инспекторам, как и в России, платила казна из средств, выплачиваемых владельцами дороги по концессии, в количестве, определяемом сенатом (§ 13)⁹.

Инспектор, как поверенный от правительства, должен был «надзирать за этими дорогами как при их сооружении, так и при эксплуатации» (§ 2); при постройке дороги он обязан был наблюдать за данным процессом (§ 3); осматривать работы с правом делать замечания дирекции сооружения (§ 4) и каждый третий месяц доносить в ГУПС о ходе работ (§ 5)¹⁰.

При надзоре за деятельностью построенной дороги он должен был наблюдать, чтобы:

Инспектор имел право лично производить осмотры (§ 7)¹¹, а обнаружив недостаток, грозивший безопасности движения, имел право под свою ответственность приказать прекратить движение, с сообщением дирекции дороги и ГУПС (§ 8). Кроме того, инспектор обязан был расследовать все несчастные случаи на таких дорогах (§ 10).

Если по открытии дороги ее руководство не прислушивалось к замечаниям инспектора, то он обязан был докладывать о том ГУПС (§ 11)¹². При возникновении спора о компетенции инспектора и дороги по службе, ситуацию также следовало сообщать ГУПС при передаче вопроса на решение Сената (§ 12).

Следует указать, что не всегда удавалось наладить постройку и дующую деятельность частных (акционерных) железных дорог, и тогда, чаще всего они переходили в собственность государства, как это, к примеру, было с Генгёской дорогой, акционеры которой не смогли даже покрыть займы на ее сооружение¹³.

3. Регулирование правил концессии и концессионеров

Для урегулирования возможно более широкого круга вопросов, возникающих между государством и акционерами в 1876 г. принято постановление¹⁴, которым устанавливалось, что все желающие обязаны подать в хозяйственный департамент сената прошение «с приложением продольного профиля, нормальных профилей, топографического плана и сметы расходам с указанием срока окончания работы, ширины колей, отношений подъемов и спусков, наименьшего радиуса кривизны, веса паровозов и рельсов и т.п., имеющие к безопасности движения сведения. Заявить особые условия, величину капитала для осуществления концессии и способ его приобретения» (§ 1).

По отзыву ГУПС и, при необходимости, проверки корпусом инженеров путей сообщения, сенат обсуждал если основания к разрешению концессии, могут ли быть приняты объявленные условия (или с какими изменениями), а затем подавал на рассмотрение царя (§ 2).

Положение однозначно устанавливало запрет на передачу концессии без разрешения правительства (§ 3), что, очевидно, связано с стратегическим значением железных дорог. В каждой концессии следовало указывать, что государство, по истечении установленного срока, становилось безвозмездно собственником этой дороги, которую следовало без долгов сдать с её имуществом, особенно наиболее ценных предметов (паровозы, тендера, вагоны). При этом, владельцы паев и акций, не вполне погашенных и оплаченных лишались какого-либо права на дальнейшее вознаграждение из стоимости дороги или за понесенные убытки. Также казна могла, не зависимо от срока, указанного в концессии, через 20 лет по началу движения по дороге, выкупить ее на особых условиях.

Концессионеру, или обществу с его стороны созданному для постройки дороги, могли быть присвоены в концессии такие права:

то концессионеры или общество должны были внести за нее выкуп на том же основании, как и казна, а право на использование такой землей давалось лишь если она казне более не была нужна; использовать государственные необработанные земли, не находящейся в аренде у частного лица, если тем им не причинялось значимого ущерба или недостатка; бесплатно брать для постройки дороги доступный строительный материал, за исключением лесных материалов; соединять дорогу с государственными железными дорогами, если это было возможно из-за ширины колей (§ 5).

Условиями концессии были:

В тоже время, положение предусматривало и допустимые причины неисполнения в срок концессии (§ 7), уважительность которых должен был признать император. После чего, в течении 2-х месяцев, концессионер мог отказаться от концессии с получением обратно залога, возвратом полученной или приобретенной земли государству бесплатно, но с правом использования в течении 6 лет заготовленных материалов и построек. В ином случае правительство объявляло концессию ликвидированной. Возвращение же залога могло производиться и по мере выполнения работ (§ 8). Контроль над такими работами и содержанием дороги, поручался соответствующему инспектору.

Учитывая, что концессионерам следовало успеть вернуть вложенные капиталы и желательно получить прибыль, предусматривалось, что плата за перевозку могла быть установлена выше, чем по государственным железным дорогам и без разрешения сената (§ 9).

Кроме того, вдоль дороги следовало провести телеграф, по столбам которой и правительство могло вести свои провода, а при необходимости открытии на частных станциях почт, концессионер должен был предоставить бесплатно помещение. В вопросах же перевозки войск, заключенных, почты, полицейского надзора, концессионеры подчинялись общегосударственным правилам (§ 11)¹⁵.

Нельзя не упомянуть и о том, что в отношении частных (акционерных) железных дорог, на определенном этапе, издавались и особые положения о движении, как это было, к примеру, в отношении Гангё-Гювингеской дороги в 1873 г.¹⁶ Это, достаточно объемный нормативно-правовой акт (149 параграфов) в основном, без особых изменений, повторял нормы, уже введенные для правительственных железных дорог, а потому рассматривать его отдельно нет научно-практической необходимости. Однако сам факт наличия таких норм подтверждает то, что:

Дальнейшее развитие железных дорог, как государственных, так и частных, с достаточно частыми случаями их соединения, потребовало дополнительного регулирования многих вопросов. С этой целью в 1889 г. принято постановление, посвященное вопросам их деятельности в условиях общего движения¹⁷.

В нем изложены вопросы: порядка организации, оформления и постройки частных железных дорог; контроля государства за обеспечением безопасности их эксплуатации; защита интересов всех заинтересованных сторон; помощь государства в выделении (выкупе) необходимых участков для дороги земли; деятельность частных дорог в военный период; тщательный надзор за нахождением железных дорог в руках подданных империи, заслуживающих доверия власти; особенности выкупа частных дорог государством и их продажа иным собственникам.

Дополнительно права владельцев защищались применением во время постройки к частным железным дорогам тех же норм права, что действовали по отношению к государственным; право использовать подобие третейского суда в отдельных спорах с сенатом (§ 18), как и возможность защищать свои права в судебных учреждениях, находящихся в ближайшей местности.

Также можем отметить, при разработке данного Положения, законодатель применил комбинированную схему, в которой попытался максимально возможно влиять (контролировать) на стратегические предприятия, каковыми являлись частные железные дороги, а с другой обеспечить им достаточно комфортные, в правовом плане, условия деятельности, защищенности [Гаук А. М., 2020: 339-348].

Подтверждает этот наш вывод и закон «о порядке совершения крепостных и закладных записей на частные железные дороги, открытые для общественного движения», который и был призван упорядочить отношения прав собственности на такие железные дороги, обеспечить порядок закрепления за их владельцами этих прав, через действующие в ВКФ правовые механизмы и их конкретизацию [Гаук А. М., 2020: 339-348].

4. Анализ закона о крепостных и закладных записях

Он состоял из 3-х основных частей: «о совершении крепостных записей», «о совершении закладных записей» и «особые постановления». Закон предусматривал, что по выделении и принятии земли под частную железную дорогу, открываемую для общественного движения, совершается «крепостная запись», с помощью занесения ее в поземельную книгу. Ведение таких книг возлагалось на суды, которым была подведомственна та или иная дорога на основании п. 24 (§ 1).

При записи железной дороги в суде, в поземельной книге следовало указывать:

Строитель железной дороги обязан был подать сам заявление о ее регистрации (записи) судом, вместе с которым предоставлялись: документы о разрешении постройки дороги и о утверждении ее территории; план этой территории и документы, утвержденные губернским землемером и выясняющие указанные определения; удостоверение губернатора о том, что все земли, вошедшие в железную дорогу, переданы ее владельцу законно, а вознаграждение за нее выдано или обеспечено законным порядком (§ 3).

По занесении дороги в поземельную книгу, суд о том должен был уведомить выпиской из книги все судебные учреждения низшей инстанции, в округах которых какой-либо участок земли был уступлен под железную дорогу. В свою очередь, эти суды в своих крепостных протоколах должны были сделать отметку, а о такой записи сообщать ко всеобщему сведению (§ 4).

В случае, когда территория зарегистрированной железной дороги с соответствующего разрешения изменялась, то следовало совершать запись нового участка или заявлять об уменьшении первоначального, с соблюдением аналогичных правил. Об этом следовало производить запись в поземельную книгу, в связи с первоначально зарегистрированным пространством дороги (§ 5).

При переходе такой дороги к иному владельцу, о том следовало сделать отметку в поземельной книге. Новый владелец обязан был просить о том письменно, подтвердить свои права документально, после чего в книге отмечались его ФИО, место жительства, способ приобретения, день записи (§ 6).

Законом оговаривалось, что без соблюдения просителем предписанных в пар. 3 и 6 правил, ходатайство о крепостной записи на железную дорогу не подлежало удовлетворению. Если же заявитель, ходатайствующий в указанный в п. 8 срок о крепостной записи, не мог представить таких полных доказательств, на основании которых крепостная запись могла быть разрешена, то суд, по требованию просителя, производил о таком ходатайстве отмену в поземельной книге; эта отметка получала установленную в пар. 16 силу, если проситель в назначенный судом срок получал крепостную запись на эту дорогу (§ 7).

Ходатайство о крепостной записи на дорогу следовало подавать до истечения 3-х месяцев по выделении предназначенной под дорогу земли и вступлении строителя в ее владение или по переходе железной дороги, с разрешения сената, в собственность нового владельца.

Если строитель или иной владелец железной дороги не сделал запрос о крепостной записи в установленный срок, или же ходатайство его, на основании § 7, не было удовлетворено, то суд, по требованию обвинителя, или лица, право которого затрагивалось этой записью, должен быть побуждать «нерадивого», под угрозой взыскания, к исполнению своих непосредственных обязанностей (§ 8).

Что касается совершения закладных записей на частные железные дороги, то следует указать, что такие нормы являются классическими и предусмотрены и ныне действующим законодательством Российской Федерации¹⁸.

Рассматриваемым же нами законом устанавливалось, что если владелец железной дороги пожелал, чтобы она служила залогом в обеспечение какого-либо требования, то это следовало отмечать в поземельной книге (§ 9).

При этом, закладная запись не могла быть совершена без согласия владельца дороги, отраженного в документе, что служил основанием или доказательством требования. Если же согласие не было заявлено суду лично владельцем, то его следовало удостоверить в законном порядке у коронных фохтов [7] или ленсманов [8], нотариусов (§ 10). Ходатайство о законной записи следовало заявлять владельцу дороги письменно. Когда же владелец дороги давал кредитору согласие на закладную запись, в порядке, установленном в § 10, то кредитор также получал право просить о такой записи (§ 11).

При прошении владельца дороги о закладной записи для обеспечения займа, заключенного с выпуском печатных или гравированных облигаций, ему следовало при том представить и разрешение сената на заключение этого займа [Гаук А. М., 2020: 339-348].

Закон оговаривал, что закладная запись не разрешалась,

Закладная запись разрешалась только по требованиям на определенную сумму, но не разрешалась ни на часть дороги, ни на одну железную дорогу совместно с другой такой же дорогой или иным недвижимым имуществом (§ 13).

При совершении закладной записи в поземельной книге следовало указывать кредитора, сумму и свойство требования, день выдачи долгового документа, размер процента, если такой был оговорен, условия погашения, когда и кем закладная запись разрешалась, а также день ее совершения.

Суд также отмечал и в долговом документе о совершении закладной записи, с указанием общей суммы требований по предыдущим записям, а еще о закладных записях, в тот же день состоявшихся, или же удостоверял, что разрешения на другую закладную запись не последовало (§ 14). При разрешении закладной записи по займу, заключаемому с выпуском облигаций, следовало записывать совместно все облигации займа, с показанием как всей суммы займа, количества и обозначения облигаций; каждую облигацию полагалось снабдить указанной в § 14 отметкой (§ 15).

При совершении закладной записи, железная дорога служила обеспечением той суммы с процентами, на которую состоялась запись, считая, однако проценты не более, как за последние 3 года; при чем запись предоставляла право преимущества, сопряженное с закладной записью на недвижимое имущество. Следует отметить, что одинаковым правом, как и на саму дорогу, залогодержатель пользовался и на паровозы, вагоны и прочие принадлежности дороги (§ 17) [Гаук А. М., 2020: 339-348].

Особыми постановлениями данного закона предусматривалось, что: по делам о крепостных и закладных записях железные дороги подведомственны Ратгаузскому суду того при дороге или по близости ее находящегося города, который для этого указал царь при разрешении ее постройки; при обжаловании приобретения дороги или споре о деятельности совершенной закладной записи, дело подлежало рассмотрению того же суда (§ 24); местом пребывания железнодорожного общества (юридический адрес) считалось место нахождения его правления; обязанности, по этому закону лежащие на владельце дороги, выполнялись от имени АО членом распорядителем его правления. Если же такой член не был избран, то все члены правления были ответственны в исполнении этих обязанностей (§ 25).

Не могли быть проданы с принудительного публичного торга ни железная дорога без ее принадлежностей, ни принадлежности дороги отдельно от нее (§ 32); железные дороги продавались с публичного торга в губернском правлении (§ 35), а в случае выкупа железной дороги в казну она исключалась из поземельной книги (§ 37) [Гаук А. М., 2020: 339-348].

Заключение

Как видно из представленного анализа законоположений, к концу ХІХ в. в Великом княжестве Финляндском был разработан и внедрен прозрачный и защищающий интересы всех заинтересованных сторон механизм постройки частных железных дорог, их оформления, эксплуатации, изменения права собственности и обеспечения прав владельцев, заимодавцев (держателей закладных), интересов государства и пользователей. Это создало необходимые предпосылки для последующего развития частной железнодорожной сети с инкорпорацией ее в единую железнодорожную систему.

Основу этой базы составили такие нормативные акты: постановление, об анонимных или акционерных обществах и постановление о товариществах негласных или на вере от 24.11.1864; положение о главном инспекторе частных железных дорог от 24.01.1858; именной указ «О порядке надзора за частными железными дорогами, имеющими незначительное протяжение» от 1/18.05.1865; положение о инспекторах частных железных дорог» от 26.06.1857; объявление, о надзоре за принадлежащими частным лицам или обществам железным дорогам в Финляндии от 12.10.1871; закон о порядке совершения крепостных и закладных записей на частные железные дороги, открытые для общественного движения от 15.04.1889; постановление, об условиях разрешения частным лицам, общества и общинам концессий на сооружение железных дорог в Финляндии и о том, что при сем надлежит соблюдать, от 3.02.1876; постановление, о вменении владельцам или содержателям земель в обязанность, за вознаграждение уступать землю на общественные потребности от 12.12.1864.

¹ 24 ноября 1864. Высочайшее Его императорского Величества Постановление, об анонимных или акционерных обществах. СПФ. №25, 1 ½ листа, печатан в Гельсингфорсе 16 сентября 1865 г. Гельсингфорс, в Сенатской типографии 1865 г. С. 1-4.

² 24 ноября 1864. Высочайшее Его императорского Величества Постановление о товариществах негласных или на вере. СПФ. №25, 1 ½ листа, печатан в Гельсингфорсе 16 сентября 1865 г. Гельсингфорс, в Сенатской типографии 1865 г. С. 5-7.

³ Высочайше утвержденное «Положение о Инспекторах частных железных дорог» от 26 июня 1857 г. // ПСЗ. Собрание (1825-1881): Т. ХХХІІ (1857). Часть 1: Законы (31349-32628), №31932. СПб.: Печатано в Типографии II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии. – 1858. 1860. С. 498-500.

⁴ Высочайше утвержденное Положение о Главном Инспекторе частных железных дорог от 24 января 1858 г. // ПСЗ. Собрание (1825-1881): Т. ХХХІІІ (1858): Часть 1: Законы (32629-33350). №32715. СПб.: Печатано в Типографии II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии. – С. 74-75.

⁵ Именной, объявленный Сенату Главноуправляющим Путями Сообщения и Публичными Зданиями «О порядке надзора за частными железными дорогами, имеющими незначительное протяжение» от 1/18 мая 1865 г. // ПСЗ, 1865 г. Собрание (1825-1881): Т. ХХХХ (1865): Часть 1: Законы: (41642-42509). №42049. – СПб.: Печатано в Типографии II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии. – 1867. С. 470.

⁶ 12 октября 1871 г. Высочайшее Его Императорского Величества Объявление, касательно надзора за принадлежащими частным лицам или обществам железным дорогам в Финляндии. №26. Печатан в Гельсингфорсе 7 февраля 1872 г. Гельсингфорс, в Сенатской типографии 1872. С. 1-5.

⁷ 17 сентября 1860 г. Высочайшее Его Императорского Величества Инструкция Главному Управлению путей сообщения в Финляндии и подведомственным ему чинам. №18. Печатан в Гельсингфорсе 14 февраля 1861 г. Гельсингфорс, в Сенатской типографии 1861 г. С. 1-5.

⁸ Там же, с. 1.

⁹ Там же, с. 5.

¹⁰ Там же, с. 2.

¹¹ Там же, с. 3.

¹² Там же, с. 4.

¹³ 21 июня 1875 г. Предписание Финансовой Экспедиции Дирекции Финляндского банка, касательно принятия разных распоряжений в следствие обязательств, которые финляндское статное ведомство, по случаю выкупа Гангеской железной дороги, приняло на себя, относительно владельцев выпущенных для сооружения этой железной дороги облигаций. СПФ, 1875. №19, ¾ листа, печатан в Гельсингфорсе 28 июня 1876 г. Гельсингфорс, в сенатской типографии 1876 г. С. 1-5.

¹⁴ 3 февраля 1876 г. Высочайшее Его Императорского Величества Постановление, об условиях разрешения частным лицам, обществам и общинам концессий на сооружение железных дорог в Финляндии и о том, что при сем надлежит соблюдать. СПФ, 1876. №2, 1 лист, печатан в Гельсингфорсе 31 октября 1876 г. Гельсингфорс, в сенатской типографии 1876 г. С. 1-6.

¹⁵ 18 января 1872 г. Высочайшее Его Императорского Величества Положение о движении по Правительственным железным дорогам в Финляндии, заключающее в себе таксу для пользования означенными дорогами. Гельсингфорс, №5. 6 ½ листа, печатан в Гельсингфорсе 27 апреля 1872 г. Сборник постановлений Великого Княжества Финляндского. Гельсингфорс, в Сенатской типографии, 1895 г. С. 1-40; Высочайше утвержденное Положение о движении по правительственным железным дорогам Великого Княжества Финляндского. 9/21 Декабря 1871 г. // ПСЗ, Собрание (1825 1881): Том ХLVI (1871), Часть 2 : Законы (49763 50382). – СПб.: Печатано в Типографии II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии. С. 719-736

¹⁶ 10 сентября 1873 г. Высочайшее Его Императорского Величества Положение о движении по Гангё-Гювингеской железной дороге. СПФ. №28, 5 ½ листа, печатан в Гельсингфорсе, 11 мая 1874 г. Гельсингфорс. В Сенатской типографии, 1894. С. 1-34.

¹⁷ 15 апреля 1889 г. «Высочайшее Его Императорского Величества Постановление о частных железных дорогах, открываемых для общественного движения». СПФ. Дано в Гельсингфорсе, 1889.

¹⁸ Федеральный закон от 16.07.1998 №102-ФЗ (ред. от 30.04.2021) «Об ипотеке (залоге недвижимости». КонсультатПлюс. – URL: Статья 49. Залог закладной / КонсультантПлюс (consultant.ru) (дата обращения – 12.11.2021)

About the authors

Andrey M. Gauk

Author for correspondence.
Email: 197585@gmail.com

postgraduate student of the Theory and History of State and Law Department Law Faculty, Tavricheskiaya Academy

References

Supplementary files