Особенности и специфика включения подземного пространства в планировочную структуру железнодорожных вокзалов

Полный текст

Интенсивное развитие транспортной инфраструктуры крупнейших городов мира порождает различные градостроительные проблемы [1]. Территории, прилегающие к полосе отвода железных дорог и включающие компоненты и типы инженерно-транспортной инфраструктуры, а также зданий и сооружений вокзальных комплексов, занимают огромные площади и требуют повышения эффективности функционально-технологического использования [2]. В определённой степени это связано с российским законодательством, строго ограничивающим функциональную ёмкость таких территорий, играющих важную роль экологического барьера между территориально-пространственной средой железной дорогой и жилой зоной [3]. Эти обстоятельства обусловливают поиск новых и оптимизацию потенциальных возможностей компонентов данных территорий и типов зданий и сооружений территориально-пространственных объектов при планировании города [4, 5]. Такие возможности определяются особенностями и спецификой взаимного пространственного размещения компонентов привокзальных территорий и типов зданий и сооружений как в уровне поверхности земли, так и в подземном пространстве [6]. Такой подход обеспечивает разделение транспортных и пешеходных потоков в наземном и подземном планировочных уровнях [7, с. 86], наиболее эффективное использование наземного пространства за счёт обособления транзитных транспортных путей, а также сокращение площади застройки и освобождение территории для социально значимых открытых общественных пространств [8].

Взаимосвязь путей движения транспорта и пешеходов в разных уровнях, влияющая на объёмно-пространственные и архитектурно-планировочные решения комплексов железнодорожных вокзалов, включающих транспортно-пересадочные узлы, привокзальные площади, подземные помещения и др., обеспечивает эффективность функционирования наземного, подземного и надземного городского пространства [7, с. 111]. Пространственная организация комплекса железнодорожного вокзала, привокзальной площади и окружающей их городской застройки должна основываться на удовлетворении требований рациональной взаимосвязи пешеходных и транспортных потоков [9]. Такое градостроительное планирование и архитектурно-строительное проектирование, позволяющие осуществить организацию многообразных компонентов и типов среды жизнедеятельности людей как в плоскостном, так и в вертикальном развитии города, ярко прослеживается в зарубежной и отечественной практике строительства [10].

Отечественный опыт использования подземного пространства привокзальных территорий и его связь с наземной городской застройкой представлен в основном столичными примерами или крупнейшими городами регионального и республиканского значения. Активно используется подземное пространство под Комсомольской (Каланчёвской) площадью в Москве [11, с. 21], известны проекты реконструкции площади перед Курским вокзалом [12], реализован проект реконструкции Привокзальной площади в Казани с устройством подземной автостоянки. Ярким современным примером реализации планов по использованию подземного пространства под привокзальной площадью является проект благоустройства Павелецкой площади и торгового центра под ней, работа над которым началась ещё в 2015 г. и завершение реализации которого ожидается в 2021 г. Зарубежный опыт также показывает активное включение компонентов и типов подземных зданий и сооружений во многих городах мира [13].

Германия, Мюнхен. Площадь Карлплац в немецком Мюнхене, находящаяся в пешеходной доступности от главного вокзала города, обладает 5 подземными уровнями (рис. 1), где располагаются не только перроны и кассовые залы железнодорожной станции, но и торговые помещения со складами и автомобильные стоянки с заправочными станциями, а также практически все виды инженерных инфраструктурных объектов, таких как трансформаторные подстанции, станции перекачки сточных вод, установки кондиционирования воздуха и т. д. [7, с. 123]. Новый торговый комплекс «Stachus Passagen» площадью около 7,5 тыс. кв. м был построен к 2011 г. по проекту немецкой архитектурной фирмы «Allmann Sattler Wappner», однако активно функционировало подземное пространство под городской площадью ещё с 1966–1970 гг., когда для масштабного подземного строительства глубиной около 40 м на этом месте было изъято более 500 тыс. куб. м земли [14]. Таким образом, рассматриваемый комплекс включает в себя здания и сооружения, формирующие открытое городское пространства в виде городской площади, обрамлённой периметральной застройкой, и связанные с ними подземные помещения в нескольких уровнях.

 

Рис. 1. Объёмно-пространственная организация площади Карлсплац в пешеходной доступности от Центрального железнодорожного вокзала Мюнхена, Германия

 

Швейцария, Берн. Современная привокзальная площадь центрального железнодорожного вокзала Берна представляет собой яркий образец многоуровневого городского пространства (рис. 2). На участке около 300 м в самом центре исторического города железнодорожные пути спрятаны под землю, наземное пространство отдано под общественные здания, автовокзал и автомобильную стоянку, часть же надпутевого пространства занимает раскинувшийся перед Бернским университетом парк Гросс Шанце. Построенный в 1860–1865 гг. комплекс железнодорожного вокзала, прежде чем быть кардинально преобразованным в 1957–1966 гг., претерпел две реконструкции в 1889–1891 гг. и 1902 г. В 1950–1960-х гг. он был кардинально реконструирован, в результате чего на уровне земли появились общественные здания, такие как, например, почтовое отделение, а в подземном уровне помимо самих путей – различные коммуникационные пути (пешеходные, багажные и почтовые тоннели). Таким образом, данный железнодорожный комплекс состоит из активно используемых наземных, подземных и надземных пространств.

 

Рис. 2. Схема поперечного разреза по зданию железнодорожного вокзала Берна, Швейцария

 

Австрия, Вена. Главный вокзал австрийской столицы, построенный в 2010–2015 гг. на замену старому южному вокзалу, имеет многоуровневое объёмно-пространственное решение (рис. 3): пути, приподнятые на эстакадах, позволяют беспрепятственно перемещаться из одного района города в другой как на автомобиле, так и пешком или на велосипеде. Новый крупный транспортно-пересадочный узел способствовал возникновению вокруг нового жилого района Sonnwendviertel с необходимой социальной инфраструктурой, местами приложения труда, большим разнообразием общественных функций и хорошей транспортной доступностью. Главной отличительной особенностью вокзального комплекса является целостный подход к формированию городского пространства, в котором гибко переплетаются пространства, различные по функциональному наполнению и по пространственной организации. Объёмно-пространственное решение комплекса вокзала позволило активнее развить наземное, подземное и надземное пространства.

 

Рис. 3. Схема поперечного разреза по зданию Центрального железнодорожного вокзала Вены, Австрия

 

Италия, Бари. Противоположная ситуация могла бы быть в небольшом итальянском городе Бари, в области Апулия. Дело в том, что в 2013 г. местными городскими властями был организован международный творческий конкурс на концепцию градостроительного преобразования огромных городских территорий площадью порядка 76 га, примыкающих к вокзалу и железной дороге, которая разделяет город, проходя через его центр. Победителем конкурса была объявлена мастерская М. и Д. Фуксасов в соавторстве с командой Дж. Генриха (рис. 4). Их проект подразумевал нахождение железнодорожных путей в обвалованных подземных тоннелях и активное развитие озеленённой рекреационной зоны на наземном уровне, что позволило бы не только обеспечить планировочную взаимосвязь разделённых городских районов, но и включить в единый ландшафтно-рекреационный каркас города депрессивную дорожно-транспортную территорию, а также развить пешеходную и велосипедную инфраструктуру. Помимо самой железной дороги в подземный уровень предлагалось убрать автомобильные стоянки и вокзал, а также торговые объекты и предприятия общественного питания. По экономическим причинам ни этот грандиозный проект, ни другие конкурсные предложения не были реализованы, однако их важность заключена в том, что в них сделан очередной шаг к развитию освоения подземного пространства при градостроительной реконструкции железных дорог и привокзальных территорий.

 

Рис. 4. Трёхмерная модель сечения по линейному парку над железной дорогой в Бари, Италия

 

Для проведения научно-исследовательской, методической, образовательной, нормативно-технической и профессиональной деятельности профессором Ю.В. Алексеевым была предложена теоретическая модель структурной организации компонентов и типов территориально-пространственных объектов застройки поселений (рис. 5) [15, с. 73]. Комплексы типов зданий и сооружений железнодорожного вокзала и компонентов привокзальных территорий (в том числе полоса отвода железной дороги и санитарный разрыв), согласно этой модели, представляют собой объекты I и II с пространствами замкнутого и открытого построения соответственно. Связь компонентов и типов объектов I и II, образующая наиболее распространённые типы вокзальных комплексов, согласно этой модели, является неполной, если не учитывать компоненты и типы ещё двух объектов III и IV: природный комплекс земли (недра земли под железнодорожным вокзалом и привокзальной площадью) и надземные территории полуоткрытого построения. Учёт взаимосвязи четырёх территориально-пространственных объектов I, II, III и IV позволяет обоснованно использовать подземные здания, сооружения и помещения при реконструкции компонентов привокзальных территорий и городских территорий в зоне влияния железнодорожного транспорта, а также при реконструкции и новом строительстве зданий и комплексов железнодорожных вокзалов.

 

Рис. 5. Условная схема модели пространственной организации компонентов и типов территориально-пространственных объектов застройки поселений (по Ю.В. Алексееву) [15, с. 73]

 

Комплекс железнодорожного вокзала и другие здания и сооружения железной дороги в рамках рассматриваемой концепции представляют собой пространство замкнутого построения, а примыкающая к зданию вокзала привокзальная площадь, а также полоса отвода железной дороги вместе с санитарным разрывом вдоль неё представляют собой пространство открытого построения. Связку из этих двух объектов упомянутой модели можно считать «минимальным» составом вокзального комплекса. В то время как ещё два объекта составляют «расширенный» состав. Так, освоенное подземное пространство под самим зданием вокзала или железнодорожные пути в подземных тоннелях представляют собой объект III, а использование полезных площадей на крышах зданий, подземных сооружений и линейных объектов – «пространство полуоткрытого построения» (объект IV). Последние два объекта теоретической модели встречаются не так часто и представляют перспективные направления развития архитектурно-градостроительной науки в области реконструкции привокзальных районов [16].

В результате такой организации и координации участников профессиональной деятельности (градостроителей, архитекторов, инженеров-строителей, менеджеров), которые формируют компоненты привокзальных территорий, а также типы зданий и сооружений железной дороги в городской застройке в соответствии с рассматриваемой теоретической моделью, обеспечивается единое понимание особенностей и специфики пространства замкнутого построения (зданий и сооружений), полуоткрытого построения (надземных территорий), открытого построения (городских территорий в уровне поверхности земли) и ресурсов природного комплекса биосферы земли.

Растущая зарубежная и отечественная активность в области градостроительного планирования и архитектурно-строительного проектирования рассмотренных компонентов и типов городской застройки показывает необходимость развития научных знаний о подземной урбанистике согласно упомянутой теоретической модели взаимосвязи территориально-пространственных объектов I, II, III и IV [11, 12, 17].

Включение данной модели в систему планирования тематики научных знаний, разработки их содержания и организации мониторинга должно быть взаимосвязано с системой высшего профессионального образования в сфере градостроительства и архитектуры, обеспечивающего подготовку участников профессиональной деятельности на единой методологической основе [17]. При таком подходе будет обеспечено поступательное, целенаправленное развитие не только рассмотренных компонентов и типов городской застройки, но и всех компонентов и типов территориально-пространственных объектов I, II, III и IV, что отразится на решении задач устойчивого развития города [15].

Об авторах

Юрий Владимирович Алексеев

Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет

Автор, ответственный за переписку.
Email: alekseev-grado@yandex.ru

доктор архитектуры, профессор, профессор кафедры градостроительства

Россия, 129337, Москва, Ярославское ш., 26

Илья Вячеславович Кузнецов

Национальный исследовательский Московский государственный строительный университет

Email: elias96@mail.ru

аспирант кафедры градостроительства

Россия, 129337, Москва, Ярославское ш., 26

Список литературы

Дополнительные файлы