STUDY OF COMFORT OF TRANSPORT SYSTEM OF SAMARA CITY

Full Text

Общественный транспорт и пешие прогулки становятся все менее привлекательными, что в свою очередь приводит к увеличению спроса на автомобиль. В Российской Федерации уровень автомобилизации продолжает расти. По данным статистического агентства «Автостат», по состоянию на 1 января 2020 г. в России на 1000 человек приходилось 308 легковых автомобилей [1]. Причем в 2019 г. наиболее автомобилизированным городом с населением свыше 1 млн человек был признан город Самара, где на 1000 жителей приходилось 344 автомобиля [2]. Все больше исследователей, занимающихся стратегическим планированием развития городов, приходят к выводу, что необходимо переходить на устойчивые транспортные системы [3, 4]. В глобальном докладе ООН о населенных пунктах «Планирование и обеспечение устойчивого городского движения: устойчивые рекомендации» отмечается, что повышение устойчивости развития транспортной системы города может быть достигнуто за счет изменения способов передвижения: снижения поездок на личном автотранспорте и повышения доли общественного транспорта и немоторизированного перемещения (пешком и на велосипеде) [5]. Концепция устойчивой мобильности создает альтернативную парадигму развития городов, в которой во главу угла ставится обеспечение доступа к различным точкам, услугам, товарам и видам деятельности для всех слоев населения. Городская мобильность затрагивает пространственные, социальные, экономические, политические и экологические аспекты жизни города, поэтому в концепции предусматривается системный подход. Доступные города подразумевают не только более близкое расположение различных объектов, но и обеспечение безопасных и эффективных коридоров движения пешеходов и велосипедистов, а также наличие доступного (как финансово, так и территориально) общественного транспорта высокого качества. Задача концепции устойчивой мобильности заключается в создании города такого качества и масштаба, в котором минимизируется необходимость использования личного транспорта [6, 7]. Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 4 158 ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. ПЛАНИРОВКА СЕЛЬСКИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ В соответствии со Стратегией комплексного развития городского округа Самара на период до 2025 г. одним из ориентиров городского развития выделен: «переход от моноцентрической к полицентрической системе мест приложения труда и параллельному формированию новой дорожной сети в дополнение к существующей; повышение уровня использования общественного транспорта в качестве альтернативы массовому использованию индивидуального транспорта». В программе транспортно-логистического развития поставлено несколько целей, структурированных по уровням. Сформулированы цели для: - интеграции городского округа Самара в глобальную транспортную систему; - повышения эффективности транспортного каркаса города; - модернизации транспортной системы на основе экопринципов и с учетом перспективных потребностей; - оптимизации общественного транспорта и повышения комфорта и безопасности граждан; - организации инновационных систем городского транспорта, включая как системы анализа и оценки работы транспортного каркаса, так и создание производства транспортно-логистической продукции. Среди подпрограмм по модернизации транспортной системы городского округа Самара важно отметить: «Парковки Самары» - строительство перехватывающих парковок на въездах в город и сети быстровозводимых многоэтажных парковок внутри города; повышение качества покрытия улично-дорожной сети; «Автодорожный каркас Самары» - строительство новых дорог и многоуровневых развязок и модернизация существующих. Также в программе поставлены цели «сформировать транспортную инфраструктуру для низкоскоростных способов передвижения (пешего, велосипедного, роликового и т. п.)» и «оптимизировать работу транспортного комплекса городского округа», для чего предусмотрены подпрограммы по оптимизации систем управления транспортом и оптимизации транспортных потоков в историческом центре города за счет лимитирования числа организованных парковочных мест и создания зон платной парковки в центре города [8]. В целом программа носит комплексный характер и соответствует мировым тенденциям в части устойчивого транспортного планирования. В последние пять лет, особенно в период подготовки к чемпионату мира по футболу, в Самаре идет масштабный ремонт дорожной сети, построены новые развязки на основных магистралях, построен Фрунзенский мост. Во время реконструкции дорожной сети производится ремонт покрытия, но проезжая часть не расширяется, поскольку сложившаяся плотная застройка не позволяет этого сделать. Также не появляются перехватывающие парковки, которые, в соответствии с программой «Парковки Самары», предлагалось создавать за счет государственно-частного партнерства, но инвесторов на подобные дорогостоящие проекты так и не нашли, а строить многоуровневые парковки исключительно за счет бюджета отказались. 3 декабря 2019 г. на заседании городской комиссии в МКУ ЦОДД (Центр организации дорожного движения) был актуализирован перечень платных парковок, утверждённый Постановлением городской Администрации в 2014 г. (рис. 1). По мнению комиссии « создание платных парковок позволит снизить нагрузку на дорожную сеть и вместе с тем повысить привлекательность общественного транспорта» [9]. Создание зон платной парковки является ограничительной мерой. Перед тем как осуществлять подобные мероприятия, важно понять при каких условиях население города сможет отказаться от личного автомобиля в пользу других типов передвижения. Для оценки уровня удовлетворенности комфортностью транспортной системы жителей города Самары был проведен социологический опрос. Получение информации производилось путем интервьюирования респондентов. Формой сбора данных являлась анкета. Объем выборки для проводимого исследования составил 150 человек [10, 11]. После проведения опроса выяснилось, что 66,7 % опрошенных владеют (или есть в семье) автомобилями, при этом 42 % используют автомобиль для поездок на работу/учебу и 51,3 % пользуются личным автомобилем для поездок в торгово-развлекательные центры, парки, театры и т. д. (рис. 2) На вопрос о возможности сокращения или полного отказа от использования автомобиля 39,7 % опрошенных допускают ограничение использования автомобиля, 9,5 % - готовы полностью отказаться и 41,3 % - ничего не хотят изменять (рис. 3). Среди возможных причин отказа выделяются следующие критерии: - более удобный общественный транспорт (44,4 %); - нехватка парковочных мест (39,7 %); - увеличение продолжительности поездки, пробки (25,4 %); - цена на бензин (22,2 %); - сокращение необходимости в частом использовании автомобиля (22,2 %); - плохое состояние дорог (20,6 %). Е. В. Малышева 159 Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 4 Рис. 1. Схема расположения зон платных парковок в Самаре Рис. 2. Диаграммы результатов опроса. Вопрос «Каким видом транспорта вы преимущественно пользуетесь для поездок» Каким видом транспорта вы преимущественно пользуетесь для поездок на работу/учебу (один ответ)? Каким видом транспорта вы преимущественно пользуетесь иных целей (поездки в торгово-развлекательный центр, парки, театры и т. д.) (один ответ)? Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 4 160 ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. ПЛАНИРОВКА СЕЛЬСКИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ При этом, если смотреть на приоритетность выбора между тремя вариантами ответа, в первую очередь респонденты выбирали цену на бензин, нехватку парковочных мест, уменьшение необходимости использования автомобиля. При выборе альтернативного личному автомобилю вида транспорта 34,9 % опрошенных готовы использовать автобус, трамвай или троллейбус; 30,2 % - метро; 31,7 % - такси и 22,2 % - каршеринг. Причем в первую очередь обращают внимание на комфортность, скорость и стоимость поездки. Также опрос показал, что только 10,7 % респондентов довольны развитием транспортной инфраструктуры города, а 19,3 % хорошо оценивают работу общественного транспорта. У тех, кто пользуется для ежедневных поездок личным транспортом, среднее время в пути днем составило 15-30 мин, а ночью 30-60 мин. Для пользователей общественным транспортом время в пути составило 30-60 мин. По итогам вопросов, касающихся оценки качества работы общественного транспорта, видно, что жителей Самары не устраивает стоимость поездки в соотношении цена/качество, состояние остановок, переполненность общественного транспорта. При этом 87,2 % опрошенных в целом довольны часами работы общественного транспорта и для 91,5 % время ожидания транспорта не превышает 15 мин. Таким образом, социологический опрос показал, что большая часть опрошенных недовольна развитием транспортной системы и работой общественного транспорта. При этом половина опрошенных, из тех кто для ежедневных поездок использует автомобиль, готовы пересаживаться на общественный транспорт при условии, если сохранится комфорт и скорость поездки. Ленинский район, в котором предлагается сформировать зоны платной парковки, является историческим и культурно-административным центром Самары. В исследовании Яндекса «Автомобильные пробки в Самаре» был проведен анализ транспортной доступности районов города относительно Ленинского района. В рамках исследования каждому району был присвоен индекс транспортной доступности (рис. 4). Наихудшими показателями обладают периферийные районы города. При поездке в центральную часть города у жителей периферийных районов возникнут дополнительные трудности, связанные с поиском парковочно- Рис. 3. Диаграммы результатов опроса Допускаете ли вы, что будете реже пользоваться или полностью откажетесь от личного автомобиля в ближайшие несколько лет? (один ответ) Е. В. Малышева 161 Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 4 го места на подъезде к зоне платной парковки (для тех кто не сможет полностью отказаться от автомобиля); с дополнительными расходами при пересадке между маршрутами общественного транспорта, с увеличением времени ожидания общественного транспорта и поездки в целом, а также снижением комфортности поездки [12]. Как показывает мировой опыт, решение городских транспортных проблем должно носить комплексный характер, захватывающий как модернизацию транспортной инфраструктуры, так и решение градостроительных задач (формирование многофункциональной застройки - сокращение маятниковой миграции и длины поездки) [13, 14]. В исследовании, посвященном анализу спроса на парковочные места в зависимости от их стоимости (Truong Thi My Thanh, Vu Anh Tuan), смоделированы два сценария, при которых рассматривается Рис. 4. Карта транспортной доступности районов Самары (утро 8:30-10:30 - центр) Градостроительство и архитектура | 2020 | Т. 10, № 4 162 ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. ПЛАНИРОВКА СЕЛЬСКИХ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ вероятность смены типа передвижения респондентов [15]. В первом сценарии выбор типа передвижения (по-прежнему использовать текущий вариант, перейти на использование общественного транспорта, перейти на пешую прогулку, использовать такси) определялся при тестировании под влиянием одного фактора - стоимости парковочного места. Плата за парковку устанавливалась на трех уровнях: 100 % (текущий тариф), 200 и 300 %. Во втором сценарии вероятность смены типа передвижения рассматривалась под влиянием двух факторов: стоимость парковочного места и улучшение доступности общественного транспорта, которая измерялась радиусом пешеходной доступности: 5, 10, 15 мин ходьбы. Прогноз вероятности в исследовании показал, что автомобилисты готовы пересаживаться на общественный транспорт (30 % опрошенных), только когда плата за парковочное место возрастет в три раза от текущей стоимости. Сочетание двух мер - увеличение платы за парковочные места и улучшение доступности общественного транспорта - дает лучшие результаты. При увеличении стоимости парковочного места на 150 % и при пешеходной доступности 30 мин, всего 1 % автомобилистов готовы пересаживаться на общественный транспорт, а при той же стоимости, но при сокращении времени до 5 мин - 21 % респондентов готовы сменить тип своего передвижения. Таким образом, при решении транспортных проблем, вызванных нехваткой парковочных мест, помимо схем ценообразования, основанных на местоположении и продолжительности парковки, необходимо улучшать доступность и комфорт общественного транспорта [16, 17]. Выводы. Создание зон платных парковок является ограничительной мерой. Перед тем как осуществлять подобные мероприятия, важно понять при каких условиях население города сможет отказаться от личного автомобиля в пользу других типов передвижения. Мероприятия по строительству перехватывающих парковок так и не состоялись, транспортная доступность периферийных районов города снижается, открытие нового инфраструктурного объекта - Фрунзенского моста привело к увеличению трафика через исторический центр города. Таким образом, появление зон платных парковок лишь усугубит ситуацию с транспортной инфраструктурой и нехваткой парковочных мест в «старом городе», что повлечет в свою очередь появление несанкционированных стихийных автостоянок. Формирование устойчивой транспортной мобильности заключается не в том, чтобы запретить использование личного автомобиля, поскольку это воспринимается негативно населением и уменьшает свободу выбора в способах передвижения, а в том, чтобы сформировать такую городскую и транспортную инфраструктуру, которая позволит сократить потребность в личном автомобиле. При создании зон платных парковок необходимо выполнить ряд предварительных мероприятий, включающих в себя: создание системы перехватывающих парковок на подъезде к зоне, организацию транспортно-пересадочных узлов с возможностью совершения пересадки без дополнительной платы за проезд, обеспечение приоритета движения общественного транспорта в зоне, соблюдение пешеходной доступности от остановочных пунктов до мест притяжения. Из проведенного социологического опроса видно, что половина опрошенных автомобилистов готова отказаться от использования личного автомобиля в пользу общественного транспорта, если будет соблюден ряд критериев: сохранится комфорт, время в пути и не возрастут затраты на поездку. При внедрении концепции устойчивой мобильности необходим комплексный подход к решению транспортных проблем города. Выполнение целей, поставленных в Стратегии комплексного развития городского округа Самара на период до 2025 г., необходимо вести планомерно, затрагивая как транспортные, так и градостроительные задачи.

About the authors

Evgeniya V. MALYSHEVA

Samara State Technical University

References

Supplementary files