REGIONS OF THE COUNTRY IN THE «SHADOW» OF RUSSIAN AVIATION INDUSTRY

Full Text

Федеративное устройство современной России и наличие на ее огромной территории большого числа регионов со всей остротой в число важнейших про- блем сохранения целостности нашего государства и преодоления существенных различий в уровне соци- ально-экономического развития регионов ставит обеспечение между ними надежных, экономичных транспортных связей. Среди них нельзя переоценить значимость отечественной авиации, которая во мно- гих регионах страны фактически остается чуть ли не единственным средством перемещения граждан и грузов в трудно доступные места их проживания. Строительство железных и автомобильных дорог в таких местностях является экономически нецелесооб- разным из-за высокой стоимости их строительства и очень малой окупаемости затрат. Участившиеся в мире и в нашей стране случаи стихийных бедствий, как и катастроф техногенного характера, также резко повышают роль авиации в пре- одолении их негативных последствий. Авиакатастрофы и черезвычайные происшествия резко снизили у наших авиапассажиров чувство безо- пасности и потребовали полной ясности о сегодняш- нем общем положении дел в этой отрасли экономики и о перспективах ее развития в будущем. Переход страны в систему рыночных отношений требует также активного развития не только межре- гиональных, но и международных экономических связей, что вызывает необходимость по всем укреп- лять конкурентоспособность по всем направлениям, в том числе и за счет авиастроения и авиаперевозок. Однако текущее состояние российского авиапрома и всей авиации характеризуется крайней противоре- чивостью и неоднозначностью, если не сказать боль- ше. Общий спад промышленного и особенно высоко- технологичного производства в 90-е годы XX в., сни- жение темпов и структуры экономического развития особенно сильно сказалось на этой отрасли хозяйства, хотя за последнее десятилетие и наметились некото- рые положительные шаги, что позволяет рассчиты- вать на развитие позитивных тенденций. Мы имеем в виду прежде всего принятие Министерством про- мышленности и торговли РФ в 2005 г. документа «Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 г.». В данном документе совершенно справедливо ука- зана одна из основных проблем российской авиаци- онной промышленности, а именно: «В области граж- данской авиатехники некоторое время продолжатся единичные продажи самолетов, разработка которых была в основном завершена еще в советский период. Эта техника будет поставляться, главным образом, на внутренний рынок, поскольку их продажи на мировом рынке при существующих формах организации това- ропроводящей сети и финансового обеспечения экс- портных операций маловероятны: зарубежные анало- ги уже воплощены, технологичны и успешно эксплуа- тируются. Однако в условиях все расширяющегося проникновения на российский авиарынок иностран- ной авиатехники, отсутствия доступных инструмен- тов финансирования производства и коммерческого продвижения отечественной продукции, низкого ка- чества послепродажного обслуживания и все возрас- тающей цены поставщиков комплектующих, эконо- мическая целесообразность дальнейшего производст- ва гражданской авиатехники будет, наиболее вероят- но, вскоре утрачена» [1]. Казалось бы, что за прошедшее с 2005 г. время си- туация должна была в корне измениться. Однако, к сожалению, приходится констатировать, что и ныне доля «иномарок» во флоте отечественных авиакомпа- ний неуклонно увеличивается, и за 2010 г. она воз- росла же до 42 %. На эту тенденцию не повлияло да- же некоторое снижение темпов поставок – за про- шлый год Россия закупила 76 магистральных и ре- гиональных лайнеров (в 2009 г. – 111, в 2008 г. – 108). В абсолютном исчислении количество «иномарок» в российском небе за год возросло с 377 до 441 при общем объеме активного парка российских авиаком- паний на начало 2011 г. в 1058 находящихся «на кры- ле» пассажирских и грузовых самолетов (за исключе- нием в большинстве своем устаревших машин вме- стимостью до 20 человек, работающих на местных воздушных линиях). На сегодняшний момент зарубежные воздушные суда уже господствуют на дальних и средних магист- ралях, где их доля достигла 74–75 %. А если принять 214 Вестник Сибирского государственного аэрокосмического университета имени академика М. Ф. Решетнева во внимание, что все остающиеся в парке пассажир- ские Ил-62М и четыре из десяти Ил-96-300 не участ- вуют в коммерческих авиаперевозках, а решают зада- чи в интересах правительства и Министерства оборо- ны, то удельный вес «иномарок» среди пассажирских дальнемагистральных лайнеров фактически достиг уже 92 %. Ощутимый перевес в пользу самолетов отечест- венной конструкции сохраняется пока только в сег- менте ближнемагистральных и региональных лайне- ров. Здесь доля зарубежных воздушных судов пока не превышает 13 %. Но уже обозначилась тенденция роста – годом раньше этот показатель составлял 9 %. К сожалению, в минувшем году не получила развитие обозначившаяся было тенденция на «омоложение» поступающих из-за границы лайнеров. Так, если в 2009 г. четверть всех прибывших самолетов были новыми, непосредственно с заводов-изготовителей, то в 2010 их доля снизилась до 9 %. В результате коли- чество откровенно поношенных (старше 15 лет) само- летов составляло около 13 %. Наибольшим же спро- сом, как и раньше, пользуются самолеты 6–15-лет- него возраста – их доля в общем объеме поставок воз- росла с 57 до 74 %. Новые самолеты в прошлом году позволил себе приобрести только «Аэрофлот». Ос- тальные 15 перевозчиков, получившие в 2010 г. в свое распоряжение «иномарки», довольствовались техни- кой вторичного рынка [2]. В итоге такого рода «стратегии» наибольший урон понесло прежде всего местное авиасообщение, для компаний которого характерна высокая степень изно- са воздушных судов и практическое отсутствие воз- можностей для сколько-нибудь существенного обнов- ления парка. По словам директора по стратегическому плани- рованию и развитию компании «Русские машины» Александра Филатова, основной причиной кризисно- го состояния сектора является низкая экономическая эффективность региональных перевозок в России для частных операторов аэропортов и авиаперевозчиков. Со времен СССР количество действующих аэродро- мов сократилось более чем в три раза – с 1302 до 330 (реально из них действуют 260). Не от хорошей жизни уменьшились и объемы перевозок – с 1990 г. пасса- жирооборот на внутренних авиалиниях упал с 71 до 43 %. В свою очередь, генеральный директор «Регион- Авиа» Денис Павшинский полагает, что у его компа- нии есть будущее, поскольку рынок региональных перевозок пока никем не занят. У людей есть потен- циальная возможность летать на небольшие расстоя- ния – например, из Екатеринбурга в Караганду или Кустанай, из Самары в Пермь, Липецк или Ульяновск, из Сочи в Ростов или Краснодар. Сейчас же около 2/3 внутренних российских авиаперелетов осуществ- ляется через Москву. Например, чтобы добраться из Перми в Казань, нужно лететь сначала в Москву из Перми, а уже потом из Москвы в Казань. Такие «дол- гоиграющие» маршруты приводят к удорожанию би- летов и непопулярности воздушных перевозок [4]. Здесь уместно сослаться на доклад «О стратегии развития национального авиастроения», автором ко- торого является Олейников Вадим Анатольевич, лет- чик-испытатель Министерства авиационной промыш- ленности РФ, высококвалифицированный эксперт комитета по транспорту Государственной Думы РФ. По его словам, спрос на воздушные перевозки в на- шей стране крайне низок, несмотря на исключитель- ную роль воздушного транспорта в России по причи- нам большой географической протяженности терри- тории и недостаточного развития наземной транс- портной инфраструктуры. Он подчеркнул опреде- ляющую роль авиации для развития страны и эконо- мики, где участие Правительства Российской Федера- ции в решении системных проблем отечественной авиационной промышленности имеет решающее зна- чение. Однако такое участие окажется результатив- ным только в случае избрания эффективного концеп- туального подхода, позволяющего избежать неопти- мальных дорогостоящих решений. По мнению эксперта, на сегодняшний день удов- летворение потребностей собственных авиакомпаний в воздушных судах не должно быть единственной целью развития отечественного авиастроения. В Рос- сии ныне только за счет внутреннего спроса нельзя достичь рентабельных объемов продаж авиатехники. Активно используя потенциал ближайшего вступле- ния страны в ВТО, наш авиапром потенциально спо- собен стать серьезным конкурентом на внешнем рын- ке, а этим он обеспечит массовую занятость и подго- товку высококвалифицированных кадров, будет в большей мере стимулировать общее научно- технологическое и экономическое развитие страны. Тем не менее, одной из самых сложных и много- гранных проблем в текущем и перспективном состоя- нии российской авиационной промышленности сле- дует считать пока сохраняющиеся крайне малые объ- емы серийного производства пассажирских и грузо- вых самолетов различных классов. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2009 г. подала авиакомпаниям только 14 гражданских самолетов, хотя по плану должна была подготовить 22 самолета. По сравнению с 2008 г. объем поставок вырос только на 5 машин. В частности, ОАК продала четыре Ил-96, пять Ту-204, три Ту-214 и два Ан-148. Иностранные ком- пании в лице кубинской Cubana de Aviacion и северо- корейской Air Koryo, купили у ОАК по одному само- лету Ту-204, а остальные были проданы российским компаниям [Lenta.ru: В России за год собрали 14 гра- жданских самолетов]. В 2010 г. ОАК поставила заказчикам семь граж- данских самолетов, шесть из которых купили россий- ские госструктуры, а в 2008 г. – только 9 машин. Все- го в 2010 г. ОАК передала заказчикам 75 самолетов, из которых гражданских было только семь. Четыре Ан-148 получила государственная авиакомпания «Россия», по одному Ту-204 – «ВТБ-Лизинг» и севе- рокорейская AIR Koryo. Еще один Ту-214 был пере- дан управлению делами президента РФ. 215 Экономика На фоне этих не выдерживающих никакой крити- ки мизерных показателей примером, достойным под- ражания, может служить деятельность «Эйр бас» и «Боинг» – крупнейших мировых производителей гра- жданских самолетов, которые выпускают каждый в 60–70 раз больше лайнеров, чем весь российский авиапром. Объемы поставок «Эйр бас» и «Боинг» в 2010 г. составили 510 и 462 гражданских самолета. На начало 2011 г. в перспективном портфеле зака- зов ОАК общий их объем насчитывал 495 граждан- ских самолетов. Для сравнения «Боинг» только в 2010 г. получил контракты на 530 самолетов, доведя тем са- мым свой портфель заказов до 3,4 тыс. лайнеров. В предварительном отчете ОАК за 2010 г. гово- рится, что выручка компании по сравнению с 2009 г. выросла на 44,7 % – до 165 млрд руб. Основная доля в доходах компании, как и ранее, приходится на прода- жу продукции военного назначения – 117 млрд руб. Объем полученных средств от продаж коммерческих самолетов, по сравнению с 2009 г., увеличился до 20 млрд руб. (на 60 %). Оставшаяся, причем большая, часть выручки ОАК приходится на доходы от прода- жи государству собственной документации на само- леты или их компоненты. Таким образом, российская авиационная промыш- ленность при существующих незначительных объе- мах выпуска воздушных судов не в состоянии достичь удовлетворительных уровней рентабельности и хотя бы в минимальной степени конкурировать с авиапро- изводителями зарубежных стран. Поэтому ее эффек- тивное развитие требует не сокращения оставшихся предприятий и квалифицированного персонала, об- щая тенденция которого явно прослеживается, а обес- печения массового производства конкурентоспособ- ной авиационной техники, востребованной и на внут- реннем, и на внешнем рынках. При этом важно пони- мать, что наша авиационная промышленность особо нуждается в государственной поддержке (в том числе финансовой) из-за большой длительности жизненного цикла изделий и высокого уровня финансовых рис- ков. По этим причинам авиастроительные проекты являются малопривлекательными для частного капи- тала. Выход здесь поможет найти, с одной стороны, более полное использование института государствен- но-частного партнерства, что пока в России находится еще на ранней стадии развития, а с другой – переход Минтранса от позиций декларативных утверждений значимости авиатраспорта для социально-экономи- ческого развития страны к практике реальных дел по воплощению ранее принятого документа [1] с четко обозначенными сроками и конкретными показателя- ми каждого из ее этапов. Пока же такое, без всякого преувеличения, под- линно катастрофическое положение дел в нашем авиастроении создает впечатление, что в стране суще- ствуют влиятельные силы очень заинтересованные в развале когда-то мощного потенциала нашего авиа- прома и полном подчинении этой стратегически очень важной для всей экономики и даже обороно- способности государства отрасли зарубежным произ- водителям авиатехники, которые уже обеспечили себе фактическое господство в нашем воздушном про- странстве. Это впечатление очень подкрепила недавняя пуб- ликация в [7], раскрывающая механизм «ползучего» внедрения зарубежных компаний («Боинг», «Эрбас», «Ролс-ройс», «Снекма») в самые ключевые структуры отечественного авиапрома, позволяющий безвозмезд- но захватывать здесь наши ноу-хау, как и самих носи- телей этого. Например, «Боинг» еще в 1998 г. создал в России крупнейший в Восточной Европе конструк- торский центр, ведущий разработки для нужд корпо- рации. В начале здесь работали только 12 инженеров из КБ им. С. В. Ильюшина, а ныне уже числятся при- мерно 140 штатных сотрудников и около тысячи «до- говорников». При этом в штат переманиваются за счет вдвое-втрое повышенной зарплаты самые твор- ческие «мозги» из наших КБ, вместе с которыми дос- тоянием зарубежных компаний становятся и наши конструкторские разработки. Здесь, как и в аналогичных структурах других за- рубежных компаний, действующих в России, широко используется метод своеобразной «аренды» специа- листов, когда по договору с нашими соответствую- щими предприятиями, КБ, их сотрудники часть рабо- чего времени (25, 50 % и т. д.) трудятся у себя, а дру- гую – на зарубежную фирму. И если пока подобная практика еще не приняла массовый характер, то об- суждаемый и активно лоббируемый ныне в Государ- ственной думе РФ соответствующий законопроект может придать ей уже не добровольный, как ныне, со стороны работника характер, а принудительный, по- скольку руководитель предприятия получит право передавать его в «аренду». Сейчас как одно из достижений проекта «Сколко- во» преподносится участие компании «Боинг». Вряд ли стоит нам впадать в оптимизм от того, что наши ученые, конструкторы, программисты будут созда- вать новые разработки воздушных судов, но не для своего авиастроения, а для «Боинга», который плани- рует инвестировать в свои проекты в России около 27 млрд долл. в течение 30 лет. И если в самых верх- них эшелонах нашей власти не будет проявлена ре- шимость радикально изменить положение дел в на- шем авиапроме, то на многие годы вперед россиянам придется постоянно сталкиваться еще с одним из многих других печальных последствий деятельности идеолога реформ 90-х гг. Е. Гайдара, прямо заявляв- шего: «Гражданское авиастроение нам ни к чему – будем на «Боингах» летать».

About the authors

A. N. Falaleev

O. Yu. Lyutykh

Email: klassika75@inbox.ru

References

Supplementary files