New Dzungaria Gates for wmlt-corridor: historical necessity

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

В настоящей работе продолжаются начатые в статье [1] исследования, которые относятся к анализу комплекса вопросов, возникающих в связи с изучением возможных маршрутов трансконтинентального высокоскоростного наземного транспортного коридора, функционирующего на базе вакуумных магнитолевитационных технологий и связывающего восточные районы Китая с центром Европейской части России и далее с Западной Европой. Отметим, что обсуждению различных аспектов применения технологии магнитной левитации на транспорте, в том числе в вакуумных трубах, посвящена обширная литература [2–16].

Для интенсивно развивающихся мировых рыночных отношений их дальнейший полноценный прогресс невозможен без имеющей принципиальный инновационный характер материальной транспортной основы, которую представляют собой высокоскоростные трансконтинентальные магистрали. Поэтому актуальность указанного выше мегапроекта трудно переоценить. С общей экономической точки зрения он явится одним из реальных механизмов, которые позволят оттянуть значительную часть мировых финансовых средств из спекулятивного оборота путем вложения их в высокотехнологичное долгосрочно функционирующее имеющее глобальный характер сооружение на поверхности Земли. Как в стадии строительства, так и при эксплуатации рассматриваемый проект окажется мультимодальным и интернациональным. При этом будут созданы десятки миллионов рабочих мест самого разного профиля и квалификации, а «пронизываемые» транспортным коридором страны Евроазиатского материка получат мощный импульс для всесторонней консолидации.

Считаем уместным провести следующую историческую параллель. Напомним об инновациях Колумба, пытавшегося в соответствии с уровнем развития транспортных средств своего времени (то есть посредством парусного морского флота) соединить прорывным в транспортно-логистическом отношении путем Западную Европу с Восточной и Южной Азией. Отметим при этом, что «контрапункты» человеческой цивилизации остались прежними. Результатом, а точнее, артефактом указанных попыток явилось открытие Нового Света. При этом основным возражением, выдвигавшимся оппонентами к проектам генуэзца, который искал финансовой поддержки у западноевропейских монархов, было сомнение в их «экономической целесообразности».

Все функционирующие в настоящее время, а также предлагаемые к рассмотрению проекты евразийских транспортных коридоров являются в технико-технологическом отношении экстенсивными. Без использования научных достижений сегодняшнего дня они не дают полноценного решения рассматриваемой трансконтинентальной логистической проблемы. Поскольку скорость есть атрибут самой концепции движения, то (заметим, по прошествии уже полувека со времени высадки первых людей на Луне) трудно представить себе принципиальный прогресс наземного транспорта без перехода к магнитолевитационным технологиям.

Целью настоящего исследования является нахождение оптимального с географической, геоморфологической, логистической, геополитической и социально-экономической точек зрения варианта расположения важнейшего участка евразийского транспортного коридора, который будет проходить через Центральную Азию.

ГЕОМОРФОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНСЕВРАЗИЙСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Изобилующий горными системами рельеф Центральной Азии в течение тысячелетий служил естественной причиной отгороженности Китая и других государств Восточной Азии от Европы и даже от Передней Азии. Указанное геоморфологическое обстоятельство служило одной из причин искусственной самоизоляции указанных государств, которая продолжалась до конца XIX века.

Через сто лет ситуация поменялась в корне. По-видимому, не осталось страны, на которую, в той или иной мере, не распространялась бы экономическое и торговое китайское влияние. Естественно, что дальше такое влияние будет осуществляться и развиваться на соответственно более высоком научном и технико-технологическом уровне.

Как уже было сказано, сложность ситуации в геоморфологическом отношении состоит в том, что поперек любого из возможных маршрутов транспортных коридоров из Восточной Азии в сторону Европы оказывается какая-либо из горных систем. Эти системы составляют протяженную цепь, простирающуюся на многие тысячи километров. При этом на физической карте Центральной Азии обращает на себя внимание историческая область Джунгария, расположенная в современном Синьцзянь-Уйгурском автономном районе Китая. Именно в этой области в цепи горных систем имеются достаточно широкие и относительно равнинные проходы. Самый известный из них называется «Джунгарскими Воротами».

«НОВЫЕ ДЖУНГАРСКИЕ ВОРОТА»

Мы хотим обратить внимание на другой проход в указанной горной цепи, который менее известен и находится на 150 км севернее «Джунгарских Ворот». Этот равнинный проход, расположенный между крайними северо-восточными отрогами хребта Джунгарский Алатау и юго-восточными отрогами хребта Тарбагатай, будем называть «Новыми Джунгарскими Воротами».

Отметим, что основу мультимодальности рассматриваемого транспортного коридора составят промежуточные хабы магистрали, посредством которых будет происходить наращивание и перераспределение соответствующих грузо- и пассажиропотоков.

Если исходить из общих географических, организационных, логистических и территориальных соображений, то в Джунгарии должен быть расположен один из «ключевых» (в прямом и переносном смысле слова) промежуточных хабов для всей рассматриваемой трансконтинентальной мультимодальной транспортно-технологической системы. По всем геоморфологическим показаниям Джунгарскому хабу следует быть расположенным несколько севернее административного центра Синьцзянь-Уйгурского автономного района – города Урумчи.

Следующая в сторону Европы «опорная» точка транспортно-технологической системы будет представлена Карагандинским хабом, расположенным приблизительно на 1000 км на северо-запад-запад от Джунгарского хаба и находящимся в Казахстане несколько южнее Караганды.

Каждый из указанных хабов послужит мощным источником всестороннего, в частности, социально-экономического развития «притягиваемой» к нему части Западного Китая и, соответственно, Средней Азии и Западной Сибири. Далее магистраль направится в сторону Южного Урала и после пересечения границы Казахстана с Россией попадет Оренбургскую область.

ВАРИАЦИОННЫЙ ПОДХОД В ГЕОМЕТРИЧЕСКОМ МОДЕЛИРОВАНИИ МАГИСТРАЛИ

Даже для традиционных железнодорожных магистралей, построенных на базе системы «колесо–рельс», радиус кривизны пути представляет собой важнейший показатель, которым определяются допускаемые скорости движения поездов. Для высокоскоростных, а тем более сверхвысокоскоростных магистралей, значение этого показателя, конечно, возрастает.

При выборе местоположения хабов и маршрута прохождения магистрали наряду с общими организационными условиями, в первую очередь, естественно рассматривать те, которые обуславливаются рельефом местности. С точки зрения минимальности материальных затрат на изыскательские и строительные работы предпочтительными являются варианты, при которых указанные маршруты проходят по возможно более равнинной местности.

В настоящей статье разработан весьма общий алгоритм вычислительного процесса при нахождении оптимизационного варианта расположения транспортной магистрали. С одной стороны, предлагаемый подход вполне укладывается в классические рамки постановки задачи вариационного исчисления. С другой стороны, приводится реализация соответствующего вычислительного процесса в программном виде в среде системы компьютерной математики. 

Предлагаемый вариационный подход представляет собой максиминную форму оптимизационной задачи с целевой функцией, в роли которой выступает переменная величина радиуса кривизны $R\left(M\right) (M\in X)$ геометрической модели $X$ магистрали в плане. Именно, рассматривается задача вида:

$\underset{M\in X}{\min }R\left(M\right)->\underset{}{\max }$ (1)

при условии, что на множество допустимых кривых $X$ накладываются ограничения: общие организационные, логистические, геоморфологические, технико-технологические, экономические, а также региональные политические и социальные.

В случае, когда геометрическая модель $X$ магистрали в плане представляет собой линию, задаваемую явным уравнением $y=y\left(x\right) (x\in \left[a,b\right])$, задача (1) записывается следующим образом:

$\underset{\begin{array}{l}x\in \left[a,b\right]\\ y=y\left(x\right)\end{array}}{\min }\frac{{\left(1+{y_x^{/}}^2\right)}^{\frac{3}{2}}}{\left|y_{x^2}^{//}\right|}->\underset{}{\max }.$ (2)

В качестве геометрических моделей $X$ магистралей выступают графики интерполяционных многочленов, выбор узлов интерполирования которых производится в соответствии с набором указанных выше ограничений. После общей неформальной оценки ситуации в организационном и логистическом отношении на первый план, как уже сказано, выступают ограничения геоморфологического характера.

С точки зрения постановки задачи вариационного исчисления можно рассматривать как задачу с закрепленными концами (или с одним закрепленным концом), так и задачу с подвижными концами. Первый случай соответствует ситуации, когда местоположения обоих рассматриваемых хабов уже выбраны и варьированию подлежит расположение участка магистрали между ними. Во втором случае (являющимся более общим) наряду с расположением участка магистрали варьируются также местоположения каждого из хабов. В настоящей работе рассматривается задача с подвижными концами. Именно, предполагается, что местоположения Джунгарского и Карагандинского хабов могут изменяться в меридианном направлении в тех пределах, насколько это позволяет рельеф местности. Поскольку в данном случае мы рассматриваем интерполяционную задачу с равноотстоящими узлами интерполирования, то результаты, получаемые при использовании полиномов Лагранжа и Ньютона, совпадают. Отличается лишь время, требуемое системе компьютерной математики для выполнения всех запрограммированных вычислительных процедур.

На Рис. приведено найденное системой аналитических вычислений (в процессе использования указанного выше интерполяционного метода и в рамках указанных выше ограничений) графическое изображение оптимального варианта расположения участка магистрали между Джунгарским и Карагандинским хабами. Найденные указанной системой наименьшее значение радиуса кривизны рассматриваемого участка и его длина соответственно равны R = 971 км и l = 1082 км.

 

Рис. Графическое изображение оптимального варианта расположения участка магистрали между Джунгарским и Карагандинским хабами

 

Мы также приводим найденное системой аналитическое выражение полинома Лагранжа $L\left(x\right)$ (имеющего шестую степень), график которого представляет собой геометрическую модель $X$ магистрали в плане:

 

$\begin{array}{l}L\left(x\right)=\mathrm{0,19841269}\cdot {10}^{-14}{x}^6-\mathrm{0,54315476}\cdot {10}^{-11}\cdot x^5+\mathrm{0,4923115}\cdot {10}^{-8}\cdot x^4-\\ -\mathrm{0,1696428}\cdot {10}^{-5}{x}^3+\mathrm{0,0005677579}{x}^2-\mathrm{0,72702381}x+\mathrm{529,9999999}.\end{array}$

 

ВЫВОДЫ

Жизненно важные экономические, политические и социальные интересы современной России совпадают с потребностью всего евроазиатского материка в наземной трансконтинентальной магистрали, созданной на базе вакуумных магнитолевитационных технологий.

Предложен общий вариационный подход в геометрическом моделировании транспортных магистралей, программная реализация которого выполнена в среде системы аналитических вычислений. В качестве результата найден оптимальный вариант расположения в плане геометрической модели ключевого отрезка магистрали, проходящего через «Новые Джунгарские Ворота».

About the authors

Viktor A. Bogachev

Rostov State Transport University

Author for correspondence.
Email: bogachev-va@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0003-1202-7318
SPIN-code: 2125-5198

PhD in Physico-mathematical sciences

Russian Federation, Rostov-on-Don

Yuri A. Terentyev

Email: teren_y@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-0888-9057

Independent expert

Russian Federation

Viktor V. Koledov

Insitite of Radioengineering and Electronics of RAS

Email: victor_koledov@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-2439-6391
SPIN-code: 9291-1989

Doctor of  Physico-mathematical sciences

Russian Federation, Moscow

Taras V. Bogachev

Rostov State University of Economics

Email: bogachev73@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0001-9641-0116
SPIN-code: 2262-0080
Scopus Author ID: 57194213408

PhD in Physico-mathematical sciences

Russian Federation, Rostov-on-Don

References

Supplementary files