К вопросу создания высокоскоростной транспортной магистрали в Санкт-Петербурге
- Авторы: Сенькин Н.А.1,2, Филимонов А.С.1, Харитонов К.Е.1, Яковлев В.В.1, Бондарева Е.О.1, Меркулова М.В.1, Медведев Н.Е.1
-
Учреждения:
- Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
- АО «Научно-технический центр Федеральной сетевой компании Единой Энергетической системы»
- Выпуск: Том 5, № 4 (2019)
- Страницы: 73-95
- Раздел: Оригинальные статьи
- URL: https://journals.eco-vector.com/transsyst/article/view/18620
- DOI: https://doi.org/10.17816/transsyst20195473-95
- ID: 18620
Цитировать
Полный текст
Аннотация
В рамках студенческих исследований в Санкт-Петербургском архитектурно-строительном университете разрабатываются альтернативные предложения по созданию окружной высокоскоростной магистрали (ВСТМ) общей протяженностью 147,2 км. Схема предложена в виде многоугольника с ТПУ в узлах и состоит из трех основных частей: 1 – надземной (62,6 км), 2 – надводной (29,6 км) и 3 - наземно-подземной (55,0 км). Основные пути размещены в четырехтрубной стальной балке, каждая труба которой организована по технологии вакуумного трубного транспорта с давлением 10 % от нормального для высокоскоростного движения пассажирских поездов на магнитно-левитационной подушке при помощи линейного тягового двигателя (технология Maglev). Рельсовое основание колеи 1520 мм расположено по всей длине пути, как на стоянках, зонах разгона и торможения, так и на основных скоростных участках для движения с максимальной скоростью 500 км в час.
Основным направлением исследований явилась разработка несущих конструкций, обеспечивающих необходимую функциональность, надежность и безопасность ВСТМ. В целях снижения шумового воздействия на мегаполис, преодоления многочисленных искусственных и естественных препятствий, повышения антитеррористической защищенности основной уровень рельсового пути для надземной и надводной конструкции принят на отметке +88,00 в Балтийской системе высот. Выполнены расчеты вариантов с определением внутренних сил в элементах и перемещений узлов с использованием программного комплекса “SCAD Office 21.1”. при учете полного комплекса нагрузок с учетом динамических воздействий и нелинейности. Выполнен подбор сечений элементов по методике предельных состояний по действующим нормам. Показано преимущество арочно-вантового варианта с пролетом 360 м по прочности, устойчивости, жесткости и вертикальному размеру (высоте опор).
Продолжение научно-исследовательских и проектных работ по данной теме должно привести к появлению окружной высокоскоростной транспортной системы на границах связи Санкт-Петербурга и Ленинградской области с пассажиропотоком, вполне сопоставимым с линией метрополитена.
Обоснование: В официальной «Концепции развития транспортной системы Санкт-Петербурга» рассматривается ряд сложных транспортных проблем на границах связи территорий Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а именно: недостаточное развитие метрополитена и скоростного трамвая, отсутствие сети транспортно-пересадочных узлов, наличие многочисленных барьеров (железные дороги, парки, реки и каналы и т.п.), исчерпание пропускной способности входных автомагистралей, наличие высокой плотности застройки. На практике проектирование и строительство городских и пригородных автомобильных магистралей в транспортной политике Санкт-Петербурга имеет приоритетное развитие, приводя к дополнительным экологическим потерям.
Цель: разработка окружной высокоскоростной транспортной системы на границах связи Санкт-Петербурга и Ленинградской области с пассажиропотоком, сопоставимым с линией метрополитена.
Материалы и методы: С использованием программного комплекса "SCAD Office 21.1" рассчитаны эстакадные конструкции на сочетания действующих нагрузок, сил и воздействий, включая учет динамических аспектов и нелинейности, а также выбор сечений элементов методом предельных состояний. Для определения оптимальных эстакадных конструкций скоростных транспортных магистралей, а именно высотных и длинномерных металлоконструкций, поддерживающих балку путепровода, проведены расчеты с подбором поперечных сечений для четырех вариантов вантово-стержневых систем (арочно-вантовая; вантово-стержневая с наклонными вантами и стальными решетчатыми пилонами; то же, со стальными трубобетонными пилонами; вантово-стержневая система с подвесками по патенту US5950543 (А).
Результаты: По результатам вариантного проектирования принят арочно-вантовый вариант с пролетом 360 м по критерию металлоемкости, при этом расход стали составил 20,9 тонн на 1 м длины магистрали. Из приближенного расчета следует, что стоимость строительства магистрали на земных участках (двухпутная схема) по сравнению со строительством метрополитена ожидается в 5-6 раз ниже, а на морских участках – в 3-4 раза ниже за счет высоких пилонов и глубоких свайных фундаментов.
Заключение: расчетный объем пассажироперевозок за сутки для четырехпутной высокоскоростной магистрали составит 280 тыс. пассажиров, а в год – 102 млн. пассажиров, который вполне сопоставим с данным показателем для линии метрополитена.
Полный текст
ВВЕДЕНИЕ
Современная Концепция развития пассажирской транспортной системы Санкт-Петербурга, утвержденная постановлением правительства города от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы СПб», определяет основные цели и задачи развития [1, 2]. В частности, приведен целый ряд сложных транспортных проблем на границах связи территорий Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а именно: недостаточное развитие метрополитена и скоростного трамвая, отсутствие развернутой сети транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), наличие множества естественных и искусственных преград (железные дороги, парки, реки и каналы), исчерпание пропускной способности “входных” автомагистралей, наличие высотной плотной застройки и т.п. Указанные проблемы предполагается решить посредством развития двухуровневой транспортной схемы, включающей внеуличную скоростную, преимущественно рельсовую (метрополитен), и подвозящую к ней систему наземного городского и пригородного пассажирского транспорта. На практике проектирование и строительство городских и пригородных автомобильных магистралей в транспортной политике Санкт-Петербурга имеет приоритетное развитие (например, Западный и Восточный скоростные диаметры), приводя к дополнительным экологическим потерям [3].
Вышеуказанные проблемы также возникают и по причине формирования городской моноцентрической агломерации вокруг крупного города-ядра, каковым является многомиллионный Санкт-Петербург. В настоящее время отдаление места работы и жительства приводит к росту автомобилизации населения, увеличению транспортных потоков и “запиранию” городских улиц и дорог [4]. С целью решения проблем мегаполиса, приводящих к системному градостроительному кризису, угрожающему экологической безопасности, авторы настоящей статьи предлагают максимально отказаться от использования автотранспорта, особенно в центральной части Санкт-Петербурга, перейдя на экологически чистый городской электрифицированный скоростной транспорт, преимущественно на основе магнитной левитации [5, 6]. При этом выход видится в дальнейшем повышении скорости и комфортности общественного транспорта, приближении его остановок к станциям метро, минимизации протяженности внутренних переходов, возведении ТПУ и более крупных мультимодальных транспортно-пересадочных комплексов.
В Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете (СПбГАСУ) в рамках студенческих научных исследований по теме «Инновационные предложения по созданию высокоскоростной транспортной системы Санкт-Петербурга», в частности, выполняются разработки альтернативных предложений по созданию окружной высокоскоростной транспортной магистрали (ВСТМ), допускающей движение пассажирских электропоездов максимальной скоростью 500 км в час и более с применением технологий Маглев и ЕТТ (Evacuated Tube Transportation) [7–11]. Пусть будет имя поездам «Роса».
Из многолетнего опыта компании Transrapid по возведению коммерческих пассажирских Маглев-линий известно, что затраты на строительство инфраструктуры могут составить до 60–80 % от общих затрат [12]. Поэтому основным направлением авторских исследований стала разработка схемы ВСТМ, а также конструктивной основы магистрали, в частности высотных и большепролетных несущих конструкций, преимущественно эстакадного исполнения, обеспечивающих требуемую функциональность транспортной системы, надежность конструкций, безопасность для человека и экологии мегаполиса.
ПРЕДЛАГАЕМАЯ СХЕМА МАГИСТРАЛИ
Общая схема ВСТМ длиной 147,2 км предложена в виде многоугольника с прямыми перегонами, с ТПУ в углах и состоит из трех участков (Рис. 1): 1 – северный надземный «Сестрорецк – Сертолово – Девяткино – Всеволожск – Новокудрино (Янино) – Рыбацкое» (62,6 км), 2 – морской надводный «Бронка (Ижора) – Кронштадт – Сестрорецк» (29,6 км) и 3 - наземно-подземный «Рыбацкое – Пулково – Петергоф – Бронка (Ижора)» (55,0 км).
Предлагаемая ВСТМ обеспечивает удобные, быстрые и безопасные высокоскоростные транспортные связи мегаполиса с пригородами и близлежащими поселениями Ленобласти. В связи с высотным регламентом и ограничениями со стороны аэропорта “Пулково” в качестве альтернативных вариантов на 3 участке возможно применение высокоскоростных наземных электропоездов (на основе Маглев-технологии) и скоростного трамвая, идущего от станций метрополитена Рыбацкое и Шушары до аэропорта Пулково. ВСТМ относится к внеуличной сети, так как построена на высотных и большепролетных конструкциях на эстакадной основе, которые обеспечивают оптимальное преодоление естественных и искусственных преград, включая высотную высокоплотную застройку.
Рис. 1. Предлагаемая высокоскоростная транспортная магистраль в Санкт-Петербурге
Несомненно, предлагаемая схема представляет эскизный вариант организации высокоскоростного пассажирского сообщения, но, тем не менее позволяет ориентировочно оценить его эффективность. Длина каждой транспортной прямой линии между станциями ВСТМ, размещаемыми в ТПУ, принята в интервале 10–22 км, что позволит высокоскоростному поезду «Роса» преодолевать каждый перегон всего за несколько минут. ВСТМ обеспечит высокоскоростное окружное перемещение пассажиров как с севера на юг, так и с запада на восток и обратно, минуя основные транспортные пути мегаполиса и проходя над высотной плотной застройкой. Например, продолжительность переезда от ТПУ «Сестрорецк» до ТПУ «Рыбацкое», расположенных на схеме диаметрально, составит не более 20 минут.
ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ
Местоположения ТПУ назначены в местах перехвата приходящих из Ленинградской области автомагистралей и в максимальной близости к существующим (Девяткино, Рыбацкое) и перспективным (например, Пулково, Новокудрово) станциям метрополитена.
Высотное многофункциональное здание ТПУ включает зоны посадки и высадки пассажиров, зоны транзита и ожидания, зоны рекреации и пребывания пассажиров, кассовые, лифтовые и лестничные зоны, санитарно-технические помещения, зоны эскалаторов, траволаторов, переходов и пересадок, зоны связи со станциями и остановками пригородного, городского транспорта, включая метрополитен [8–10]. В таком многоэтажном здании вполне возможным представляется размещение офисных, учебных, гостиничных, спортивных, торговых, культурно-развлекательных, складских и производственных помещений, включая стоянки для автомобилей и даже вертолетов.
Например, здание ТПУ “Кронштадт” запроектировано как многоэтажный небоскреб, обеспечивающий подвеску путепровода на достаточной высоте с отметкой +88,00 БСВ (Балтийская система высот), что гарантирует прохождение над судоходной акваторией Финского залива. Здание расположено на рукотворном полуострове, намытом на Котлинской отмели, огражденном контурной дамбой и примыкающем к острову Котлин и Кольцевой автодороге (КАД) с северо-западной стороны (Рис. 2). Помимо функционала ТПУ территория намывного полуострова благоприятна для размещения объектов отдыха (открытые и закрытые водные комплексы, пляжи, спортивные сооружения), социально-бытовых, транспортно-перегрузочных и зеленых зон и т.п. По высоте здание разделено на следующие функциональные ярусы: нижний с остановками общественного транспорта, автостоянками, кассовыми зонами, лифтовыми площадками; выше до отметки скоростной магистрали - зоны коммунально-бытового, торгового и культурно-просветительского назначения, офисы; выше платформы – офисная и даже жилая зоны [9].
На конструктивной схеме участка ВСТМ, построенной по варианту с применением арочных эстакад, обозначены основные его функциональные компоненты (Рис. 3). Здесь представлено П-образное здание ТПУ “Девяткино”, надстраиваемое над существующими совмещенными одноименными железнодорожной станцией и наземной станцией метрополитена [10].
Представленные ТПУ рекомендуется выполнить в виде зданий со стальным либо сталежелезобетонным рамным каркасом с опиранием на трубобетонные сваи-оболочки глубокого заложения.
Рис. 2. Транспортно-пересадочный узел “Кронштадт” на намывном полуострове
Рис. 3. Основные функциональные зоны высокоскоростной магистрали:
1 – здание ТПУ с пассажирскими платформами;
2 – зона входа-выхода путепровода;
3 – зона остановки состава в путепроводе;
4 – зона разгона-торможения состава;
5 – направления движения пассажирского городского транспорта
Многоэтажные ТПУ, объединяемые с объектами социальной, сервисной и торгово-развлекательной инфраструктуры, представляют собой архитектурные высотные доминанты в районах мегаполиса. Такие ТПУ, в частности, рассматриваемые в настоящей статье, по определению следует отнести к транспортно-пересадочным комплексам (ТПК), обеспечивающим более высокий уровень комфорта и транспортного обслуживания пассажиров [13].
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА МАГИСТРАЛИ
На Рис. 3 представлены основные конструктивные компоненты ВСТМ, относящиеся к следующим функциональным зонам: 1 – зона с платформами для посадки-высадки пассажиров и поворота путей (здание ТПУ); 2 – зона входа-выхода путепровода в здание ТПУ; 3 – зона стоянки состава в путепроводе со шлюзовыми клапанами по концам, снабженная вакуумными насосами и компрессорами; 4 – зона разгона-торможения состава; 5 – направления движения городского и пригородного пассажирского транспорта, включая метрополитен и пригородные поезда. Посредством указанных компонентов обеспечивается работоспособность функциональных зон ВСТМ, характеризующихся как уровнем давления воздуха во внутренней полости труб путепровода, так и соответствующим скоростным режимом движения составов. Путепровод для высокоскоростных поездов “Роса” принимается четырехпутным, включая обратное направление.
Рис. 4 иллюстрирует конструктивно-технологическую схему ВСТМ на прямолинейном участке – перегоне между станциями ТПУ «Девяткино» и ТПУ «Всеволожск» общей протяженностью 12,5 км, так же составленную из большепролетных арочных эстакад, обеспечивающих надежную и безопасную подвеску балки путепровода. Здесь представлен график скоростного движения состава, иллюстрирующий равноускоренный процесс набора скорости V с ускорением a = 4,63 м/с2 (0,47g) в течение 0,5 мин. до максимальной скорости Vmax = 500 км/ч и аналогично - снижения скорости. При этом протяженность зоны разгона для высокоскоростного варианта составляет 2,1 км и аналогично – зоны торможения. Расчетная продолжительность этапа № 1 (посадка пассажиров в вагоны состава на платформе ТПУ на станции отправления и его перемещения в зону стоянки в трубном путепроводе) назначена равной 0,5 мин., как и продолжительность следующего этапа № 2 (откачка воздуха до требуемого давления в трубе путепровода) – 0,5 мин. Аналогично назначены условия для второго ТПУ (станция прибытия): восстановление атмосферного давления в трубе – 0,5 мин., въезд на платформу в ТПУ и высадка пассажиров – 0,5 мин.
Рис. 4. Конструктивно-технологическая схема магистрали c графиком скоростей
На основе вышеуказанных условий в Табл. 1 представлены результаты вычислений продолжительности проезда на перегонах магистрали для двух вариантов с разными значениями максимальных скоростей Vmax. Здесь для скоростного варианта Vmax = 100 км/ч продолжительность откачки принята 0,3 мин в связи с пониженной степенью вакуумирования до давления 10 % от нормального.
Таблица 1. Продолжительность проезда в ВСТМ для двух вариантов скорости
N | Название станции (ТПУ) | Тип | Расстояние, км | Время проезда при Vmax = 500 км/ч, мин | Время проезда при Vmax = 100 км/ч, мин | |||
перегон | итого | перегон | итого | перегон | итого | |||
1 | Сестрорецк |
I |
|
62,6 |
|
19,67 |
|
48,06 |
|
| 14,2 | 4,13 | 10,62 | ||||
2 | Сертолово |
|
|
| ||||
|
| 15,2 | 4,26 | 11,22 | ||||
3 | Девяткино |
|
|
| ||||
|
| 12,5 | 3,93 | 9,60 | ||||
4 | Всеволожск |
|
|
| ||||
|
| 9,7 | 3,60 | 7,92 | ||||
5 | Новокудрово |
|
|
| ||||
| (Янино) | 11,0 | 3,75 | 8,70 | ||||
6 | Рыбацкое |
|
|
| ||||
|
|
II | 13,6 |
55,0 | 4,06 |
13,88 | 10,26 |
39,30 |
7 | Пулково |
|
|
| ||||
|
| 19,2 | 4,73 | 13,62 | ||||
8 | Петергоф |
|
|
| ||||
|
| 22,2 | 5,09 | 15,42 | ||||
9 | Ижора |
III |
|
29,6 |
|
8,41 |
|
21,96 |
| (Бронка) | 13,6 | 4,06 | 10,26 | ||||
10 | Кронштадт |
|
|
| ||||
|
| 16,0 | 4,35 | 11,70 | ||||
11 | Сестрорецк |
|
|
| ||||
| Всего: |
|
| 147,2 |
| 41,96 |
| 109,32 |
Из Табл. 1 следует, что продолжительность проезда существенно зависит от скорости движения поезда в трубе, при этом средняя скорость для высокоскоростного варианта составляет 210,5 км/ч, а для скоростного варианта – 80,8 км/ч. Здесь продолжительность проезда перегонов между станциями для высокоскоростного варианта с максимальной скоростью Vmax = 500 км/ч не превышает 5 мин, что соответствует привычному и удобному для городского пассажира по продолжительности между остановками в метрополитене. Кроме того, здесь предельное значение ускорения (замедления) принято не превышающим 50 % (0,5g) от ускорения свободного падения g, что является допустимым для пассажирского транспорта. Известно, что автомобили многих европейских брендов имеют модификации с временем разгона не более 6,0 с до скорости 100 км/ч. Для примера, автомобиль марки “Opel Inginia OPC” достигает скорости 100 км/ч за 6,0 с при ускорении 4,63 м/с2 (0,47g), которое принимается для проектирования элементов предлагаемой транспортной магистрали.
Расчетное максимальное количество составов на каждом перегоне на одном пути назначается равным 4 единицам: 3 – в путепроводе (один – на скоростной части и два – в зонах стоянки) и один состав – на платформе в здании ТПУ. Следовательно, общее количество рабочих составов на одном пути ВСТМ составит 40 единиц, не считая резервные, находящиеся на станциях ТПУ с депо (Рис. 1). Пассажирский состав назначается общей длиной 88,0 м из 8 вагонов – модулей с общей вместимостью 64 посадочных места. Таким образом, расчетный объем пассажироперевозок за сутки для четырехпутной магистрали составит 280 тыс. пассажиров, а в год – 102 млн. пассажиров, который вполне сопоставим с данным показателем для линии метрополитена.
ПУТЕПРОВОД И ПАССАЖИРСКИЙ СОСТАВ
Два необыкновенных технических новшества применены в авторском техническом решении высокоскоростной транспортной магистрали для перемещения состава «без трения»: первое – магнитолевитационная транспортная технология Maglev, реализующая электромагнитную подушку и движение при помощи линейного тягового двигателя [5]; второе – технология ЕТТ (Evacuated Tube Transportation), обеспечивающая вакуумирование внутритрубного пространства до заданного уровня [14–19].
В императорской России первенство в данном исследовании принадлежит профессору Борису Павловичу Вейнбергу, который 31 марта 1914 года в Санкт-Петербурге в публичной лекции «Движение без трения», представил результаты своих лабораторных работ в Томском университете. На этой основе были сформулированы основные принципы организации движения пассажирского вагона внутри стальной или стеклянной вакуумированной трубы посредством внутреннего и внешнего электромагнитного полей [14]. Из отечественных изобретателей, предложивших наибольшее количество оригинальных технических решений на уровне патентов с вышеуказанными новшествами в начале ХХI века, первое место, несомненно, принадлежит ветерану – новатору Н.Р. Янсуфину [15]. Однако, наиболее полные и совершенные технические решения, приемлемые для реального технического внедрения, были запатентованы американским изобретателем Daryl G. Oster в 1999 году [16]. В настоящей истории эти предложения составили техническую основу для разработки вакуумной транспортной технологии с линейным электродвигателем в Китае [5] и США [17].
В своей монографии [17] талантливый инженер и бизнесмен Elon Musk дал описание проектируемой транспортной системы Hyperloop для проезда между Лос-Анжелесом и Сан-Франциско (563 км) за 35 мин., использующей технологию ЕТТ (Evacuated Tube Transportation) для высоких скоростей от 480 до 1220 км/ч с ускорением не более 1,0 g. Пассажирская версия высокоскоростной транспортной системы (ускорение не более 0,5 g), в частности, включает: транспортные капсулы вместимостью на 28 мест, снабженные накопителями электроэнергии, охладителями и компрессорами для создания воздушной подушки вместо электромагнитной; путепровод из двух стальных труб с внутренним давлением 100 Па (почти абсолютный вакуум, в 1000 раз ниже нормального атмосферного давления); линейные асинхронные электродвигатели для перемещения капсул внутри труб; железобетонные опоры для поддержки труб на отметках 6–30 м от земной поверхности, установленные через 30 м по длине магистрали; вакуумное оборудование для обеспечения требуемого давления внутри труб; панели солнечных батарей, размещаемые по поверхности труб. В проекте принятые диаметр трубы 2,23 м, поперечный размер пассажирской капсулы 1,35 м и ее высота 1,10 м, что дает поперечную площадь капсулы 1,4 м2 и обеспечивает коэффициент заполнения сечения трубы 0,36, определяя 64 % сечения на зазоры. Как пишет автор, такая система в идеале должна представлять собой новый вид транспорта (пятый после самолета, поезда, автомобиля и лодки), который характеризуется как более безопасный, более быстрый, более дешевый, более удобный, независящий от погоды, устойчивый к землетрясениям. Предполагается, что пассажирская версия транспортной системы Hyperloop позволит транспортировать 7,4 миллиона пассажиров в год по каждому пути, затраты на строительство составят 6 миллиардов долларов (менее 9 % от стоимости традиционного высокоскоростного железнодорожного транспорта), стоимость проезда при амортизации за 20 лет составит 20 долларов за поездку в один конец. При этом, добавляет он, в данной разработке пока нет необходимой завершенности в связи с несколькими пока не устраненными фатальными недостатками, тем не менее это направление является верным решением транспортной проблемы, особенно при высоком трафике городского транспорта [17].
В течение ряда лет в России совместно с исследователями ряда зарубежных стран проводятся исследования по теме высокоскоростного движения и разработке технологии Maglev, которые проводятся учеными ряда научно-исследовательских организаций и высшей школы, прежде всего, в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I под руководством проф. А.А. Зайцева [5]. Большое внимание исследователями уделено разработке отечественной версии транспортной системы Hyperloop [18–20]. Так в большой статье 29-ти авторов “Russia Integrated Transit Transport System (ITTS) Basid on Vacuum Magnetic Levitation Transport (VMLT)” [18] предлагается включить тему высокоскоростного атмосферного и вакуумного магнитолевитационного транспорта в «Стратегию развития Российского Федерального Транспорта до 2030».
В настоящей статье авторами предлагается техническое решение, которое характеризуется большей капитальностью, прежде всего повышенной изгибной жесткостью балки путепровода, которая выполнена из 4-х объединенных стальных труб большого диаметра 3020 мм с толщиной стенки 16–30 мм в виде ромба с большей диагональю по вертикали. Между трубами в центре сечения по длине балки расположена продольная коробчатая конструкция с проходом для обслуживания коммуникаций связи, управления и электроснабжения, регулировки предварительного напряжения балки. В каждой трубе устроена рельсовая колея шириной 1520 мм на всём протяжению пути, как на стоянках, в зонах разгона и торможения, так на основных высокоскоростных участках с целью безопасности, например, при отключении электропитания и потере пониженного давления внутри трубы. Пассажирский состав «Роса» из 8 вагонов – модулей общей вместимостью 64 места внешне подобен российскому скоростному «Сапсану», но поперечный размер выполнен более узким почти в 1,5 раза, обеспечен продольный проход с аварийными выходами в первом и последнем вагонах с двухрядной посадкой пассажиров. Цилиндрический модуль изготовлен на основе стальной трубы диаметром 2300 мм с продольным проходом и дверями «крылья чайки», откидываемые вверх при посадке – высадке.
Для данного варианта коэффициент заполнения поперечного сечения трубы составляет 0,59 и на зазоры остается лишь 41 %. Здесь принимается схема не вакуума, а пониженного давления, равного 10 % от нормального атмосферного давления, в связи с ограничением максимальной скорости до Vmax = 500 км/ч. Причем при последующей корректировке конструкций будет выполнен расчет при более высоком давлении внутри трубы путепровода, равном 50–75 % от нормального. Этот подход соответствует недавним исследованиям в разработке отечественной системы Hyperloop, показавшим, что при такой скорости на создание вакуума тратится больше энергии, нежели на преодоление сил аэросопротивления в разреженном воздухе. Поэтому предложено как более экономичное понижение давления воздуха в трубе в 1,5–2 раза от нормального, а увеличенное сопротивление движению предложено снизить посредством перфорирования обшивки головной части пассажирской капсулы [19].
КОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ МАГИСТРАЛИ
Разработка несущих строительных конструкций, обеспечивающих функционирование, требуемую надежность и безопасность ВСТМ также является основным направлением исследования. Как было сказано ранее, основной уровень рельсового пути для надземного и надводного опорного базиса принят на отметке +88,00 БСВ. Далее для выбора оптимального решения конструктивной основы магистрали, а именно высотных и большепролетных несущих конструкций, поддерживающих балку путепровода, выполнены расчеты с подбором сечений четырех вариантов вантово-стержневых систем (ВСС) эстакадной конструктивной схемы (Рис. 5): а – арочно-вантовый, b – вантово-стержневой с наклонными вантами и решетчатыми колоннами, c – то же, с колоннами из трубобетона; d – система с вантами-подвесками по патенту Daryl G. Oster [16].
Для учета жесткости пилонов организованы пространственные расчетные блоки, состоящие из трех больших пролетов L, с нагрузками от составов в центральном пролете. Выполнены расчеты четырех вариантов блоков с определением внутренних усилий в элементах и перемещений узлов с использованием программного пакета SCAD Office 21.1 на сочетания нагрузок и воздействий (статические, динамические, вертикальные и горизонтальные воздействия от собственного веса конструкций, снеговых, ветровых, гололедных нагрузок, пониженного и избыточного давления, нагрузок от подвижного состава, включая продольные нагрузки от его торможения-разгона). Расчетное сочетание нагрузок включало нагрузки от собственного веса конструкции путепровода и временных вертикальных нагрузок от 4-х составов, горизонтальных сил их разгона-торможения, ветрового напора, гололеда и снега. Здесь в расчетах приняты нормативное значение нагрузки от веса четырех поездов 83,4 кН/м и балки путепровода – 10,0 кН/м. В результате найдены абсолютные значения перемещений и усилий при предварительном напряжении несущих и стабилизирующих вант и подвесок, при достижении максимальных амплитуд резонансных колебаний систем от динамической составляющей ветровой нагрузки, включая учет нелинейности [21–23]. Проектирование конструкций транспортной магистрали, включая здания ТПУ, выполнялось по предельным значениям требуемых параметров действующего комплекса нормативно-технической документации (НТД) для конструкций транспортных и строительных сооружений [24–36], действительных для скоростей движения поездов до 200 км/ч.
Рис. 5. Пространственные блоки с вариантами конструктивных систем: a - aрочно-вантовая; b – вантово-стержневая с решетчатыми пилонами; c – то же, с трубобетонными пилонами; d - вантово-стержневая с подвесками
Таким образом, для железнодорожных мостов при скоростях до 200 км/ч вертикальные упругие прогибы при действии временной вертикальной нагрузки не должны превышать 1/(800-1,25L) [26] или 1030 мм на большом пролете несущей конструкции L = 360,0 м. Однако в связи с отсутствием специальных технических условий на проектирование сооружений для скоростного и сверхскоростного транспорта предельное значение для прогиба целесообразно назначить равным 1/600 от главного пролета L, как нормируется в нормах по проектированию мостов [26], что дает предельную деформацию или прогиб fu = 600 мм при L = 360 м. Также движение по рельсам производится в режиме нормальной эксплуатации при разгоне-торможении, а также в аварийном режиме, со скоростью не более 200 км/ч, что в исключительном порядке допускает применимость НТД [26] на этих участках до ввода новых норм [20].
Последний деформационный критерий стал определяющим для выбора оптимальных пролетов L и l из следующих серий балок путепроводов 3-трубного и 4-трубного сечений в четырех эстакадных схемах с большими пролетами L = 1000 м, 990 м, 810 м, 630 м и 360 м, составленных из балок пролетами l = 90 и 45 м. Здесь варьировались геометрические параметры вариантов схемы, такие как стрела арки F, угол между верхними ветвями α и высота колонн H. В результате расчета только наименьшие из данных пролетов оказались приемлемыми по прогибам в середине большого и малого пролетов. Окончательно на основании результатов расчета по усилиям и прогибам определен оптимальный вариант – арочно-вантовая система исполнения с пролетами L = 360,0 м, l = 45,0 м и пилонами высотой 81,0 м (Табл. 2).
Арочно-вантовый подвариант с меньшей стрелой F = 36 м оказался менее металлоемким на 1,5 %, нежели подвариант с большей стрелой F = 45 м, требующий материалоемкое обеспечение устойчивости хребтового блока из двух арок из плоскости их плоскости посредством утолщения труб. Аналогично проигрывает выбранному арочно-вантовому варианту самый конкурентный вариант – вантово-стержневая схема с подвесками по причине высокого пилона Н = 161 м и повышенного расхода канатной стали в связи с колоссальными усилиями в четырех основных вантах, к которым подвешивается балка путепровода.
По результатам проектирования вычислен ориентировочный расход на все стальные элементы большого пролета L = 360 м, включая пилон, который составил 7527,6 тонн или 20,9 тонн на 1 м длины магистрали. Например, на постройку северного участка высокоскоростной магистрали длиной 62,6 км предполагается израсходовать 1309 килотонн стали.
Таблица 2. Максимальные усилия и прогибы в середине большого пролета L
NN | Варианты эстакадных схем несущей конструкции пролётом L = 360 м | Параметры | Максимальные усилия и прогибы элементов | ||||||||
Арка | Пилон | Балка | Подвеска | Ванты | |||||||
Стрела | Угол между верхними ветвями | Высота |
Усилие от нагрузок | Перемещение -прогиб узла | Предварительное напряжение | Усилие от нагрузок | Предварительное напряжение | Усилие от нагрузок | |||
F, м | α | Н, м | М, кН·м | N, кН | f, мм | No, кН | S, кН | No, кН | S, кН | ||
1 | Арочно-вантовая система (Рис. 5,а) | 36,0 | - | 81 | 86413 | 10778 | 593 | 350 | 4601 | 330 | 356 |
2 | 45,0 | - | 81 | 82482 | 12211 | 767 | 300 | 4479 | 200 | 216 | |
3 | ВСС с решетчатыми пилонами (Рис. 5,b) | - | 60⁰ | 161 | 121024 | 17614 | 770 | - | - | 3400 | 5312 |
4 | - | 30⁰ | 161 | 119694 | 18553 | 791 | - | - | 3200 | 5961 | |
5 | ВСС с пилонами из трубобетона (Рис. 5,с) | - | 60⁰ | 161 | 120000 | 17263 | 766 | - | - | 3300 | 4740 |
6 | - | 30⁰ | 161 | 122563 | 18066 | 884 | - | - | 3100 | 5570 | |
7 | ВСС с подвесками (Рис. 5, d) | - | 60⁰ | 161 | 66703 | 2345 | 388 | 30000 | 32552 | - | 168082 |
Из приближенного расчета следует, что расчетная стоимость строительства предлагаемой высокоскоростной магистрали (при двухпутной схеме) на сухопутных участках по сравнению со строительством метрополитена будет ниже в 5–6 раз, а на морских участках – в 3–4 раза в связи с высокими пилонами и глубокими свайными фундаментами.
В статье на первом этапе разработана универсальная расчетная модель, достоверно отображающая арочно-вантовую конструкцию ВСТМ и позволяющая производить последующие итерационные уточнения с целью сокращения ее металлоемкости и стоимости. Так при продолжении работы на втором этапе предполагается отработать варианты конструкций и путепровода, составленные из четырех труб с диаметрами 3020 мм и 3820 мм при внутреннем разряжении до 50–75 % от атмосферного давления, определить оптимальное значение максимальной скорости Vmax, выполнить проект участка ВСТМ для реальных условий мегаполиса с фундаментами на вибропогружаемых сваях и т.д.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
- На первом этапе разработок предложено предпроектное решение высокоскоростной транспортной системы, устраиваемой на границах связи Санкт-Петербурга и Ленинградской области, при реализации которого для четырехпутной высокоскоростной магистрали расчетный объем пассажироперевозок в сутки может составить 280 тыс. пассажиров, а в год – 102 млн. пассажиров, который вполне сопоставим с данным показателем для линии метрополитена.
- Высокоскоростная транспортная магистраль, как ожидается, должна обеспечить высокоскоростное окружное перемещение пассажиров как с севера на юг, так и с запада на восток и обратно, минуя основные транспортные пути мегаполиса, преодолевая преграды и проходя над высотной плотной застройкой. Так продолжительность переезда от ТПУ «Сестрорецк» до ТПУ «Рыбацкое», расположенных на схеме диаметрально, составит не более 20 минут.
- По результатам вариантного проектирования принят арочно-вантовый вариант с пролетом 360 м по критерию металлоемкости, при этом расход стали составил 20,9 тонн на 1 м длины магистрали. Из приближенного расчета следует, что стоимость строительства магистрали на земных участках (двухпутная схема) по сравнению со строительством метрополитена ожидается в 5–6 раз ниже, а на морских участках – в 3–4 раза ниже за счет высоких пилонов и глубоких свайных фундаментов.
При продолжении работы на втором этапе предполагается отработать варианты конструкций и путепровода, составленные из четырех труб диаметром 3020 мм и 3820 мм при внутреннем разряжении до 50–75 % от атмосферного давления, следует определить оптимальное значение максимальной скорости Vmax, выполнить проект участка ВСТМ для реальных условий мегаполиса с фундаментами на вибропогружаемых сваях и т.д.
Об авторах
Николай Александрович Сенькин
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет; АО «Научно-технический центр Федеральной сетевой компании Единой Энергетической системы»
Автор, ответственный за переписку.
Email: senkin1952@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-7086-1960
SPIN-код: 1344-9412
Кандидат технических наук, доцент. Строительный факультет; Кафедра металлических и деревянных конструкций
Россия, Москва, Санкт-ПетербургАлександр Сергеевич Филимонов
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: sanya328kms@yandex.ru
ORCID iD: 0000-0002-4817-3184
SPIN-код: 8184-8545
Бакалавр
РоссияКирилл Евгеньевич Харитонов
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: kirillharitonov1994@mail.ru
ORCID iD: 0000-0003-0103-6884
SPIN-код: 6117-5753
Магистр
РоссияВиталий Вадимович Яковлев
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: yakovlev_v_13@mail.ru
SPIN-код: 2214-8713
Магистр. Факультет инженерной экологии и городского хозяйства; Кафедра геодезии, землеустройства и кадастров
РоссияЕлизавета Олеговна Бондарева
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: elizavetabond95@gmail.com
ORCID iD: 0000-0003-0335-1837
SPIN-код: 4928-7813
Магистр, Факультет инженерной экологии и городского хозяйства, Кафедра геодезии, землеустройства и кадастров
РоссияМарина Владимировна Меркулова
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: kullenish@mail.ru
ORCID iD: 0000-0003-2541-1546
SPIN-код: 3616-7543
Магистр
РоссияНикита Евгеньевич Медведев
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Email: medved280394@mail.ru
ORCID iD: 0000-0001-9452-5120
SPIN-код: 1134-6527
Магистр
РоссияСписок литературы
- Постановление правительства Санкт-Петербурга от 30 июня 2014 года N 552 “О государственной программе Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга». Режим доступа: https://www.gov.spb.ru/gov/otrasl/ c_transport/gosudarstvennaya-programma-sankt-peterburga-razvitie-transportnoj-sist/. Дата обращения: 20.07.2019. [Postanovlenie pravitel'stva Sankt-Peterburga ot 30 iyunya 2014 goda N 552 “O gosudarstvennoj programme Sankt-Peterburga “Razvitie transportnoj sistemy Sankt-Peterburga”. Available from: https://www.gov.spb.ru/gov/otrasl/c _transport/gosudarstvennaya-programma-sankt-peterburga-razvitie-transportnoj-sist/. (In Russ)].
- Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. «Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга». Режим доступа: https://krti.gov.spb.ru/dorozhnyj-kompleks/koncepciya-razvitiya-transportnoj-sistemy-sankt-peterburga/ Дата обращения: 20.07.2019. [Komitet po razvitiyu transportnoj infrastruktury Sankt-Peterburga. “Koncepciya razvitiya transportnoj sistemy Sankt-Peterburga”. Available from: https://krti.gov.spb.ru/dorozhnyj-kompleks/koncepciya-razvitiya-transportnoj-sistemy-sankt-peterburga/ (In Russ)].
- Город без автомобилей // Наука и жизнь. – 2019. – № 7 – С. 48–49. [Gorod bez avtomobilej. Nauka i zhizn'. 2019;(7):48-49 (In Russ.)].
- Лаппо Г.М. Города России. Взгляд географа. – М.: Новый хронограф, 2012. – 504 с. [Lappo GM. Goroda Rossii. Vzglyad geografa. Moscow: Novyj hronograf, 2012. 504 p. (In Russ.)].
- Антонов Ю.Ф., Зайцев А.А. Магнитолевитационная транспортная технология / под ред. В.А. Гапановича. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2014. – 476 с. [Antonov YuF, Zaitsev AA. Magnitolevitatsionnaia transportnaia tekhnologiia. Gapanovich VA, editor. Moscow: FIZMATLIT; 2014. 476 p. ISBN 978-5-9221-1540-7 (In Russ.)].
- Федорова М.В. Скоростной городской транспорт для современной агломерации // Транспортные системы и технологии. – СПб. – 2015. – Вып. 1(1). – С. 26–36. [Fedorova MV. Speed urban transport for modern agglomeration. Transportation Systems and Technology. 2015;1(1):26-36. (In Russ.)]. doi: 10.17816/transsyst20151126-36
- Медведев Н.Е. Варианты конструктивных решений надземных сооружений высоко- и сверхскоростной транспортной систем / Актуальные проблемы строительства. Материалы 70-й Всероссийской научно-практической конф. студентов, аспирантов и молодых ученых Санкт-Петербургского госуд. архитектурно-строительного ун-та. Ч.1. СПбГАСУ. – СПб, 2017. – С. 240–244. [Medvedev NE. Varianty konstruktivnyh reshenij nadzemnyh sooruzhenij vysokoi sverhskorostnoj transportnoj system. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 70-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh St-Petersburg: GASU, 2017. Pp. 240-244 (In Russ.)].
- Меркулова М.В. Многофункциональный транспортно-пересадочный узел, включающий высоко- и сверхскоростные магистрали / Актуальные проблемы строительства. Материалы 70-й Всероссийской научно-практической конф. студентов, аспирантов и молодых ученых Санкт-Петербургского госуд. архитектурно-строительного ун-та. Ч.1. СПбГАСУ. – СПб., 2017.– С. 244–248. [Merkulova MV. Mnogofunkcional'nyj transportno-peresadochnyj uzel, vklyuchayushchij vysoko- i sverhskorostnye magistrali // Aktual'nye problemy stroitel'stva. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 70-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh St-Petersburg: GASU, 2017. Pp. 244-248 (In Russ.)].
- Яковлев В.В. Предложения по возведению оснований и фундаментов здания ТПУ в районе о.Котлин при реконструкции транспортной системы Санкт-Петербурга / Актуальные проблемы строительства. Материалы 71-й Всероссийской научно-практической конф. студентов, аспирантов и молодых ученых Санкт-Петербургского госуд. архитектурно-строительного ун-та. Ч.3. СПбГАСУ. – СПб, 2018. – С. 141–145. [Yakovlev VV. Predlozheniya po vozvedeniyu osnovanij i fundamentov zdaniya TPU v rajone o.Kotlin pri rekonstrukcii transportnoj sistemy Sankt-Peterburga. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 71-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh St-Petersburg: GASU, 2018. Pp. 141-145 (In Russ.)].
- Бондарева Е.О. Городской многофункциональный транспортно-пересадочный узел, включающий высокоскоростную магистраль / Актуальные проблемы строительства. Материалы 70-й Всероссийской научно-практической конф. студентов, аспирантов и молодых ученых Санкт-Петербургского госуд. архитектурно-строительного ун-та. Ч.1. СПбГАСУ. – СПб., 2017.– С. 207-211. [Bondareva EO. Gorodskoj mnogofunkcional'nyj transportno-peresadochnyj uzel, vklyuchayushchij vysokoskorostnuyu magistral'. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 70-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh St-Petersburg: GASU, 2017. рp. 207-211 (In Russ.)].
- Якуненкова М.С. Транспортный хаб как тип общественного комплекса. Функциональные элементы транспортного хаба / Архитектура – строительство – транспорт: материалы 72-й научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета. Ч.1. СПбГАСУ. – СПб, 2019. – С.185–189. [Yakunenkova MS. Transportnyj hab kak tip obshchestvennogo kompleksa. Funkcional'nye elementy transportnogo haba. In “Aktual'nye problemy stroitel'stva” Materialy 72-j Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konf. studentov, aspirantov i molodyh uchenyh St. Petersburg: GASU, 2019. рp. 185-189 (In Russ.)].
- Талашкин Г.Н. Особенности проектирования и строительства Маглев-дорог для грузовых перевозок // Tранспортные системы и технологии. – 2016. – Т. 2. – № 2. – С. 53–56. [Talashkin GN. Features of design and construction Maglev-road to freight. Transportation systems and technology. 2016;2(2):53-56. (In Russ.)]. doi: 10.17816/transsyst20162253-56
- Вакуленко С.П., Евреенова Н.Ю. Техническое оснащение и технология работы транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта: Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2015. – 195 с. [Vakulenko SP, Evreenova NYu. Tekhnicheskoe osnashchenie i tekhnologiya raboty transportno-peresadochnyh uzlov, formiruemyh s uchastiem zheleznodorozhnogo transporta: Uchebnoe posobie. Moscow: MIIT, 2015. 195 p. (In Russ.)].
- Вейнберг Б.П. Движение без трения. Доступно по: http://veinberg.o7.ru/pdf/no_friction_motion.pdf/. Ссылка активна на 15.09.2019. [Veinberg BP. Dvizhenie bez trenya. Available from: http:// veinberg.o7.ru/pdf/no_friction_motion.pdf/. Accessed September 15, 2019 (In Russ.)].
- Патент РФ на изобретение RU2327586C2 / 27.06.2008. Бюл. №11. Янсуфин Н.Р. Сверхзвуковая транспортная система Янсуфина [Pat. RUS № 2327586С2 / 27.06.2008. Byul. № 11. Yansufin NR. Supersonic overland transport system Yansufina (In Russ.)]. Режим доступа: http://allpatents.ru/patent/2327586.html Дата обращения: 15.09.2019.
- Oster Daryl, inventor. Evacuated tube transport. United States patent US5950543 (A). 1999 Sept. 14. Available from: https://patents.google.com/patent/US5950543A/en
- Musk E. Huperloop Alpha, Texas: SpaceX [cited 2019 July 28]. Available at: https://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf
- Terentyev YuA, Filimonov VV, Malinetskiy GG, et al. Russia Integrated Transit Transport System (ITTS) Basid on Vacuum Magnetic Levitation Transport (VMLT). Transportation Systems and Technology. 2018;4(3):57-84. doi: 10.17816/transsyst201843s157-84
- Kim KK. The Russian Version of the Transport System “Hyperloop”. Transportation Systems and Technology. 2018;4(2):73-91. doi: 10.17816/transsyst20184273-91
- Plekhanov PA, Shmatchenko VV. Standardization of Maglev Transportation Systevs in Russia. Transportation Systems and Technology. 2018;4(4):32-43. doi: 10.17816/transsyst2018432-43
- Металлические конструкции: Спецкурс. Учеб. пособие для вузов / Е.И.Беленя, Н.Н. Стрелецкий, Г.С. Ведеников и др.; Под общ. ред. Е.И. Беленя. – М.: Стройиздат, 1982. – 472 с. [Belenya EI, Streleckij NN, Vedenikov GS, et al. Metallicheskie konstrukcii: Speckurs. Ucheb. posobie dlya vuzov. Belenya EI, editor. Moscow: Strojizdat, 1982. 472 p. (In Russ.)].
- Перельмутер А.В., Сливкер В.И. Расчетные модели сооружений и возможность их анализа. – Киев: Изд-во «Сталь», 2002. – 600 с. [Perel'muter AV, Slivker VI. Raschetnye modeli sooruzhenij i vozmozhnost' ih analiza. Kiev: Stal', 2002. 600 p. (In Russ.)].
- Корнеев М.М. Стальные мосты. Теоретическое и практическое пособие по проектированию. – Киев: Вид-во ЗАТ «ВИПОЛ», 2003. – 547 с. [Korneev MM. Stal'nye mosty. Teoreticheskoe i prakticheskoe posobie po proektirovaniyu. Kiev: VIPOL, 2003. 547 p. (In Russ.)].
- СП 16.13330.2017 Стальные конструкции. [SP 16.13330.2017 Stal'nye konstrukcii. (In Russ.)].
- СП 20.13330.2016 Свод правил. Нагрузки и воздействия. [SP 20.13330.2016 Svod pravil. Nagruzki i vozdejstviy (In Russ.)].
- СП 35.13330.2012 Свод правил. Мосты и трубы. [SP 35.13330.2012 Svod pravil. Mosty i truby. (In Russ.)].
- СП 42.13330.2016 Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. [SP 42.13330.2016 Svod pravil. Gradostroitel'stvo. Planirovka i zastrojka gorodskih i sel'skih poselenij. (In Russ.)].
- СП 46.13330.2012 Свод правил. Мосты и трубы. [SP 46.13330.2012 Svod pravil. Mosty i truby. (In Russ.)].
- СП 113.13330.2012 Свод правил. Стоянки автомобилей. [SP 113.13330.2012 Svod pravil. Stoyanki avtomobilej. (In Russ.)].
- СП 119.13330.2012 Свод правил. Железные дороги колеи 1520 мм. [SP 119.13330.2012 Svod pravil. ZHeleznye dorogi kolei 1520 mm (In Russ.)].
- СП 120.13330.2012 Метрополитены. [SP 120.13330.2012 Metropoliteny (In Russ.)].
- СП 259.1325800.2016 Мосты в условиях плотной городской застройки. Правила проектирования. [SP 259.1325800.2016 Mosty v usloviyah plotnoj gorodskoj zastrojki. Pravila proektirovaniya. (In Russ.)].
- СП 266.1325800.2016 Конструкции сталежелезобетонные. Правила проектирования. [SP 266.1325800.2016 Konstrukcii stalezhelezobetonnye. Pravila proektirovaniya. (In Russ.)].
- СП 268.1325800.2016 Транспортные сооружения в сейсмических районах. [SP 268.1325800.2016 Transportnye sooruzheniya v sejsmicheskih rajonah. (In Russ.)].
- СП 396.1325800.2018 Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования. [SP 396.1325800.2018 Ulicy i dorogi naselennyh punktov. Pravila gradostroitel'nogo proektirovaniya. (In Russ.)].
- ГОСТ 27751-2014. Межгосударственный стандарт. Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения. [GOST 27751-2014. Mezhgosudarstvennyj standart. Nadezhnost' stroitel'nyh konstrukcij i osnovanij. Osnovnye polozheniya. (In Russ.)].
Дополнительные файлы
![](/img/style/loading.gif)