Маглев, тоннель, река: о задержках в реализации линии маглев «Токио-Нагоя»

Полный текст

СОСТОЯНИЕ РАЗВИТИЯ ТЕХНОЛОГИИ (2020)

 

Тюо-Синкансэн является строящейся линией маглев между Токио и Осакой. Ее первый участок находится между станцией Синагава в Токио и Нагоей, при этом линия проходит через промежуточные станции Сагамихара, Кофу, Иида и Накацугава. Путь по линии от Токио до Нагои должен составить 40 минут при максимальной скорости в 505 км/ч [1]. Около 90 % 286-километровой линии до Нагои будет выполнено в тоннелях, при этом минимальный радиус кривой составит 8 км, а максимальный угол подъема составит 4 %. Руководитель проекта и будущий оператор линии-Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) [2].

Катушки в путевой конструкции и сверхпроводящие магниты на составе поезде генерируют силу, необходимую для левитации. До достижения скорости примерно в 120 км/ч состав движется на колесах, выбрасывая твердые частицы [3]. При достижении состояния левитации колеса убираются внутрь состава аналогично тому, как это делается на самолете. Отсутствие трения колес на более высоких скоростях обеспечивает нормальную работу на скорости 500 км/ч и выше, во время разгона и замедления, в сравнении с традиционным высокоскоростным железнодорожным транспортом. Магнитные катушки используются для тяги и левитации [4].

JR Central 17 августа 2020 года приступил к эксплуатации новой L0-серии состава Маглев на тестовом участке в Яманаси. По мнению JR Central, новая версия сверхпроводящего высокоскоростного Маглев L0 обладает улучшенной аэродинамикой, что должно позволить снизить сопротивление воздуха на 13 %, а также выбросы шума и потребление электроэнергии по сравнению с предыдущей конструкцией [5]. Информации о том, удалось ли в новом составе обеспечить экранирование пассажирского вагона от электромагнитных полей в процессе эксплуатации, предоставлено не было [6].

 

НЕДОВОЛЬСТВО В ВЫБОРЕ МАРШРУТА МАГЛЕВ

 

Дискуссия о точном маршруте высокоскоростной системы маглев между Токио и Осакой, которая велась лишь в экспертных и политических кругах, берет начало в конце XX века. Наконец, в 2011 году было принято решение, исходя из трех вариантов (варианты A, B, C). При этом руководитель проекта JR Central с самого начала выступал за вариант C, который и является сегодня основой для реализации проекта (Рис. 1).

Японские участники проекта критически указывают на тот факт, что аспекты охраны окружающей среды сыграли лишь незначительную роль в принятии данного решения, отчасти ввиду существенного отсутствия информации, что осложнило сравнение вариантов. В некоторых случаях рассмотрен был лишь вариант C [7]. Ф. Накамура, участвовавший в оценке в качестве эксперта по охране окружающей среды, в 2020 году указал: «Консультации были в фарватере намерений JR Central» (оригинал заявления: 審議はＪＲの思惑通りに進んだ). С точки зрения Ф. Накамуры, вариант C можно было еще изменить или можно было бы выбрать другой вариант, если бы к консультациям привлекались специалисты, знакомые с региональными условиями [7].

Вариант С JR Central, который и был выбран, предполагает обход вулкана Фудзияма с севера и проход на коротком отрезке через префектуру Сидзуока без остановки. Однако планы (2020) не предусматривают строительство железнодорожной станции в префектуре Сидзуока. В связи с этим префектура только загружается строительством линии, но не будет иметь видимых различимых преимуществ от реализации проекта маглев.

Рис. 1. Маршрут Синкансэна и линии маглев

 

Согласно планам JR Central, изначально количество станций было меньше, чем в настоящий момент (2020). Однако все регионы вдоль линии выступили против первоначальных планов и потребовали, как минимум, одну остановку высокоскоростного маглев на префектуру. Затем планы были скорректированы, чтобы получить согласование префектур на строительство. Тем не менее, префектура Сидзуока осталась единственной префектурой вдоль линии, в которой не предусмотрена остановка маглев.

Несмотря на то, что губернатор префектуры Сидзуока Хэйта Кавакацу, в целом, считается поборником технологии маглев [8], в процессе дискуссии сомнения в отношении маршрута без станции становились все более выраженными. Поскольку региональные выборы тоже назначены на 2021 год, а вопрос линии играет важную роль в выборной кампании, ситуация представляется еще более сложной.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ ПРЕФЕКТУРЫ СИДЗУОКА

 

Десятилетиями префектура Сидзуока старалась укрепить позиции туризма, чтобы в большей степени извлечь выгоду из своего благоприятного местоположения у природного заповедника вулкана Фудзияма. С этой целью префектура Сидзуока требует, чтобы поезда JR Central скоростной линии Нодзоми останавливались и в префектуре Сидзуока. JR Central пока не ответил согласием на эти требования. Аэропорт префектуры Сидзуока (Фудзи Сидзуока) тоже хотел бы получить станцию Синкансэн для регионального развития префектуры. Однако JR Central отвергает и это требование, хотя аэропорт и расположен прямо на традиционной железнодорожной линии Синкансэн. Этот отказ еще больше усиливает впечатление Сидзуоки, что JR Central не очень обеспокоен интересами префектуры. Результат - JR Central рассматривается в префектуре как компания, сосредоточенная, в первую очередь, на своих экономических интересах и мало заинтересованная в сотрудничестве с региональным правительством. Очевидно, такое отношение привело к разочарованию и раздражению префектуры.

Таким образом, с точки зрения префектуры Сидзуока, есть три главные причины противостояния проекту маглев в этом регионе: во-первых, отказ JR Central обеспечить станцию в префектуре; во-вторых, слабая интеграция (JR Central) маглев с традиционной сетью Синкансэн; в-третьих, отказ JR Central обеспечить станцию Синкансэна в аэропорту префектуры.

Кроме того, как указала Е. Волкова (2020), растет общий скептицизм по проектам высокоскоростного транспорта: их реализуемость и экономическая эффективность ставятся под сомнение, в связи со значительными капитальными вложениями в строительство и долгим сроком окупаемости. Вне зависимости от того, является ли эта критика обоснованной или нет, сомнения в реализуемости развития высокоскоростного транспорта особенно усиливаются во время глобальных экономических кризисов [9]. Дебаты о том, какие транспортные проекты подходят для будущего, уже долго являются волнующим вопросом и для японских ученых.

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ JR CENTRAL

 

В связи с многолетней ограничительной информационной политикой JR Central, доступны лишь общие, не отличающиеся подробностями, заявления, не способные дать более точные ответы на доводы префектуры. В связи с этим необходимо понимать, какие интересы в данной ситуации могут быть особенно актуальными для JR Central, как минимум с точки зрения идеально-стандартной железнодорожной компании.

Строительство новой станции высокоскоростного маглев в префектуре Сидзуока может быть очень дорогим для JR Central. С нуля пришлось бы построить и профинансировать не только станцию, но и сопутствующую инфраструктуру. Новая станция потребовала бы больших временных затрат, потребовались бы новые планы, что, в целом, угрожало бы еще больше сдвинуть проект во времени. Так как основными пользователями станции, скорее всего, были бы туристы (в связи с периферийным местоположением префектуры), ежегодный пассажиропоток был бы довольно низок. Представляется сомнительным, что такая станция способна покрыть эксплуатационные расходы с помощью дохода от туристического пассажиропотока. С точки зрения эксплуатации, дополнительная станция приведет к снижению эффективности работы всей линии маглев. Чем больше обслуживаемых на линии станций, тем более низкой становится средняя скорость и порядок следования. Даже если станции обслуживаются поочередно, одна дополнительная станция значительно повлияет на эффективность всей линии. По экономическим причинам JR Central, вероятно, постарается не допустить строительства еще одной станции.

Интеграция города Сидзуока в сеть Синкансэн Нодзоми и строительство новой станции Синкансэн у аэропорта Сидзуоки, возможно, имели бы аналогичные экономические эффекты, пусть и с меньшим влиянием на экономику. Более частые остановки на новых добавленных станциях существенно увеличили бы интервалы движения на всей линии Синкансэн Нодзоми, что сделает пользование ими менее привлекательным. Это, скорее всего, повлияет и на готовность пользователей платить, и, в свою очередь, на экономический баланс JR Central, чего компания хотела бы избежать.

Скорее всего, интерес JR Central состоит в скорейшем, беспрепятственном сообщении между городами Токио, Нагоя и Осакой без промежуточных остановок. Целевой группой высокоскоростной системы маглев является, в основном, чувствительные ко времени деловые пользователи и пассажиры ежедневной маятниковой миграции, но не группы менее зависимых от времени, чувствительных к стоимости туристов. По мнению JR Central, ориентированные на туризм станции будут скорее служить подрывным фактором, чего необходимо избегать с деловой точки зрения.

JR Central модернизовал свою коммуникационную площадку в 2020 году и пытается укрепить свою позицию в дискуссии с помощью лучшего информационного маркетинга. Сайт компании (японская версия) был актуализирован и подкреплен анимационными роликами. Добавлены и сделаны доступными для загрузки заявления и презентации по экологии и охране окружающей среды (с точки зрения JR Central) [2]. Это можно трактовать как поворот в стратегии коммуникации.

 

РЕКА КАК СПУСКОВОЙ КРЮЧОК ОТКРЫТОГО КОНФЛИКТА

 

Исток реки Ой находятся в южных Японских Альпах (Минами), признанных ЮНЕСКО в качества геопарка. Ой несет большие объемы воды и течет через центральную и западную части префектуры Сидзуока (Рис. 2). Вода реки интенсивно используется для генерации электроэнергии, сельского хозяйства и промышленности. Река Ой привлекла всеобщее внимание на фоне появившихся отчетах о возможном изменении регионального водного баланса, в связи со строительством тоннеля для высокоскоростной системы маглев. В 2001 году JR Central объявил о результатах выполненного анализа водного баланса, в котором было сделано научное моделирование возможных изменений в грунтовых и поверхностных водах [10]. Указанные показатели продемонстрировали, что приток воды в реку Ой может снизиться на вплоть до двух тонн воды в секунду. JR Central предложил предусмотреть защитные меры - с помощью насосных станций, укладки водонепроницаемой фольги и нагнетания химических веществ в породу талая весенняя и грунтовая вода, смещенная строительством, возвращается в реку Ой, таким образом ее водный баланс не снижается [10]. Однако правительство префектуры поставило под сомнения результаты анализа водного баланса и посчитало, что описанные JR Central меры являются недостаточными.

В 2017 году губернатор Хэйта Кавакацу высказался ясно и недвусмысленно против продолжения проекта маглев на основе текущих планов и призвал к изменениям. В 2020 году он блокировал дальнейшие подготовительные работы по строительству тоннеля. Это привело строительство на этом участке в состояние тупика. Согласно сообщениям японских СМИ, причиной остановки строительства является отсутствие информации со стороны JR Central относительно последствий проекта для водного баланса региона. JR Central не мог или не хотел обещать вернуть всю смещенную строительством тоннеля грунтовую и поверхностную воду в реку Ой [10]. Поэтому стратегии коммуникации губернатора Х. Кавакацу и инициативы граждан префектуры обычно изображают JR Central как компанию, перекладывающую проблемы водного баланса на местное население, при этом не привнося самой префектуре никакой пользы.

Право префектуры на апелляцию против тоннеля высокоскоростной системы маглев основывается, в основном, на факте, что несколько километров маршрута системы маглев пролегают по территории префектуры.

Оспариваемый участок запланированного тоннеля составляет лишь около 9 км. Изменение маршрута высокоскоростной системы маглев (северный обход территории Сидзуока) для преодоления остановки строительства сейчас (2020) не представляется возможным.

Связанные со скоростью большие радиусы кривых высокоскоростной системы маглев, а также уже в значительной степени завершенные участки тоннеля значительно ограничивают гибкость планирования и делают такое альтернативное решение слишком дорогим. Проблема с рекой Ой, вероятно, больше не может быть решена обходом линии маглев.

 

Рис. 2. Течение реки Ой в Японских Альпах

Северная территория префектуры выглядит как небольшой клин, впившийся в линию маглев. Фактически же, это территория и река изменены планами проекта маглев.

Без учета прав на пользование водой 400 компаниями в области реки Ой известный допустимый объем пользования составляет около 176 м³/с (Таблица). На ГЭС и в сельском хозяйстве значительный объем воды может возвращаться в реку и использоваться повторно. В сравнение с данным количественным выражением возможное снижение объема притока на 2 м³/с из-за тоннеля может считаться относительно небольшим.

Однако абсолютный показатель может сыграть решающую роль: согласно данным Oigawa Regional Waterworks Corporation, которая занимается водоснабжением городов в области водосбора реки Ой, 2 м³/с соответствуют секундному объему воды, необходимому около 600 000 человек в городах региона [8].

Таким образом, эти две тонны воды в секунду могут покрыть потребности в воде 600 000 человек.

Конфликт между JR Central и префектурой еще более усугубился остановкой строительства в 2020 году. Японское Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма теперь пытается выступить в роли посредника, при этом были проведены встречи экспертов для оценки наличия долгосрочных последствий для грунтовых вод, поступающих в реку Ой. Однако разрыв между двумя сторонами и их позициями пока (сентябрь 2020) устранить не удалось даже с помощью посредничества министерства [7].

 

Таблица. Потребители и их права на использование воды реки Ой в префектуре Сидзуока, 2020

Потребитель	Назначение	Права на использование, (макс.) в м3/с
a)     Четыре ирригационных участка реки Ой	сельское хозяйство	35,103 м3/с
b)      Tokushu Tokai Seishi (производитель бумаги)	гидроэнергия	33,8 м3/с
c)     Shin Tokai Seishi (производитель бумаги)	промышленность	2 м3/с
d)     Shi Mada Shi Waterworks	питьевая вода	0,178 м3/с
e)     Консорциум Oigawa Koiki	коммерческое	2,0 м3/с
f)      Район улучшенного с/х Макинохара	сельское хозяйство	3,045 м3/с
g)     Консорциум Touen Kougyou Suido	промышленность	0,104 м3/с
h)     ГЭС Chubu Denryoku Shizuoka Suryoku; дамба	гидроэнергия	100 м3/с
i)      400 частных домохозяйств и компаний в области водосбора с около 1000 скважинами	разное	неизвестно
Расчетный итог, без i)		ок. 176 м3/с
·       Тоннель маглев	Снижение притока	ок. 2 м3/с

Таблица основана на данных К. Хирота, Т. Охаси, 2020. [10]

 

Безусловно, вопрос о том, можно ли сохранить объем воды в водосборном бассейне реки Ой, где проживает более 600 000 человек, является фундаментально важным. Для многих людей в префектуре вопрос воды, очевидно, явился спусковым крючком для усиления недовольства в регионе по отношению к JR Central, которое ощущалось уже годами.

 

ЕСТЬ ЛИ ВАРИАНТЫ ДЛЯ РАЗРЕШЕНИЯ КОНФЛИКТА?

 

С точки зрения префектуры, ситуация является скорее полезным конфликтом, который при правильном усилении может привести к преимуществам для региона и некоторых людей наверху. Однако с точки зрения JR Central, ситуация является угрожающим конфликтом, что может привести к значительным уступкам и финансовым нагрузкам.

Жесткая позиция губернатора по отношению к JR Central представляется направленной на получение лучшей возможной уступки от JR Central взамен получения разрешения префектуры на строительство тоннеля маглев. Несмотря на то, что с открытием новой высокоскоростной системы маглев важность существующей линии Синкансэн Токайдо будет значительно снижена, для префектуры все равно останется важным вопрос (для обеспечения регионального развития) строительства станций Нодзоми Синкансэн (система «колесо-рельс»), в чем до сих пор (2020) отказывает JR Central. Кроме того, внедрение новой, выделенной для линии маглев станции, представляется все же возможным, несмотря на значительные затраты на развитие инфраструктуры, которые несут все вовлеченные стороны. На встрече 26 июня 2020 года губернатор Х. Кавакацу уже предложил президенту JR Central организовать туристический маршрут в префектуре Сидзуока вдоль вулкана Фудзияма: туристы прибывают в течение 20 минут по высокоскоростному маглев из Токио и затем возвращаются несколько часов спустя от станции Сидзуока традиционным колесно-рельсовым Нодзоми Синкансэн [8].

В целом, можно предположить, что политической ценой продолжения проекта высокоскоростного маглев может стать обещание внедрения улучшений в инфраструктуру для интенсивного транспорта в префектуре Сидзуока. Достигнутый на такой основе консенсус послужил бы региональным экономическим и туристическим интересам префектуры, но с точки зрения бизнеса, такой консенсус был бы крайне невыгодным для JR Central. В частности, строительство новой железнодорожной станции стало бы серьезной нагрузкой. В транспортной науке строительство и эксплуатация предполагаемых невыгодных с позиции экономики станций называются «политическими станциями».

Давление японского центрального правительства на префектуру, скорее всего, тоже увеличится: японская система высокоскоростного маглев является и проектом высокотехнологичной промышленной политики, назначение которой, прежде всего, - продвижение экспорта. Первым таким проектом экспорта является проект линии маглев между Балтимором и Вашингтоном в США, который уже находится на продвинутой стадии планирования (2020). Значительные задержки или даже отмена японского проекта имели был предсказуемые негативные последствия для реализации в том числе и проекта в США.

В целом, представляется маловероятным, что проект поезда маглев будет постоянно блокироваться сопротивлением со стороны префектуры. Несмотря на то, что остановка строительства в 2020 году напрямую влияет только на небольшой участок в префектуре Сидзуока, а строительство продолжается на всей линии, перенос начала эксплуатации линии           Тюо–Синкансэн на несколько лет кажется неизбежным. Ограничения и задержки, вызванные пандемией, также являются причиной дальнейшей задержки. Открытие в 2030 году становится все более маловероятным.

 

ПРОГНОЗ

 

В Азии системы высокоскоростного маглев рассматриваются как важные технологии будущего для мобильности XXI века. В Китайской Народной Республике и Республике Корея технологии маглев относятся к стратегическим инновациям, которые получают государственную поддержку в форме значительных финансовых ресурсов и научно-исследовательских программ. Н. Журавлева указывает на потенциальную значимость технологий маглев в транспорте: благодаря скорости, системы маглев дают начало фундаментальным изменениям в восприятии и оценке времени и создают новое качество транспортных услуг, которые существующий колесно-рельсовый грузовой и пассажирский транспорт оказывать не могут [11]. Й. Клюшпис также заостряет внимание на данном аспекте [12].

Значительный прогресс, достигаемый разработкой технологий маглев в Японии (2020), разительной контрастирует с ограничительной политикой выступающих за технологию в JR Central. Когда был разработан первый рабочий проект (Токио-Нагоя), вопрос об участии долгое время не возникал в Японии. Тот факт, что в процессе реализации линии маглев возник жесткий и неприятный конфликт, возможно, является результатом отсутствия соответствующих возможностей для участия граждан и науки в Японии.

Ограничительная информационная политика может использоваться для поддержания потенциальных (международных) конкурентов в неведении о статусе японских разработок и увеличения отрыва от европейских и китайских конкурентов из соображений технологического лидерства. В случае японской высокоскоростной системы маглев стратегия коммуникации руководителя проекта JR Central была особенно ограниченной и поверхностной. Это привело к фактической информационной блокаде по многим важным аспектам всего проекта строительства. В течение долгого времени коммуникация с заинтересованными сторонами сводилась к очень ограниченному содержанию.

В демократии подобное нисходящее планирование едва ли может быть принято широко, особенно если это так сильно затрагивает жизненные условия столь многих граждан в стране. В связи с этим неудивительно, что как правительство префектуры, так и инициативы граждан призвали к противостоянию проекта маглев, в том время как равные оппоненты, в принципе, приветствовали бы разумное использование японской технологии маглев. В Японии река Ой стала символом, показывающим беспокойство общества непрозрачным планированием. В связи с этим задержки в строительстве маглев вызваны не в связи с его технологическим качеством, но скорее вопреки ему.

С точки зрения префектуры, водная проблема реки Ой является полезным конфликтом, который можно использовать в выгодах для региона. С точки зрения JR Central, однако, конфликт угрожает привести к существенным финансовым нагрузкам. JR Central теперь, по-видимому, признал реалистичность этой опасности и улучшил стратегию коммуникации в отношении с общественностью с 2020 года [2], очевидно с целью лучшего реагирования на обвинения, появляющиеся в СМИ.

Об авторах

Йоханнес Клюшпис

Международный совет по магнитной левитации | Международная ассоциация транспорта на магнитной левитации

Автор, ответственный за переписку.
Email: jok@maglevboard.net
ORCID iD: 0000-0001-6089-9853
Scopus Author ID: 57200284530
ResearcherId: L-2665-2015

Доктор транспортной географии, доктор педагогических наук, полный профессор

Германия, Guido-Schneble-Str. 24 80689 Munich Germany, EU

Мартина Хеклер

Рурский университет

Email: martina.hekler@th-deg.de
ORCID iD: 0000-0002-7120-0988

Научный сотрудник, докторант

Германия, Бохум

Список литературы

Дополнительные файлы