Технологии высокоскоростного транспорта для Cевера России

Полный текст

Введение

Ввиду большой протяженности страны организации высокоскоростного сообщения уделяется особое внимание среди других проектов развития транспорта России. Большие расстояния создают значительные издержки на жизнеобеспечение, энергию, перевозку грузов и пассажиров. Усиливается разрыв между Россией и развитыми в экономическом отношении странами Европы [9] и Азии [10] из-за способов и стоимости преодоления расстояний. При создании высокоскоростных магистралей (ВСМ) приходится находить баланс между возможностями ВСМ и затратами на их строительство. В работе речь идет о наземных транспортных системах высокоскоростного сообщения Севера России.

Железнодорожное высокоскоростное и скоростное сообщение

Схема развития сети железных дорог России [2] предусматривает строительство более 4 тыс. км линий ВСМ и запуск почти 7 тыс. км линий скоростного движения. Определены следующие направления железнодорожных ВСМ: Москва – Санкт-Петербург; Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с подключением Перми, Уфы, Челябинска и Самары; Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону – Адлер.

Как видим, Север России в ближайшей перспективе останется слабо охваченным высокоскоростным и скоростным движением. С целью исправления такого положения нами предлагается преобразование первых двух направлений в кольца высокоскоростного и скоростного движения [4]:

1. Москва – Санкт-Петербург – Вологда – Ярославль – Москва;
2. Москва – Ярославль – Вологда – Киров – Пермь – Екатеринбург – Москва.

Как отмечается в [7], «мы застряли в эпохе не очень быстрых, технически не лучших поездов». В преодолении этого разрыва упор следует делать не на «вчерашние технологии», а на «завтрашние». К технологиям завтрашнего дня можно отнести магнитолевитационные и струнные эстакадные технологии. В центральной России такие технологии все более приближаются к проектной реализации. Этого нельзя сказать об их применении в условиях Севера России.

Магнитолевитационные транспортные технологии

Магнитолевитационный транспорт при расчете стоимости жизненного цикла имеет существенно лучшие показатели, чем традиционный железнодорожный транспорт [1]. Технология «МагТранСити» пригодна для междугородных пассажирских скоростных поездов (скорость движения до 600 км/ч) и высокоскоростной грузовой контейнерной магистрали (скорость движения до 400 км/ч в открытом пространстве). Возможным применением на Севере России такой технологии может стать контейнерное сообщение эстакадного типа Ивдель – Индига [5] протяженностью примерно 1100 км. От Ивдели контейнерная магистраль может быть продолжена в южном направлении до границы с Китаем. Также магнитолевитационные технологии могут быть использованы при строительстве технологических линий, например для газопровода «Алтай».

Вместе с тем вопросы строительства магистралей эстакадного типа в высоких северных широтах требуют тщательных исследований. С одной стороны, высота свай должна обеспечивать защиту путепровода от снежных заносов, с другой – объемные свайные сооружения будут неустойчивыми в условиях вечной мерзлоты.

При организации высокоскоростного движения следует разделять пассажирские и грузовые транспортные потоки. При этом, если пассажирские модули исполнять в виде индивидуальных транспортных средств (4-5 местными), элементы инфраструктуры будут менее дорогостоящими – конструкции будут менее объемными, рассчитанными под меньшие силовые нагрузки, лучше адаптированными к природным ландшафтам.

Размеры и грузоподъемность контейнеров, перевозимых магнитолевитационной системой, также могут быть уменьшены. При этом размеры их следует подбирать так, чтобы в портах они заполняли 20-ти и 40-футовые контейнеры, которые в дальнейшем перевозятся морским транспортом [11, 12].

Струнные транспортные технологии

Вопросы дизайна транспортных модулей различного предназначения, создания малозатратной транспортной инфраструктуры активно прорабатываются разработчиками струнных транспортных систем на базе струнных технологий Юницкого (СТЮ или технологии SkyWay) [6]. Разработчики СТЮ полагают, что для широкомасштабного использования высокоскоростной (до 500 км/ч) грузопассажирской транспортной системы необходимо в ближайшие 3–3,5 года ее сертифицировать и продемонстрировать потенциальным заказчикам. Также они считают, что эффективность системы «стальное колесо – стальной рельс» многократно превышает эффективность системы с магнитным подвешиванием.

Разработчиками СТЮ сформированы требования к высокоскоростным наземным транспортным системам. Они полагают, что спроектированная эстакада высокоскоростного СТЮ удовлетворяет всем требованиям и будет применима в любых природно-климатических условиях, в том числе и в условиях вечной мерзлоты.

В 2012 году А. Э. Юницким была разработана схема опорного каркаса струнной транспортной системы всей Российской Федерации, в том числе с выходом к Берингову проливу [6].

На наш взгляд, в условиях Севера России предпочтительнее бесконтактное перемещение транспортных средств, что может обеспечиваться магнитным подвешиванием. В связи с этим интерес представляет разработка транспортной системы, которая бы сочетала преимущества и магнитолевитационного, и струнного транспорта. Это достигается расположением совместно с рельсами-струнами статорных обмоток и установкой на юнибусах источников магнитного поля. Устойчивость такой системы может быть обеспечена при использовании эффекта «магнитной потенциальной ямы» [3].

Следует учитывать [8], что процессы интеграции, происходящие в экономиках государств мира, создание межгосударственных геоэкономических и геополитических объединений ставят перед транспортной отраслью новые сложные задачи, решение которых затруднительно в рамках отдельного государства. В интересах межгосударственного сотрудничества необходима совместная работа по снижению административных и инфраструктурных барьеров, по взаимному повышению доступности не только объектов инфраструктуры, но и транспортно-логистического бизнеса. Вместе с тем говорится и о том, что «фундаментальным риском, исходящим от глобализации, является политический проект, имеющий целью ослабление национального государства в пользу интересов одного лишь полюса экономического и политического могущества».

Выводы

1. Реализация крупных транспортных проектов высокоскоростного движения в Российской Федерации может способствовать укреплению международного сотрудничества и осуществляться на его основе.
2. Организация скоростного пассажирского движения Вологда – Санкт-Петербург, Вологда – Киров – Пермь (далее до Екатеринбурга), Вологда – Ярославль (далее до Москвы) позволит создать два северных кольца скоростного движения.
3. Строительству высокоскоростных магистралей эстакадного типа на Севере России должны предшествовать тщательные эколого-экономические исследования.
4. В условиях Севера России положительный эффект может иметь гибридный транспорт на основе магнитолевитационных и струнных технологий.

Об авторах

Анатолий Николаевич Киселенко

Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми научного центра Уральского отделения РАН

Автор, ответственный за переписку.
Email: kiselenko@iespn.komisc.ru

профессор; д. э. н., д. т. н.; заведующий лабораторией проблем транспорта

Россия

Евгений Юрьевич Сундуков

Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми научного центра Уральского отделения РАН

Email: translab@iespn.komisc.ru

к. э. н.; доцент; старший научный сотрудник лаборатории проблем транспорта

Россия

Список литературы

Дополнительные файлы