State of Road Safety in the Countries of European Community

Full Text

Современная цивилизация характеризуется значительным прогрессом во многих сферах деятельности. В развитых странах снизилась заболеваемость, увеличилась средняя продолжительность жизни, возрос уровень благосостояния населения. В противоположность этому существенного уменьшения числа транспортных нечастных случаев (ТНС)¹ до сих пор не достигнуто.

Недостаточность дорожной безопасности (ДБ) остается серьезной угрозой для общественного здоровья во всех странах Европейского Союза (ЕС). Проблема автоаварий требует самого пристального к себе внимания. Мы являемся свидетелями того, как о степени развития, цивилизованности и культуре страны, поведении ее граждан в обществе стали судить наряду с другими показателями и по показателям дорожно-транспортных происшествий (ДТП), количеству пострадавших и погибших.

В начале 90-х годов Комиссия экспертов высшего уровня по европейской политике дорожной безопасности подготовила материалы о состоянии ДБ и предложения по ее улучшению в ЕС [3]. Настоящее сообщение имеет целью познакомить читателей с выводами Комиссии, а также с материалами Межпартийной парламентской комиссии Греции по изучению этой проблемы [1]. Использованы также данные ООН за 1995 г. [4].

Общие вопросы

В странах ЕС в ежегодных 1,2 млн ДТП 1,7 млн человек получают ранения, 150 тыс. человек становятся бессрочными инвалидами, а 45 тыс. погибают (см. таблицу). Экономический ущерб вследствие аварий достигает 70 млрд экю — суммы, эквивалентной национальному валовому продукту таких стран, как Греция, Ирландия, Португалия. С момента подписания Римской конвенции — 1957 г. (год образования Европейского экономического сообщества) по 1998 г. погибло около 2,5 млн жителей государств-членов ЕС. Это повлекло за собой опасное обострение демографической ситуации со всеми вытекающими отсюда социально-экономическими, политическими, культурными и национальными последствиями. ДБ является существенным компонентом качества жизни и культуры. Борьба с транспортными несчастными случаями и дорожная безопасность — преимущественно дело государства и должны составлять один из главных элементов политики любого правительства. Осознание каждым политическим руководством, научным сообществом и руководителями компетентных организаций и учреждений того, что число аварий и их последствий реально может быть снижено более чем на 30-50%, составляет гарантию более эффективной борьбы с этим злом.

Автоаварии не должны рассматриваться как случайное событие. Это результат взаимодействия четырех факторов:

1) пользователь (субъект) — водитель, пассажир, пешеход, их поведение;

2) средство передвижения;

3) дорожная инфраструктура и окружающая дорогу среда;

4) мониторинг системы (совокупное наблюдение и контроль трех названных выше факторов).

Оценка дорожной безопасности в странах Евросоюза

Результаты инициатив, проявленных государствами-членами ЕС для уменьшения числа аварий и снижения их серьезных последствий, доказали, что есть возможность улучшить положение.

Сравнение показателей (коэффициентов) ДТП на дорогах ЕС с аналогичными показателями в США и Японии выявило следующее. Ежегодно в Японии на 1 млн жителей приходится 119 погибших, в США — 156, в странах ЕС — 131. Число погибших на 1 млн автомашин составляет в Америке 208, в Японии — 242, в странах ЕС — 285, т.е. число погибших в ЕС на 1/4-1/2 превышает число погибших в двух противоположных концах развитого промышленного мира. Если соотнести число погибших с количеством пройденных машинами километров (репрезентативный показатель объема дорожного движения), то получится, что в ЕС на 1000 млн километров пробега машин приходится 27 умерших — это на 80% больше, чем в США (15) и на 20% больше, чем в Японии (23). Таким образом, результаты сравнения оказываются отрицательными для Европы. Подсчитано, что если бы ЕС имела такой же уровень ДБ, как в Северной Америке, то каждый год число умерших здесь было бы на 20 тыс. меньше.

Комиссия установила 7 показателей (критериев) для оценки состояния ДБ в странах ЕС:

1) число (коэффициент) погибших на 1 млн жителей;

2) число (коэффициент) погибших на 1 млн машин;

3) число (коэффициент) погибших на 1000 млн километров пробега автомашин;

4) временная тенденция изменения числа погибших;

5) распределение погибших по категориям (группам) пользователей дорог;

6) тяжесть повреждений, полученных при ТНС (соотношение между числом пострадавших и погибших);

7) место происшествия ТНС (процент аварий на дорогах различного назначения, процент погибших в населенных пунктах и за их пределами, на догоспитальном и госпитальном этапах).

Число погибших на 1 млн жителей является общим показателем. Одинаковая величина этого коэффициента может определяться совершенно различными составляющими: числом переездов и степенью опасности при каждом передвижении (перемещении); кроме того, данный показатель зависит от возрастной структуры населения, доли возрастных групп жителей, наиболее часто пользующихся автомашинами, и т.д. По данному критерию страны можно разделить на три группы: а) с большим числом дорожных смертей (более 150 погибших) — Португалия, Греция, Люксембург, Австрия, Франция, Бельгия, Испания; б) со средним числом (100—150 погибших) — Германия, Италия, Ирландия, Дания; в) с показателем менее 100 умерших — Великобритания, Швеция, Нидерланды, Финляндия.

Одним из главнейших причинных факторов ДТП является употребление алкоголя. Общее число пострадавших при ДТП, совершенных в состоянии алкогольного опьянения, в ЕС превышает 500 тыс. ежегодно. Алкоголь виновен в 40% аварий, приведших к гибели пострадавших, и в 15-20% случаев ранений. Среди раненых содержание алкоголя в крови превышало максимально допустимое у 25%, а среди погибших пешеходов — у 1/3.

Число погибших на 1 млн машин позволяет учесть разную степень развития автомобильного движения. Высокие показатели в Греции (801), Португалии (629), Ирландии (418) свидетельствуют об очень низком уровне ДБ, который продолжает снижаться в последние годы. С ростом веса машин возрастает и число погибших. Тяжелые машины особенно опасны для остальных пользователей дороги. Пострадавшие в ДТП с участием тяжелых машин на 80% состоят из «остальных» пользователей дорожной сети: водителей легких автомашин, пассажиров двухколесных средств передвижения, пешеходов. В целом на ТНС с участием тяжелых машин приходится 15% раненых и до 30% погибших — по всему ЕС это соответственно 300 тыс. и 13 тыс. человек ежегодно.

Согласно оценкам правительства Великобритании, общее число погибших и раненых в стране можно уменьшить на 25 000 в год за счет мер по совершенствованию машин в плане их безопасности, в том числе если оборудовать переднюю часть автомобилей таким образом, чтобы она стала менее опасной при столкновении с пешеходами, — на 3500, если обеспечить боковую защиту пассажиров — на 2500, сделать менее опасным руль — на 1000, уси- cjfe лить защиту при лобовом столкновении — на 6500, Г \\ улучшить освещение машин в дневное время (фары и задние огни) — на 3000. В масштабе ЕС это число может достичь 200 000.

Число погибших на 1000 млн километров пробега машин. Учет этого показателя очень сложен. Цифры, которые дают разные страны, не всегда сравнимы из-за трудностей измерения пробега машин, особенно на дорогах городов. Данный показатель колеблется от 10 в Швеции до 106 в Португалии (составляя в среднем по ЕС 27), т.е. различается в разных странах-членах ЕС в 10,8 раза. Вместе с тем Комиссия считает его самым объективным критерием оценки безопасности на дорогах.

Временная тенденция изменения числа погибших. В течение 1970-1995 гг. годовое число погибших в странах-членах ЕС уменьшилось на 36%, за исключением Греции, Португалии, Испании и Бельгии, где оно возросло, так же как и число эксплуатируемых автомашин. По странам ЕС картина следующая: число погибших значительно уменьшилось (более чем на 50%) в Нидерландах, Дании, Финляндии, Швеции, Великобритании; уменьшилось на 25-50% в Австрии, Германии, Ирландии, Испании, Италии, Люксембурге, Франции; увеличилось в Греции (в 2,1 раза), Португалии (на 46,6%), Испании (на 33,8%), Бельгии (на 9,6%). Однако за последние 5 лет данный показатель имеет тенденцию к снижению во всех странах ЕС.

Распределение погибших по категориям (группам) пользователей дорог. В некоторых государствах-членах ЕС отмечаются очень высокие показатели по отдельным группам участников ДТП — это пешеходы в Великобритании, Ирландии, пассажиры в Люксембурге, Франции, Испании, Бельгии, Германии. В Греции (1994 г.) 57,1% пострадавших составили водители и пассажиры легковых автомобилей, 17,8% — пешеходы, 13,4% — велосипедисты, 6,7% — водители мопедов, 5% — водители мощных мотоциклов (объем более 250 см³).

Пользователи двухколесных средств передвижения с мотором составляют в среднем по ЕС 17% погибших, среди них 7,6% — водители мопедов и 9,4% — мотоциклисты. Во всех странах мотоциклисты считаются группой с наибольшей степенью риска, который ощутимо возрастает с увеличением мощности мотоцикла. В Великобритании мотоциклисты, составляющие лишь 2% участников дорожного движения, ответственны за 13% аварий со смертельными исходами и ранениями, а 17—24-летние мотоциклисты подвергаются 5-кратной опасности попасть в аварию с ранениями и 18-кратной опасности погибнуть или получить тяжкие повреждения по сравнению с их сверстниками — водителями машин. Япония, являющаяся почти мировым монополистом по производству мотоциклов, запретила продажу на своей территории мощных моторов (свыше 750 см³) и ввела столь строгие условия для получения прав на вождение мотоцикла, что число неудач на экзамене иногда превышает 90%.

Тяжесть полученных повреждений при ТНС — соотношение между числом пострадавших и погибших. Различия в определении категорий пострадавших (особенно легкопострадавших), а также использование в разных странах неодинаковых способов учета погибших, прежде всего в зависимости от момента наступления смерти², делают невозможными точные сравнения. Вместе с тем, вопрос этот имеет принципиальное значение, так как речь идет о достоверности статистики автотравм. Статистика Великобритании и США регистрирует почти все аварии, сопровождающиеся телесными повреждениями их участников, поэтому величина показателя тяжести повреждений в этих странах приближается к трехзначной цифре: на каждого погибшего приходится соответственно 79 и 85 раненых. Наиболее близки к среднестатистическим данные, приводимые Швецией, Италией, Австрией (см. таблицу). Необходимо отметить, что число пострадавших в Великобритании, Нидерландах, Германии, Италии уменьшается, но более медленным темпом, чем число погибших, т.е. уменьшается показатель тяжести повреждений. Напротив, в Дании, Франции, Люксембурге, Греции на протяжении последних лет последствия ТНС становятся более тяжелыми. Показатель менее 20 считается малодостоверным (Россия — 5,3 [4]).

Таблица. Критерии оценки состояния дорожной безопасности в странах Европейского Союза

В результате рассмотрения сообщений правительств о количестве жертв в их странах и распределении их в зависимости от момента наступления смерти рабочая группа по безопасности дорожного движения Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН пришла к следующему предварительному выводу: погибшие на месте происшествия или умершие во время транспортировки в больницу составляют 65%, умершие в течение 3 дней — 88%, умершие в течение 30 дней — 97%.

Место происшествия ТНС. В среднем 63% всех аварий происходит в населенных пунктах. В Греции 67% происшествий случается на городских муниципальных дорогах, из них 72% — в населенных пунктах. Несмотря на то, что аварии на автомагистралях характеризуются

тяжелыми последствиями, число умерших в населенных пунктах составляет всего 1/3. Исключением являются Испания и Австрия, где этот показатель равняется 20-22%, и Греция, Италия, Португалия и Великобритания — свыше 40%.

Из сказанного выше очевидно, что между государствами-членами ЕС имеются значительные различия по приведенным 7 критериям. Несомненно также, что есть существенные различия и между регионами одной страны, что обусловлено неодинаковыми концентрацией населения, степенью урбанизации, количеством автомашин, дальностью поездок, состоянием дорожного полотна, топографией, климатом, менталитетом жителей.

В соответствии с установленными критериями ДБ Комиссия предлагает государствам ЕС пять основных видов деятельности, направленной на снижение числа ТНС и их последствия:

1) мероприятия по оптимизации поведения пользователей дорог: дошкольное и школьное обучение, подготовка водителей, информирование населения, законодательное регулирование дорожного движения, контроль, штрафы и наказания;

2) мероприятия, касающиеся дорожных сетей: рациональное проектирование дорог, дорожных указателей, поддержание надлежащего состояния дорог;

3) техническое улучшение средств передвижения;

4) улучшение организации скорой медицинской помощи пострадавшим;

5) организация и координация всех мероприятий по повышению ДБ: разработка технической специфики, введение Европейского кодекса дорожного движения как документа, определяющего дальнейшую единую политику, создание специального постоянно функционирующего аппарата.

Мы остановимся на одном из пяти видов мероприятий, предлагаемых Комиссией, которые могут заинтересовать врачей-травматологов, — на организации скорой медицинской помощи (СМП) пострадавшим.

Быстрота оказания и качество СМП должны быть такими, чтобы максимально возможно уменьшить тяжесть последствий происшествия. Оказание СМП раненым можно сравнить с цепочкой, состоящей из четырех звеньев: 1) первая помощь, 2) извещение о ТНС, 3) организация службы оказания СМП, 4) врачебная помощь на догоспитальном этапе.

1. Первая помощь. Прежде всего речь идет об ограждении места аварии во избежание новых происшествий и об оказании помощи пострадавшим окружающими. Законодательная основа в части оказания первой помощи в странах ЕС неодинакова: в Германии и Франции оказание ее является обязательным, в законодательстве Дании, Италии, Нидерландов, Португалии, Великобритании такого положения нет.

Вторая проблема — распространение необходимых знаний по данному предмету. В Германии и Франции подготовка к оказанию первой помощи включается в обязательном порядке в программу обучения вождению, однако уровень подготовки в этих странах различен: в Германии — это подготовка в полном смысле слова, во Франции — приобретение самых элементарных знаний. В других странах ЕС подготовка является необязательной. Безусловно, встает вопрос об эффективности подготовки, поскольку случаи, когда оказанная окружающими помощь была полезной, очень редки. По данным исследования, проведенного в Германии, только в 4,8% происшествий помощь, оказанная прохожими, позволила спасти жизнь пострадавших, тогда как в 2,1% случаев она оказалась ненужной и даже пагубной.

Комиссия экспертов рекомендует проводить обучение оказанию первой помощи параллельно с обучением вождению и там, где возможно, осуществлять раздельный контроль этих знаний. Весьма эффективными могут быть просветительские кампании, направленные на информирование населения и повышение его интереса к рассматриваемой проблеме.

Наличие в машине аптечки СМП является обязательным в Бельгии и Германии. Там же действует правило, предусматривающее оснащение машин треугольником (знак, предупреждающий об остановленной машине) и световой сигнализацией.

2. Извещение о ТНС. Сокращение времени извещения о происшествии центров СМП может сыграть значительную роль, учитывая, что для половины пострадавших срок оказания первой медицинской помощи является решающим в плане спасения жизни и уменьшения тяжести последствий травмы. Поскольку выигрыш от сокращения этого отрезка времени с точностью не подсчитан, необходимы соответствующие исследования. Обычно центры извещаются о происшествии по телефону — звонки поступают из телефонной будки, с частных телефонов или со специальных аппаратов, установленных на дорогах.

Для улучшения эффективности системы извещения о ТНС необходимо:

— ввести в европейском масштабе единый номер вызова ургентной помощи. В некоторых странах предусмотрены такие номера (Дания, Ирландия, Великобритания), но очень часто их более одного: один — для полиции, другие — для пожарной службы, службы СМИ и т.д.;

— расширить возможность вызова ургентной помощи из телефонных будок, как это уже делается во многих странах; продолжить развитие телефонной сети вызова ургентной помощи и на крупных межобластных магистралях. Распространение сотовой телефонной связи, безусловно, будет способствовать решению проблемы. Вместе с тем уже изучается в рамках европейских исследовательских программ возможность создания единой сотовой системы вызова ургентной помощи (образец апробирован в Германии).

3. Организация службы скорой медицинской помощи. Организация первой медицинской помощи в странах ЕС значительно различается. Она может оказываться как государственными службами в национальном или местном масштабе, так и другими учреждениями, такими как Красный Крест. Большое число служб, занимающихся оказанием первой медицинской помощи, а также условия возникающего между ними соперничества создают необходимость координирования их деятельности. В распоряжении служб СМП находятся различные типы машин. Наблюдается тенденция к использованию все более современных и должным образом оборудованных машин. В настоящее время обсуждается вопрос о целесообразности и эффективности использования частных вертолетов. При этом учитывается, кроме состояния сети служб СМП, возможность большой загруженности дорог, приводящей к приезду машин СМП на место происшествия со значительным опозданием. Проведенное в Германии изучение стоимости и эффективности работы служб СМП показало, что затраты на их функционирование абсолютно оправдывают себя, хотя и остаются высокими (1300 млн нем. марок в год). Каждая страна-член ЕС должна определить регламент действий служб СМП на месте происшествия (аварии) в соответствии с географическим расположением района и состоянием дорожной сети.

4. Врачебная помощь в стационаре. Обеспечение лечения пострадавших является лишь одной, хотя и важнейшей стороной организации госпитальной помощи. От организации и особенно от оснащенности реаниматологических центров в большой степени зависят действия, предпринимаемые службами СМП (средства, используемые для ургентного вмешательства, лечебная помощь во время транспортировки пострадавших и т.д.). Необходимо содействовать обмену опытом между странами-членами ЕС в организации СМП.

Заключение

По мнению членов Комиссии, если не будут приняты действенные меры, то в среднем каждый третий житель Евросоюза в течение своей жизни получит травму в результате ТНС и более одного из 100 погибнут. По числу унесенных жизней и количеству недожитых до уровня средней продолжительности жизни лет ТНС представляют такую же, если не большую опасность, как рак и сердечно-сосудистые заболевания. Следовательно, недостаточность ДБ является одной из серьезнейших проблем в сфере общественного здоровья. Комиссия предлагает поставить в качестве общей цели уменьшение до 2000 г. числа погибших и тяжелораненых в странах ЕС на 20-30%.

¹ Во введенной в РФ с 1998 г. Международной классификации болезней 10-го пересмотра (МКБ-10) в XXI классе предусмотрен большой блок (V01-V99) для шифровки транспортных несчастных случаев (traffic accidens) как причины смерти [2].

² Например, в Греции «погибшими» считаются лица, умершие в течение 3 дней после происшествия; умершие после этого срока считаются «ранеными».

About the authors

K. A. Teodoridis

Author for correspondence.
Email: info@eco-vector.com
Greece, Ptolemaida

References

Supplementary files