Mooring traumatism

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Под термином «швартовные (швартовые) операции» следует понимать все действия членов экипажа при швартовке и отшвартовке судна. Швартовые операции — один из самых ответственных и сложных элементов рейса плавающего средства. Для качественного их выполнения необходимо хорошо знать маневренные характеристики судна, учитывать обстановку у причала (наличие и расположение судов) и внешние факторы (направление и силу ветра, течение, фазу прилива или отлива и т. д.).

Швартовые операции являются источником специфического профессионального травматизма на всех без исключения плавающих средствах. На современных судах они остаются одним из наименее механизированных видов работ. Широкое внедрение автоматизации практически не коснулось самой частой производственной операции, выполняемой палубной командой любого плавающего средства. Большинство технических приемов при швартовке судов производится вручную [1]. При их выполнении установлена высокая частота ушибов, ранений и переломов костей. Наибольшая доля травм приходится на повреждения рук (58,6%). Нижние конечности повреждаются в 35,2% случаев, голова и позвоночник — 4,2%. Только при швартовых операциях на рыбопромысловых судах происходят 8,0% несчастных случаев [2, 3].

Травмы, получаемые при швартовке, отличаются особенно грубым разрушением мягких тканей и костей. Повреждающим агентом часто является стальной трос, который наносит особо тяжелые травмы. При закрытых повреждениях наблюдаются подкожные разрывы мышц, оскольчатые переломы костей, обширные кровоизлияния [4–6]. При открытых — имеются значительные разрывы и размозжения тканей или травматические ампутации конечностей, которые могут закончиться смертью пострадавшего [7, 8]. Повреждения тросом при выполнении швартовых работ чаще всего связаны с нарушением элементарных правил организации и ведения работ, а также конструктивным несовершенством швартовых механизмов. Средний срок нетрудоспособности моряков, получивших травму при швартовке, по данным литературы, составляет 65 дней, в особо тяжелых случаях — 180–205 дней [9].

Цель исследования — анализ швартового травматизма плавающего состава водного транспорта.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Проведен анализ лечения 224 пациентов из числа плавающего состава, получивших производственные травмы с потерей трудоспособности при швартовке судов во время выполнения рейсовых заданий в Северном водном бассейне.

При работе над материалом использовались следующие методические подходы: системный, комплексный, интеграционный, функциональный, динамический, процессный, нормативный, количественный, административный и ситуационный. Методы анализа включали аналитический и сравнения. Применялись приемы группировки, абсолютных и относительных величин, средних величин, детализации и обобщения. Результаты были обработаны статистически на персональном компьютере с помощью пакета программ Statistica 6.0 (StatSoft, США). В качестве основных характеристик описательной статистики использовались среднее арифметическое и стандартное отклонение при нормальном типе распределения переменных. Качественные признаки были представлены в виде относительных частот с определением доверительного интервала. Достоверность различий по количественным признакам между группами при нормальном распределении количественных переменных рассчитывалась с использованием t-критерия Стьюдента для независимых выборок. Пороговая величина вероятности ошибки для статистически значимых различий устанавливалась на уровне 0,05. Коэффициент частоты швартового травматизма (Кч) рассчитывался на 1000 работающих.

РЕЗУЛЬТАТЫ

В структуре производственного травматизма с потерей трудоспособности плавающего состава Северного водного бассейна различные повреждения, полученные при швартовке судов, составляют 10,1% случаев. Средний возраст пострадавших — 28,2 года, среди них преобладали мужчины — 97,3% (р <0,001). Молодые моряки до 30 лет составляют основную группу пострадавших — 73,6% случаев. На другие возрастные группы приходится относительно небольшое количество травм: 30–39 лет и 40–49 лет — по 9,4%; 50 лет и старше — 7,6% (все различия достоверны, р <0,001).

В Северном регионе травмы при швартовке наиболее часто происходят на транспортных речных (46,7%) и морских (36,3%) судах, где перевозки носят интенсивный характер, погрузка и разгрузка могут происходить на разных причалах в пределах одного порта, что увеличивает частоту швартовых операций при коротких переходах и, соответственно, вероятность швартового травматизма. Моряки портового флота составили 10,8% пострадавших, рыбопромыслового — 3,7%, технического — 2,5%. Представители службы эксплуатации судов достоверно получают большинство травм при швартовых операциях (78,4%; р <0,001).

За каждым членом палубной команды закреплено штатное место при швартовке судна. Швартовыми операциями на баке обычно руководит третий помощник капитана, на корме — второй помощник. Управляют носовыми и кормовыми швартовыми механизмами соответственно боцман и старший матрос (плотник). О предстоящей швартовке заблаговременно предупреждают вахтенного механика, который готовит машину к работе в маневренном режиме. Члены палубной команды, одетые по сезону, в противоударных касках и рукавицах без застежек, занимают свои места согласно штатного расписания при швартовых операциях. На ходовой мостик вызывается старший помощник капитана, в машинное отделение — старший механик [10, 11].

Каждая вторая швартовая травма получена матросами. Совмещение профессий на водном транспорте, привлечение к швартовым работам в сложных навигационных условиях при небольшой численности экипажа других судовых специалистов определяют значительное число среди пострадавших мотористов (19,4%), штурманов (10,9%), шкиперов (7,4%), боцманов (3,7%), капитанов (3,7%) и механиков (2,5%).

Самый высокий уровень травматизма отмечен при швартовке у моряков со стажем работы на флоте от 1 до 6 мес — 26,4% случаев. Он более чем в 3 раза снижается в последующие 6 мес (7,4%). Несмотря на продолжающуюся техническую учебу, проведение инструктажей, травматизм при выполнении этого вида судовых работ после первого года плавания не имеет тенденции к снижению. Так, плавающий состав со стажем работы от 5 до 10 лет составил 21,8% пострадавших, то есть незначительно меньше, чем только что пришедшие на вод-ный транспорт новички.

Повреждения наносятся преимущественно тупыми частями швартовых технических средств (98,7%; р <0,001). Моряки падают на скользкой палубе при неправильном выполнении производственных приемов, в том числе происходят падения с высоты (6,2%). Механизм швартовых травм тесно связан с техническими характеристиками пеньковых, лавсановых и стальных тросов. Легкие повреждения, как правило, встречаются при перекладывании бухт троса. При этом возникают колотые раны поврежденными нитями проволоки, ссадины и ушибы. Иногда встречаются и «ожоги» ладоней и пальцев при попытке удержать руками быстро уходящий трос [12].

При швартовых работах особенно сказывается нервно-психическое напряжение в течение трудовой недели. Так, если в понедельник и вторник недельного цикла произошло соответственно 10,7 и 8,5% швартовых травм, то в четверг и пятницу — 14,4 и 21,6%. Выявлена сезонность возникновения швартовых травм в Северном бассейне. Основное их количество (74,5%, р <0,001) происходит летом и осенью, что объясняется максимальной интенсивностью перевозок в бассейне именно в этот период. Зимой оно минимально — 7,3%, весной увеличивается до 18,2%.

При швартовых операциях каждая пятая травма сопровождается массивными повреждениями; политравмы составили 19,5% случаев, среди них преобладают множественные (93,4%, р <0,001) и сочетанные (6,6%). Полифокальные повреждения в пределах одного анатомо-функционального сегмента установлены в 28,7% случаев.

Амбулаторное лечение в связи со швартовыми травмами получили 50,8% моряков. Каждая вторая травма требовала длительного лечения в условиях хирургического отделения и дальнейшей реабилитации на поликлиническом этапе. В первые 6 ч после травмы в медицинское учреждение доставлены 82,4% пострадавших, а в 1-е сутки — 91,3%. Таким образом, ургентная квалифицированная хирургическая помощь при швартовых травмах осуществляется своевременно, что обусловливает благоприятное течение госпитального периода и хорошие исходы травм. В хирургическом отделении плавающий состав лечится по поводу наиболее тяжелых швартовых травм, в том числе политравм — 48,9% или сопровождающихся полифокальными повреждениями — 48,6%. Виды повреждений при швартовых травмах представлены в табл. 1.

Таблица 1. Структура общего производственного и швартового травматизма плавающего состава Cеверного водного бассейна по виду повреждений (Р±м)

Table 1. The total industrial and mooring injuries structure of the floating composition of the Northern water basin by type of the damage (P±m)

При швартовых операциях у плавающего состава отмечен значительный рост тяжелых ушибов, глубоких ран, травматических ампутаций фаланг пальцев рук. Число черепно-мозговых травм в 1,6 раза меньше; не встречаются комбинированные травмы с ожогами и отморожениями. Повреждения головы при швартовых работах характеризуются преимущественно ее ушибами и закрытыми черепно-мозговыми травмами (сотрясениями головного мозга). Среди швартовых повреждений верхней конечности наиболее типичными являются травмы кисти, они составляют 39,6% от общего числа. Если среди них переломы костей кисти остаются основным видом повреждений, то травматические ампутации встречаются так же часто, как и раны (табл. 2).

Таблица 2. Структура швартового травматизма плавающего состава Cеверного водного бассейна по виду и анатомо-функциональной локализации (Р±м)

Table 2. The mooring injuries structure of the floating composition of the Northern water basin by type and anatomical and functional localization (P±m)

Крайне редко встречаются ушибы и вывихи кисти. Предплечье травмируется в 8,2 раза реже, чем кисть, а травм плеча при швартовых операциях за исследуемый период не отмечено. Повреждения ключицы, брюшной полости, костей таза, позвоночника, бедра, коленного сустава представлены единичными наблюдениями. Чаще встречаются травмы грудной клетки. Они возникают в результате падения плавающего состава при работе на скользкой палубе или при ударе концами лопнувшего троса. При этом происходят тяжелые ушибы или тупые травмы грудной клетки, сопровождающиеся переломами 1–3 ребер. Голень является вторым после кисти анатомо-функциональным образованием, наиболее подверженным травмам при швартовых операциях. При этом ее ушибы преобладают над переломами и ранами. На третьем месте находится стопа, каждая вторая травма сопровождается переломами костей. Следует отметить, что при швартовых повреждениях открытые переломы встречаются в 1,4 раза чаще, чем при других видах судовых работ.

Средние сроки нетрудоспособности при швартовых травмах с потерей трудоспособности составили 48,0 рабочих дней, койко-день при госпитализации в хирургическое отделение — 20,6. Исходы при этом виде патологии на водном транспорте в 94,0% случаев благоприятные. Первичный выход пострадавших на II группу инвалидности составил 1,3%; III группу — 2,2%; смертельно закончились 2,5% швартовых травм [13].

ОБСУЖДЕНИЕ

Каждая 10-я производственная травма, полученная плавающим составом Северного водного бассейна, происходит при выполнении швартовых операций. Швартовное устройство является самым древним из всех применяемых на судне. Оно менялось в техническом плане, но его назначение оставалось неизменным — удерживать судно у места швартовки. Процесс постановки судна к причалу, швартовным бочкам и другим сооружениям, предназначенным для стоянки судов, а также к другому судну называется швартовкой. Отход судна от объекта, к которому оно было пришвартовано, называется отшвартовкой [11, 14].

Классическая швартовка судна, встающего, например, левым бортом к причалу, должна иметь 8 швартовых концов: 1) правый носовой продольный; 2) левый носовой продольный; 3) носовой прижимной; 4) носовой шпринг; 5) кормовой шпринг; 6) кормовой прижимной; 7) левый кормовой продольный; 8) правый кормовой продольный. [12–14]. Таким образом, подача с борта на берег 8 швартовых концов, принятие берегом этих концов, завод их на береговые причальные «пушки» и натягивание являются многокомпонентным практическим действием. Поэтому швартовые операции при внешней простоте являются очень сложными и непредсказуемыми. Малейшие неточности исполнения механизма швартовки судна технического или личностного происхождения становятся причинами производственного швартового травматизма.

Материалы, из которых изготавливаются швартовые концы, бывают различными. В современной практике на смену растительным материалам пришли синтетические. От широко применяемого первоначально капрона пришлось отказаться из-за его способности впитывать воду и тонуть в ней, плохого сгибания при низких температурах и очень сильного растяжения, приводящего к возможному разрыву. В настоящее время широко применяется пропилен, который не обладает недостатками капрона. Новый вид материала — кевлар — очень практичен, но боится контактов с нефтепродуктами и требует тщательности при закреплении на швартовые механизмы, поэтому применяется крайне редко. На судах большого тоннажа применяют стальные концы, которые при их малейшем повреждении представляют особую опасность травматизма для пальцев рук.

Ретроспективный анализ медицинской документации 224 пациентов, получивших производственные травмы с потерей трудоспособности при швартовых операциях, выявил ряд возможных пусковых факторов (факторы риска, или так называемые триггеры), вслед за которыми происходит определенная реакция или цепь реакций в ответ на раздражение, и приводящая к неблагоприятным событиям — производственному швартовому травматизму. Связанными с работой факторами риска и обстоятельствами, создающими угрозы здоровью, трудоспособности и жизни плавающего состава, могут быть: 1) флот — речной транспортный, морской транспортный; 2) профессия — матрос, матрос-моторист; 3) возраст — до 30 лет; 4) производственный стаж — 1–12 мес; 5) широты плавания — субарктические, арктические (неблагоприятная погода, волнения моря, качка, штормы); 6) недельный цикл — четверг, пятница; 7) сезон — лето, осень. Именно эти факторы могут стать производственной и/или психофизиологической причиной запуска спонтанных нарушений отработанных технических приемов и безопасности труда.

Последующий более глубокий анализ этих случаев с точки зрения оценки вреда для здоровья пациентов выявил преобладание: 1) полифокальных травм; 2) политравм с множественным и сочетанным повреждением анатомо-функциональных сегментов; 3) экстренности оказания квалифицированной и специализированной медицинской помощи; 4) специализированного стационарного лечения; 5) в структуре повреждений — переломов, ранений, травматических ампутаций фаланг пальцев кистей, черепно-мозговых травм.

Заинтересованность руководителей судоходных кампаний и каждой судовой команды в профилактике швартового травматизма подтверждается отношением к медицинской информации по характеристике последствий травм при швартовых операциях на судах Северного водного бассейна. Так, статья по профилактике швартового травматизма, подготовленная одним из авторов в 1986 году, в период со 2 апреля по 18 октября того же года была опубликована и перепечатана в порядке обмена информацией корпоративными внутренними многотиражными газетами семи рыбопромысловых кампаний, двух морских и семи речных транспортных пароходств [15–30], однако в настоящее время одного печатного слова недостаточно. На каждом судне, в каждом экипаже необходимо проводить эффективную комплексную работу по профилактике швартового травматизма, включающую риск-ориентированный подход к системе управления качеством выполнения швартовых операций плавающим составом в условиях выполнения рейсового задания. Он включает 5 этапов:

1) выявление риска швартового травматизма, оценка его вероятности и масштаба возможных последствий;

2) выбор методов и инструментов управления выявленными рисками. Необходимо ответить на вопросы: «Как можно воздействовать на тот или иной риск швартовой операции? Какова степень воздействия на тот или иной риск на уровне конкретного судна, на уровне личного состава швартовой команды и на уровне каждого конкретного исполнителя?»;

3) разработку стратегии снижения вероятности рисковой ситуации и минимизацию возможных последствий. Полностью исключить риски швартового травматизма невозможно. Однако их можно минимизировать путем правильного распределения обязанностей швартовой команды и понять, как работать с его последствиями в случае возникновения опасной по травматизму ситуации;

4) реализацию риск-стратегии, которая должна стать частью всех производственных процессов на судне;

5) оценку достигнутых результатов и корректировку модели внутреннего риск-ориентированного подхода, которая принята и реализована на конкретном судне.

Эффективными методиками снижения швартового травматизма плавающего состава следует считать: 1) системный подход; 2) процессный подход; 3) риск-менеджмент; 4) внутренний аудит как инструмент непрерывного улучшения результатов производственного процесса и соответственно повышение качества жизни палубной команды и всего экипажа судна в целом. Они включают: 1) анализ данных по швартовому травматизму на судне; 2) оценку разумных предложений членов палубной команды и членов экипажа по его снижению; 3) внедрение разработанных предложений в практическую повседневную деятельность; 4) оценку полученных результатов (их переоценку).

Идеология постоянного развития и поддержания на должном уровне безопасного труда на судне, в том числе при выполнении швартовых операций, направлена на минимизацию потенциально предотвратимого вреда. Для этого необходимо постоянно и непрерывно обучать плавающий состав культуре безопасной работы.

Компания Trelleborg (Швеция) разработала автоматизированный швартовый комплекс, который включает присоски и дефендер. Он не только исключает ручной труд при швартовке судна, но и компьютеризирует его. Во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка в условиях морских приливов и отливов. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, перио-дически совершают обходы по судну и, если требуется, ослабляют или, наоборот, натягивают концы. Управление же швартовым комплексом полностью компьютеризировано, происходит автоматический контроль за изменением осадки судна и прочими сопутствующими явлениями. Однако до настоящего времени широкого применения автоматизированный швартовый комплекс не получил из-за его высокой цены [11, 31].

Таким образом, швартовые операции остаются одним из самых маломеханизированных видов судовых работ, выполняемых силами палубной команды исключительно вручную, и является специфическим источником производственного травматизма на судне. Поэтому профилактические мероприятия по его предупреждению должны носить непрерывный системный и процессный характер, касаться не только технического усовершенствования швартовых механизмов, но постоянного обучения плавающего состава технике безопасности, оказанию первой помощи при возникновении травм и современного непрерывного санитарного просвещения [32–36].

ВЫВОДЫ

1. В общей структуре производственного травматизма плавающего состава Северного водного бассейна различные повреждения при швартовке судов составляют 10,1% случаев.
2. Факторами риска и обстоятельствами, создающими угрозы здоровью, трудоспособности и жизни плавающего состава, связанными со швартовыми операциями, являются: 1) флот — речной транспортный, морской транспортный; 2) профессия — матрос, матрос-моторист; 3) возраст — до 30 лет; 4) производственный стаж — 1–12 мес; 5) широты плавания — субарктические, арктические (неблагоприятная погода, волнения моря, качка, штормы); 6) недельный цикл — четверг, пятница; 7) сезон — лето, осень.
3. Швартовые травмы характеризуются преобладанием полифокальных травм; политравм с множественным и сочетанным повреждением анатомо-функциональных сегментов; экстренностью оказания квалифицированной и специализированной медицинской помощи и стационарного лечения; доминированием в структуре повреждений переломов, ранений, травматических ампутаций фаланг пальцев, черепно-мозговых травм.
4. Средние сроки нетрудоспособности при швартовых травмах составляют 48,0 рабочих дня, койко-день при госпитализации в хирургическое отделение — 20,6.
5. Вернулись к профессиональному труду после реабилитации по поводу швартовых травм 94,0% пострадавших из числа плавающего состава. Первичный выход пострадавших на II группу инвалидности составил 1,3%; III группу — 2,2%; летально закончились 2,5% швартовых травм.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ / ADDITIONAL INFO

Вклад авторов. Все авторы подтверждают соответствие своего авторства международным критериям ICMJE (все авторы внесли существенный вклад в разработку концепции, проведение исследования и подготовку статьи, прочли и одобрили финальную версию перед публикацией).

Author contribution. Thereby, all authors made a substantial contribution to the conception of the work, acquisition, analysis, interpretation of data for the work, drafting and revising the work, final approval of the version to be published and agree to be accountable for all aspects of the work.

Источник финансирования. Не указан.

Funding source. Not specified.

Конфликт интересов. Авторы декларируют отсутствие явных и потенциальных конфликтов интересов, связанных с публикацией настоящей статьи.

Competing interests. The authors declare that they have no competing interests.

Благодарности. Авторы выражают свою признательность: Н.П. Бычихину, Г.А. Орлову, В.З. Кучеренко, В.Г. Кудриной, С.М. Журавлёву, Р.В. Коротких, А.Л. Линденбратену, Ю.Л. Забину, П.Е. Новикову, Т.А. Сибуриной, Л.К. Добродеевой, М.Н. Кузнецовой, Р.А. Клепиковой, Л.С. Удаловой, Л.А. Смольникову, С.М. Пьянкову, Е.Ф. Писаренко, Л.Н. Терновскому, Н.И. Батыгиной, В.Н. Ржевской, Л.Б. Дуберману, Э.А. Лусь, В.Н. Ахмееву, Р.Э. Шумахеру и всем анонимным рецензентам за поддержку, ценные советы и полезные комментарии.

Acknowledgments. The authors are grateful to N.P. Bychikhin, G.A. Orlov, V.Z. Kucherenko, V.G. Kudrina, S.M. Zhuravlev, R.V. Korotkikh, A.L. Lindenbraten, Yu.L. Zabin, P.E. Novikov, T.A. Siburina, L.K. Dobrodeeva, M.N. Kuznetsova, R.A. Klepikova, L.S. Udalova, L.A. Smolnikov, S.M. Pyankov, E.F. Pisarenko, L.N. Ternovsky, N.I. Batygina, V.N. Rzhevskaya, L.B. Dubeerman, E.A. Luss, V.N. Akhmeev, R.E. Schumacher and to all anonymous reviewers for their support, valuable advice, and helpful comments.

About the authors

Konstantin A. Shapovalov

Author for correspondence.
Email: stampdu@rambler.ru
ORCID iD: 0000-0003-4803-0009
SPIN-code: 1723-1030

MD, PhD, Dr. Sci. (Med.), professor

Polina K. Shapovalova

Email: stampdu@rambler.ru
Russian Federation, Syktyvkar

References

Supplementary files