Forensic Characteristics of Incidents on Water Transport: Concepts, Classification, Features of the Inspection of the Scene and the Organization of the Investigation

Full Text

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная логистика является неотъемлемой составляющей современного динамично развивающегося общества. Транспортные «артерии» являются «кровеносной системой» внутренней и международной торговли, всех сфер экономики, промышленности, областей, связанных с добычей и переработкой природных ресурсов, межгосударственного и межличностного общения и взаимодействия, туризма и др. Сфера транспортной логистики эволюционирует вместе с обществом. При этом она является одновременно и условием, и следствием этой эволюции, в связи с чем, находится в процессе постоянного расширения (роста) и усложнения, в т.ч. и за счет повсеместного внедрения цифровых технологий и возможностей искусственного интеллекта.

Уровень развития транспортных коммуникаций: наземных, воздушных и, что для нашей страны является особенно актуальным, водных (территория России омывается водами 15 морей и 3 океанов, общая протяженность судоходных речных путей превышает 102 тыс. км.), является одной из важнейших составляющих экономического и общегосударственного суверенитета.

Происшествия в транспортной сфере, в особенности, повлекшие гибель и травмирование людей, неизменно и повсеместно вызывают большой общественный резонанс. Применительно к авариям водного транспорта, в особенности морского, данные происшествия, что является их характерной особенностью, в процессе происходящего, по понятным причинам, не имеют большого количества «зрителей»,—корабли гибнут в море, далеко от берега, зачастую «в полном одиночестве» (по крайней мере в визуальном). За последние десять лет (2014–2023 гг.) погибло (было утрачено) 819 судов, 437 из которых затонуло (большинство вместе со всем экипажем). Многие морские катастрофы имеют глобальный техногенный характер (из исторических примеров, достаточно вспомнить гибель «Титаника», столкнувшегося с айсбергом; в настоящее время имели место и более глобальны катастрофы, однако пассажирских судов гибнет гораздо меньше чем «торговых»; гибель океанского контейнеровоза, газовоза или нефтеналивного танкера, носит катастрофический характер, однако даже на таких больших судах, экипаж редко превышает 50 человек, а «посторонних зрителей», естественно, нет).

Осмотр места происшествия и дальнейшее расследование происшествий на водном (в особенности морском) транспорте имеют большое количество специфических особенностей и требуют наличия широкого спектра специальных знаний и навыков. Тем не менее, алгоритмы и определенный опыт производства подобных расследований уже имеется.

Кроме техногенных причин и проявлений так называемого «человеческого фактора», аварии на водном транспорте (морском) могут быть связаны, также, с проявлениями пиратства и различного рода кибератак.

Рассмотрению и разрешению всех названных вопросов и посвящено настоящее исследование.

ПРОИСШЕСТВИЯ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ: ПОНЯТИЯ, ВИДЫ, КЛАССИФИКАЦИЯ, ХАРАКТЕРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Судоходство и морские (речные) перевозки являются одной из важнейших и строго регулируемых мировых отраслей, обеспечивающей удовлетворение постоянно возрастающих логистических потребностей мировой торговли, туризма, различного рода морских промыслов и др.

Важнейшей структурой в исследуемой сфере является Международная морская организация (ИМО) (специализированное учреждение Организации Объединенных Наций) в которую входит более 180 членов [Самарина, 2023].

При этом под водным транспортом понимается вид транспорта, который перевозит грузы и пассажиров по водным путям сообщения, как естественным (океаны, моря, реки, озера), так и искусственным (каналы, водохранилища и т.п.). Основным транспортным средством является судно. Водный транспорт состоит из морского и речного транспорта.

С учетом международной (Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море) и отечественной нормативно-правовой базы, морские аварии классифицируются на: очень серьезные аварии (катастрофы); серьезные аварии; морские инциденты (серьезные инциденты); инциденты.

К очень серьезным авариям относятся аварийные морские случаи (АМС), которые повлекли (причинили): гибель судна или такое его конструктивное разрушение, после которого проведение ремонтно-восстановительных работ является нецелесообразным (катастрофа); оставление судна в море экипажем и пассажирами; человеческие жертвы, гибель или исчезновение человека с судна; исчезновение судна без вести; сильное загрязнение окружающей среды самим судном или в результате разрушения им подводных трубопроводов, береговых сооружений и др. [Топольская, 2023].

К серьезным авариям относятся АМС (которые не вошли в состав первой группы), но в результате которых человеку были причинены тяжкие телесные повреждения, а также сопровождающиеся (повлекшие) пожаром; взрывом; посадкой на мель (касанием); ледовым или штормовым повреждением, образованием трещин в корпусе судна и др., которые привели к потере судном мореходного состояния в результате конструктивных повреждений, смещения груза или изменения его физико-химических свойств; неисправность, в результате которой возникла необходимость в буксировке судна или оказании ему технической помощи, в т.ч. с берега и др. [Топольская, 2023].

К морским инцидентам относятся АМС, в результате которых: судно или человек на нем были подвергнуты опасности; мог быть нанесен ущерб окружающей среде и др. [Дедова, 2023].

К инцидентам относятся АМС, которые причинили или могли причинить: незначительные эксплуатационные повреждения судну; урон береговым, подводным или плавучим объектам (не судам) и др. [Дедова, 2023].

Кроме того, аварии на море (по различным основаниям) подразделяются:

1. По видам возникновения:

• - навигационные: столкновение; посадка судна на грунт; навал; потеря остойчивости, плавучести, возникновение невосстанавливающегося аварийного крена (дифферента), опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, и др.
• - технические: повреждение главного двигателя, механизмов, которые обеспечивают движение судна; повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов и др.
• - взрывы, пожары.

2. По причинам возникновения:

• - нарушение членами экипажа: правил судовождения; невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном; нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом и др.
• - причины АМС (помимо «человеческого фактора»): недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки; скрытые дефекты, недоброкачественный ремонт и т.п.

3. По последствиям:

• - гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжких телесных повреждений; гибель судна; прогнозируемая гибель судна; оставление судна в море; полное конструктивное разрушение судна; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведшие к потере мореходных качеств судна и др. [Гомельская, 2023].

Продолжая настоящее исследование, необходимо отметить, что 27 ноября 2021 года Распоряжением Правительства РФ была утверждена «Транспортная стратегия РФ до 2030 года, с прогнозом на период до 2035 года». Важную роль в транспортной стратегии играют морской транспорт и порты. В 2023 году внешнеторговый оборот грузов через морские порты РФ составил более 750 млн т, полный размер с учетом каботажа превысил 840 млн т. Однако, при этом более 46 % отечественных судов имеют возраст свыше 30 лет, а доля российских внешнеторговых грузов, перевозимых судами под флагом РФ, не превышает 2 % от их общего объема [Букреев, 2023].

Результаты анализа статистических данных Регистра морского судоходства Ллойда, свидетельствуют о том, что мировая судоходная индустрия потеряла (учтенные потери) за десять последних лет (2014–2023 гг.)—819 судов (валовой вместимостью более 100 т.): 2014—90; 2015—105; 2016—99; 2017—95; 2018—53; 2019—48; 2020—49; 2021—67, 2022—94, 2023—119.

• Потери судов (по типам) за последние десять лет (2014–2023 гг.) составили (всего—819): сухогрузы—348; рыболовецкие суда—117; балкеры—67; пассажирские суда—58; буксиры—49; химовозы—33; ролкеры—29; контейнеровозы—31; прочие—22; суда—снабженцы—19; земснаряды—12; нефтетанкеры—12; баржи—11; газовозы—6; суда неизвестного типа—5.
• Потери судов (по причинам гибели) за последние десять лет (2014–2023 гг.) составили (всего—819): затонули—437; посадка на мель (крушение)—157; пожары (взрывы)—99; отказ (повреждение) машин (техники)—46; повреждения корпуса—29; столкновение—27; навалы (удар о портовую стенку)—3; пропали без вести—4; атаки пиратов—6; прочие—11 [Фещенко, 2024].

Анализ статистических данных обоснованно свидетельствует о том, что тремя основными причинами потерь судов в результате аварий за последнее десятилетие (2014–2023 гг.), являются: затопление (53 %), посадка на мель, крушение (19 %), пожар (взрыв) (12 %), что в совокупности (в среднем) составляет около 85% от всех зарегистрированных потерь судов [Фомин, 2024].

Зарегистрированные потери за анализируемый период составили 819 судов, при этом общее количество зарегистрированных инцидентов, произошедших за это время на флоте гораздо существеннее, и превысило 26 000, более трети из которых (9334), были связаны с повреждением или поломкой оборудования [Фомин, 2024].

При этом, на текущий момент, пожары (взрывы) на борту крупных судов остаются одной из главных проблем судоходной отрасли. Для наглядности ситуации, в качестве примера, можно сделать небольшой экскурс в историю. Одна из самых разрушительных катастроф произошла 16 апреля 1947 года в порту г. Техас-Сити (США). На борту парохода «Grandeamp» произошло возгорание партии аммиачной селитры (2300 т). Капитан принял решение не гасить пожар водой, чтобы не испортить груз, а задраить палубные люки, чтобы из-за недостатка воздуха (кислорода) пожар потух сам. Через час после указанного, произошел взрыв, в результате которого погибло 200 человек, в т.ч. весь экипаж судна (32 человека) и 4 пилота двух самолетов, совершавших облет горящего судна. На этом катастрофа не исчерпала себя. На следующий день, на другом судне «High flyer», загоревшемся от предыдущего, произошел взрыв груза аммиачной селитры и серы (2000 т). Всего за два дня от пожара и взрывов погибло 522 человека, пострадало более 3000 и более 200 человек пропало без вести. Взрыв разрушил все здания в радиусе 1,5 км, а обломки кораблей разбросало взрывом на километры (обломок оси винта одного из судов, весом более 1000 кг нашли в 4 км от места взрыва (эквивалент каждого из взрывов превысил 1000 т тротила). Причиной (по крайней мере официальной) стал случайно брошенный в грузовой трюм непотушенный окурок сигареты. После указанного, подобные ситуации, повлекшие сотни человеческих жертв, имели место неоднократно в различных портах мира (однако по большинству расследований результаты были засекречены и не попали в свободный доступ) [Гомельская, 2023].

На современном этапе, наибольшую актуальность приобрели пожары на контейнеровозах (более 70 за последние 5 лет). Так, в 2019 г. судно «Grande America» затонуло в результате пожара, а образовавшийся разлив нефти растянулся более чем на 10 км; в 2021 г. пожар на борту контейнеровоза «X-Press Pearl» привел к его затоплению вместе с грузом [Невельский, 2024].

Для полноты проводимого исследования, необходимо констатировать, что наряду с техногенными причинами, довольно значительный спектр обстоятельств, влекущих аварийность судов, связан с так называемым «человеческим фактором» (ежедневно, почти миллион моряков работает примерно на 60 000 крупных грузовых судах по всему миру) [Самарина, 2023].

К проявлениям «человеческого фактора» в вопросах аварийности судов можно отнести (в %): ошибки суждения—46; плохую коммуникацию—3; навигационные ошибки—18; неверное толкование команд лоцмана—5; штормовую погоду (ошибки реагирования)—3; ограниченную видимость (ошибки реагирования)—2; нарушения техники безопасности—2; неверный выбор скорости—10; прочие ошибки человека—11 [Самарина, 2023].

ПРОИСШЕСТВИЯ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ, СВЯЗАННЫЕ С ПРОЯВЛЕНИЯМИ ПИРАТСТВА

На текущий момент морской транспорт выполняет следующие основные функции: осуществляет экспортно-импортные перевозки; обеспечивает каботажные перевозки внутри страны; перевозит грузы иностранных фрахтователей. При этом продолжает сохраняться угроза нападения пиратов на морские торговые суда.

Согласно положениям Конвенции об открытом море 1958 года и Конвенция по морскому праву 1982 года, под пиратством понимается любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата (например, высадка на судно находящееся в море группы захвата с вертолета), в отношении судна (лиц или имущества на его борту), находящегося в международных водах [Дедова, 2023].

Статистика пиратских нападений, является в достаточной степени условной, так как они, в основном, носят латентный характер (судовладельцы и экипажи судов, если нападение не сопровождалось человеческими жертвами или причинением значительного материального ущерба, неохотно сообщают о данных фактах для их регистрации и производства расследования. Связано это, во многом, с нежеланием участия в многомесячных разбирательствах и с вопросами страхования судов, их грузов и т.п.

Однако Международным морским бюро Международной торговой палаты (ММБ МТП) данная регистрация все же ведется, в связи с чем, определенные статистические данные имеются. По статистическим данным за последнее десятилетие (2014–2023 гг.) было совершено пиратских нападений: 2014—245; 2015—246; 2016—191; 2017—180; 2018—196; 2019—193; 2020—169; 2021—181; 2022—204; 2023—257 [Дедова, 2023].

Для ведения статистической базы данных ММБ МТП дало свое определение понятию пиратства, которое отличается от ранее данного тем, что в ходе пиратского нападения, в данном случае, местонахождение судна может быть любым—в море, в любых водах, у причала и др. [Дедова, 2023].

География пиратских нападений довольно локальна (может периодически изменяться, но незначительно): Аденский залив; Индонезия; Нигерия; Филиппины; Бангладеш; Малайзия, Колумбия, Сомали, Сьерра-Леоне и др.

ПРОИСШЕСТВИЯ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ, СВЯЗАННЫЕ С КИБЕРАТАКАМИ (ИХ ПОСЛЕДСТВИЯМИ)

Реалии современной жизни показывают, что судоходство все больше и больше полагается на цифровые решения и возможности использования информационных технологий, искусственного интеллекта для выполнения повседневных задач, что привело к взрывному росту кибератак на суда и портовую инфраструктуру.

Имеющаяся ситуация осложняется еще и тем, что ключевым аспектом проектирования и постройки судов становится создание полностью автономных судов (повышают автономность логистики; позволяют экономить средства на содержание экипажа, которые составляют до 30 % текущих расходов на морские перевозки; более энергоэффективны и экологичны; исключают проявления «человеческого фактора» как причины аварий на море).

Лидером во внедрении безэкипажного судоходства является Япония. Согласно информации с сайта журнала www.korabel.ru, успешно завершено испытание безэкипажного судна (с длиной корпуса 85 м и дедвейтом 1 800 тонн), которое выполнило полноценный каботажный рейс с грузом под контролем с берегового диспетчерского поста [Клевец, 2023].

Другая группа компаний успешно завершила демонстрационные испытания безэкипажного большого автомобильного парома (длина корпуса 222 м и скорость хода 26 узлов) [Клевец, 2023].

Также необходимо отметить, что с 1 марта 2024 года вступил в силу Федеральный закон РФ от 10.07.2023 № 294-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», закрепляющий правовые основания эксплуатации автономных (безэкипажных) судов в РФ. Суда этого типа медленно, но неуклонно пробивают себе дорогу и в отечественном современном водном транспорте [Клевец, 2023].

Текущее состояние дел и указанные тенденции развития флота ставят его в слишком большую зависимость от киберугроз (кибератак, с различной мотивацией, кибертерроризма).

Для примера, нарушение в результате кибератак:

• - работы электронно-картографической навигационно-информационной системы (ЭКНИС) и автоматической системы идентификации (АИС) может позволить создавать суда-призраки в любой точке мира, которые будут распознаваться другими судами как настоящие, что создаст ложную навигационную обстановку и предпосылки к столкновению судов;
• - работы системы глобального позиционирования (GPS) может создать ложное представление о местоположении судна и явиться предпосылкой для посадки его на мель;
• - работы киберфизических систем судна (рулевое управление; энергоснабжение, двигательные установки, системы подачи топлива, балластная система и др.), в связи с несанкционированным удаленным доступом к ним с берега, может вообще привести к приоритетному дистанционному управлению системами судна (с любыми целями и последствиями на усмотрение «хакера» (кибертеррориста) и др.

Все названные угрозы могут служит повышению аварийности судов и нуждаются в профессиональном противодействии, способы и механизмы которого могут быть выявлены и отработаны в результате расследования профильных происшествий (первоначально вскрываются причины произошедшего, затем устанавливаются источники, формы и методы негативного воздействия, а затем вырабатываются меры по профилактике возникновения подобных ситуаций впредь (либо по оказанию им действенного противодействия с учетом знаний об их специфике).

КРИМИНАЛИСТИЧЕСКИЙ ОСМОТР МЕСТА ПРОИСШЕСТВИЯ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ: ОСОБЕННОСТИ; ПРАКТИЧЕСКИЕ АЛГОРИТМЫ

К месту происшествия с водным транспортом (если судно не затонуло) относится прибрежная территория, отмели, рифы, выступающие из воды, либо находящиеся на незначительной глубине, скальные образования, а также участок водной поверхности (дна), на которых находятся: само судно (элементы его конструкции); перевозимый груз и (или) багаж пассажиров; трупы (тела) пассажиров и членов экипажа; следы взаимодействия судна с портовыми сооружениями (пирсы, причалы, терминалы, водные заграждения и др.); с береговой линией (например, прибрежные скалы (при наличии вдоль берега больших глубин); с дном (любыми проявлениями его рельефа и образующих его пород—песок, скальные образования, рифовые структуры и др.); с другим судном или водным объектом (например, с нефтяными или газовыми платформами); с айсбергами, другими дрейфующими объектами (как природного, так и техногенного характера) и др.

При этом, если судно затонуло (но известны точные координаты этого места, либо факт обнаружения этого судна, его останков, на дне в определенной точке достоверно установлен), к месту происшествия с водным транспортом относится: участок дна на котором находятся само судно (элементы его конструкции, затонувшего груза и др.); участок водной поверхности над ним (на котором могут быть обнаружены разливы нефтепродуктов, топлива, тела погибших, спасательные средства с выжившими, элементы надстройки судна и груза (с плавучестью выше нулевой) и др.

Если судно пропало без вести, либо достоверно установлено, что оно затонуло, однако точное место его затопления не известно (это место не было обнаружено с помощью технических средств, либо достоверно не подтверждено, что обнаруженное судно является именно тем которое разыскивается), вопрос об установлении места происшествия (с конкретными географическими координатами) откладывается до выяснения названных обстоятельств (на этот период, вместо понятия «место происшествия» могут использоваться такие понятия как «район поиска», «район спасательной операции», «район аварийно-спасательных работ» и др.).

Следственный осмотр места происшествия на водном транспорте имеет определенную специфику (производится группой следователей, с привлечением необходимых специалистов, с распределением сфер эмпирической деятельности; цель осмотра, не только установление причин и обстоятельств произошедшего, но и причастных к нему лиц—потенциальных подозреваемых).

Алгоритм осмотра места происшествия на водном транспорте включает в себя:

• - получение общей информации о произошедшем и состоянии дел на текущий момент (время, место, известные обстоятельства, тип (вид), принадлежность судна, рейс, маршрут, количество пассажиров и членов экипажа, сведения о пострадавших, характер и объем груза, наличие взрыва, пожара на борту непосредственно перед аварией и др.);
• - определение (по возможности) границ (на побережье, в порту, на водной поверхности) места происшествия (фиксация местонахождения судна, его структурных компонентов; в случае его затопления—района поиска и др.);
• - общее изучение территории (с земли, с воды, с воздуха,—при помощи дронов (БПЛА), вертолета, малой авиации; с использованием радаров; путем проведения водолазных и глубоководных работ и др.;
• - далее, производится осмотр территории (акватории) и имеющихся на ней объектов (корпус судна, его узлы, агрегаты, системы) (при необходимости и возможности, осуществляется их изъятие для дальнейшего более тщательного исследования, в том числе и экспертами в лабораторных условиях);
• - производится максимальная фиксация и документирование имеющейся обстановки: идет подробное протоколирование; составляется подробная схема места происшествия с нанесением на нее всех значимых объектов; производятся видеозапись и фотосьемка значимых объектов и т.п.);
• - обнаруженные следы, вещественные доказательства, образцы, фиксируются и по возможности изымаются для организации производства по ним соответствующих профильных судебных экспертиз;
• - особое внимание уделяется поиску, обнаружению и изъятию средств объективного контроля судна;
• - при эвакуации, на трупах сохраняются предметы одежды, личные вещи, украшения, мобильные телефоны, для облегчения идентификации их личностей;
• - с помощью соответствующих оборудования и программного обеспечения производится реконструкция аварии или инцидента как последовательности событий;
• - одновременно с осмотром, устанавливаются и допрашиваются очевидцы произошедшего и др.

По результатам осмотра составляется подробный протокол с соответствующими приложениями.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ РАССЛЕДОВАНИЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ПРОИСШЕСТВИЯ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Итоги осмотра места происшествия, наличие другой первичной информации, в большинстве случаев, уже на начальной стадии расследования позволяют заняться версионной работой и выдвинуть наиболее типичные версии причин происшествия на водном транспорте (в данном случае, версии не затрагивают обстоятельства, связанные с проявлением террористической деятельности, которые, нередко, так же могут становиться причиной исследуемых происшествий, однако содержат состав иной неправомерной деятельности, которая может стать объектом отдельного исследования):

1. Нарушение правил (нормативно-правовых документов и практических рекомендаций) в области технической (во всем ее спектре) эксплуатации судна, в сфере безопасности движения (навигации и т.п.), совершенные (допущенные):
2. - капитаном, экипажем (нарушение правил пожарной безопасности, техники судовождения; неквалифицированная эксплуатация судовых систем; недисциплинированность и др.);
3. - лицами, обеспечивающими организацию (руководство) вопросами: судоходства, портовой деятельности, навигации; функционирования наземных и диспетчерских служб.
4. Техническая неисправность: некачественный ремонт; низкий уровень технического обслуживания (нарушение графика его плановости и регулярности); конструктивные недостатки при строительстве судна (как технические, так и проектные); производственный брак узлов, агрегатов и систем судна; и др.
5. Воздействие внешних факторов: шторм, цунами, большая волна (как феномен), непрогнозируемое ухудшение метеорологических условий и др.
6. Воздействие (влияние) личностного и человеческого факторов.
7. Кибератака.
8. Нападение пиратов и др.

В процессе расследования версия выполняет эвристическую (поисковую) функцию. При ее построении необходимо проконсультироваться со специалистами, которых также целесообразно привлекать к участию в проведении следственных действий, требующих профильных знаний и умений.

В ходе расследования происшествий на водном транспорте эффективно используются возможности производства различного рода судебных экспертиз, которые схематично можно разделить на следующие группы, связанные:

• - с исследованием факторов и обстоятельств: качества судовождения; исполнения требований в вопросах навигации и т.п. (водно-техническая и др. экспертизы).
• - с определением: степени тяжести телесных повреждений, причин гибели жертв; их личностей; психического (психологического) состояния причастных лиц (капитан, экипаж, диспетчеры и др.) (судебные медицинские, психологические, психиатрические экспертизы).
• - с исследованием: следов, объектов, документов и др. (производятся судебные: трасологические, химические, товароведческие, пожарные, взрывотехнические, баллистические, технические и др. виды экспертиз).
• - с различными нештатными ситуациями, например, метеорологическая (влияние погодных факторов) и др.

Результаты эмпирического правоприменения показывают, что с учетом большой сложности и многофакторности, нередко непредсказуемости, итогов расследования происшествий на водном транспорте, заключения по экспертизам продолжают оставаться одним из основных источников объективных доказательств в исследуемой сфере.

ВЫВОДЫ

С учетом изложенного можно сделать следующие выводы:

• - транспортная логистика, во всем ее многообразии, непрерывно расширяющаяся и усложняющаяся, в полной мере подверженная таким эволюционным общественным процессам как повсеместная цифровизация, является неотъемлемой составляющей современного динамично и эффективно развивающегося общества, относящейся к сфере национальных интересов и непосредственно связанной с экономическим и государственным суверенитетом;
• - происшествия в транспортной сфере, в особенности, повлекшие гибель и травмирование людей, связанные с большими экономическими потерями (причинением значительного материального ущерба), сопровождающиеся наглядными внешними проявлениями (крушения, взрывы, пожары и др.) неизменно и повсеместно вызывают большой общественный резонанс;
• - осмотр места происшествия и дальнейшее расследование происшествий на водном транспорте имеют большое количество специфических особенностей (более чем в половине случаев, в связи с затоплением судна, место происшествия, в его классическом понимании, может вообще как таковое отсутствовать или являться труднодоступным (недоступным), например, морское дно на большой глубине) и требуют наличия широкого спектра специальных знаний и навыков в сфере водного транспорта и особенностей организации коммуникации в данной области, что обоснованно связано с применением высокотехнологичной техники (водолазной, глубоководной) и влечет необходимость привлечения к расследованию профильных специалистов;
• - наиболее ценным источником объективной доказательственной информации являются заключения по широкому спектру судебных экспертиз, как профильных—водно-технических и др., так и с учетом конкретной ситуации, многих других.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Происшествия в сфере водного транспорта, в особенности повлекшие гибель и травмирование людей, причинившие значительный ущерб экологии, неизменно и повсеместно вызывают большой общественный резонанс.

При этом, в силу определенной специфики, осмотр места происшествия и дальнейшее расследование происшествий на водном транспорте имеют значительное количество профильных особенностей. Это обусловлено тем, что в более чем половине случаев, в связи с затоплением судна, место происшествия, в его классическом понимании, может вообще как таковое отсутствовать или являться труднодоступным (недоступным), например, морское дно на большой глубине, что обоснованно связано с необходимостью применения высокотехнологичной техники (водолазной, глубоководной и др.) и привлечения к осмотру и расследованию профильных специалистов.

По итогам исследования: сформулированы наиболее типичные следственные версии относительно причин происшествий (аварий) на водном транспорте; предложен схематичный профильный алгоритм производства осмотра места происшествия; сформулированы предложения по повышению эффективности и результативности организации следственной деятельности в данной сфере.

About the authors

Oleg I. Lozinsky

Author for correspondence.
Email: oleg.lozz@yandex.ru
SPIN-code: 3389-3371

Cand. Sci. (Law), Assoc. Prof. of the Department of Procedural Law

References

Supplementary files