Problems of organization and development of infrastructure for eco-friendly modes of transport in Russia

Full Text

Проблема сохранения природных ресурсов и повышения экологичности окружающей среды предопределяет необходимость применения экологичных видов транспорта и формирования соответствующей инженерно-транспортной инфраструктуры в городской среде. Угроза последствий изменения климата вынуждает принимать радикальные решения по уменьшению выбросов углекислого газа в атмосферу. Так, к 2035 г. Евросоюз собирается запретить продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, на которые приходится значительная доля вредных выбросов. Ведущие страны мира активно вводят экологические льготы и регламентирующие нормы, инвестируют большие средства в развитие электротранспортной инфраструктуры. Катализатором к увеличению использования различных видов электротранспорта стали протоколы многочисленных экологических конференций (Киотский, Парижский протоколы), посвящённых улучшению качества окружающей среды и снижению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Подтверждением развития этого процесса в России является недавно принятая концепция развития и поддержки электротранспорта [1].

Тенденция экологически устойчивого развития в долгосрочной перспективе ведёт к отказу от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. В связи с этим остро встаёт вопрос о необходимости организации и развития инфраструктуры для экологичных видов транспорта в городском пространстве.

К экологичному «зелёному» транспорту можно отнести электромобили, «гибридные» автомобили, автомобили на водородном и ином «чистом» топливе, электрические средства индивидуальной мобильности (электровелосипеды, электросамокаты, моноколеса и др.).

Объект исследования – зарядные станции за рубежом и в России.

Предмет исследования – особенности архитектурно-планировочных решений и инфраструктуры для зарядных станций.

Цель исследования – анализ современных тенденций формирования транспортной инфраструктуры для электротранспорта с предложениями по её применению в российских городах.

Задачи исследования:

• изучить историю формирования и эволюции экологичного транспорта;
• провести анализ мирового и отечественного опыта и современных тенденций развития инфраструктуры для экологически чистого транспорта;
• систематизировать современные подходы и определить концепцию формирования инфраструктуры зарядных станций в российских городах.

 Говорить об удобстве городского пространства невозможно в отрыве от его транспортной системы, её организации и инфраструктуры. Согласно данным статистических исследований, большинство жителей крупных городов России проводят в транспорте от одного до двух и более часов в день, что совпадает со статистикой большинства других городов мира, Европы и США [2]. Однако транспортная инфраструктура выполняет не только роль объединения самых отдалённых районов и частей агломераций, но и образует городской каркас, где транспорт является, в том числе, и средовым элементом, а инфраструктура – формообразующим. Это помимо того, что транспортная система несёт в себе совокупность социокультурных, экономических и экологических факторов, формируя важнейшие для города коммуникационные направления, являющиеся одним из ключевых факторов развития его архитектуры. Поэтому на первый план выходят такие направления совершенствования транспортной системы мегаполиса, как удобство, доступность и устойчивость.

Изучение истории возникновения и эволюции транспортных средств показывает, что на определенных временных этапах приоритетными были именно чистые, «зелёные» транспортные средства – конные экипажи, трамваи и электромобили.

Можно выделить три ветви использования транспорта в городской среде, которые успешно продолжают существовать, дополняя друг друга, и по настоящее время. Первой появилась идея совместного использования городского транспорта – она появилась ещё до возникновения сложных технических транспортных средств на базе конных экипажей. Её родоначальником принято считать Блеза Паскаля. Именно он в XVII в. придумал систему перемещения по определённым городским маршрутам, доступную всем желающим передвигаться из одной части города в другую, не прибегая к частному извозу. Благодаря этому изобретению городской транспорт впервые стал доступным [3, 4].

Далее следует выделить идею появления персонального транспорта, связанную с научно-технической революцией XIX в. Отнести к персональному транспорту стоит велосипедный транспорт. Принципы применения и направления развития инфраструктуры для велосипедистов также являются приоритетными направлениями урбанизации в сфере экологического развития мегаполисов. Сегодня наиболее развитая система велосипедного транспорта имеется в Дании и Нидерландах [5]. Развитием этих двух идей является современная система общественного моторного транспорта с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на электротяге, включающая трамвайные и троллейбусные линии, метрополитен, автобусы, маршрутные такси, электробусы и прочие современные направления совместного использования транспорта.

На сегодняшний день, говоря об экологически чистом персональном транспорте, необходимо выделить электромобили. Электромобиль появился и широко распространился раньше машин с ДВС. Поэтому, если не учитывать крайне неэффективные конструкции паровых машин, то первые автомобили были именно экологичными. Позднее появились более привычные бензиновые автомобили. Однако после 1915 г. уровень продаж электромобилей резко сократился по причине удешевления производства и технического совершенствования конструкции ДВС. А к 1930 г. производство электромобилей практически прекратилось [6].

Начиная с 2010 г., политика ведущих стран мира постепенно стала меняться в сторону поддержки и развития экологичного транспорта. Наиболее приоритетным здесь вновь является электромобиль. Это обусловлено тем, что объем мировых выбросов углекислого газа (CO²) с 2000 по 2007 гг. возрос в четыре раза быстрее, чем в течение предыдущего десятилетия. Способность окружающей среды абсорбировать выбросы, при этом, прямо пропорционально уменьшается. На долю автомобильного транспорта приходится около 30 % выбросов углекислого газа [7], задача сделать его экологичнее является крайне значимой. По статистическим данным, объем мировых выбросов CO² достиг эквивалента 10 млрд т углерода, из которых 8,5 млрд т производятся за счет сжигания топлива. В 2007 г. выбросы в Китае достигли 1,8 млрд т CO² против 1,59 млрд т в США, 432 млн т в России и 430 млн т в Индии (рис.1).

 

Рис. 1. Объем мировых выбросов углекислого газа:

1 – рост количества общемирового объёма эмиссии CO2 [7];

2 – количество зарядных пунктов в странах ЕС на 2019 год [8]

 

Развитие экологического движения было закреплено Киотским протоколом (позднее Парижским, основной целью которого стала договоренность о снижении выбросов парниковых (в том числе углекислого) газов в атмосферу). Разработанный в 1992 г. и вступивший в силу в 1999-м, по мере развития и встреч в 2003, 2005, и 2007 гг., к 2009 г. его подписали 192 государства. В современных условиях крупным мировым производителям транспортных средств приходится ориентироваться на планы и политику ведущих держав (ЕС, CША, КНР), следовать трендам и перестраивать производство в соответствии с запросом общества. Так, подавляющее большинство автопроизводителей (ВЕС – BMW Group, Volvo, Volkswagen, бренды MercedesBenz, Citroën, Opel, Peugeot, Fiat. В Китае – FAW, BAIC и SAIC) заявляет о планах к 2025 г. увеличить объёмы продаж электромобилей и «гибридов» до показателей с 30 до 70 % [9–12]. Интерес к электромобилям стимулируется требованиями Евросоюза к уменьшению количества выбросов углекислого газа для новых машин, вступившими в силу с 2020 г. На бензиновых двигателях таких результатов добиться труднее, и поэтому производителям выгоднее переходить на электромобили, чему также способствуют субсидии на покупку новых электромобилей, выплачиваемые во многих странах Европы. Так, в Германии компенсации доходят до 9000 евро [13]. Для успешной борьбы с глобальным потеплением к 2030 г. число электромашин, по прогнозам Международного энергетического агентства, должно достичь 230 млн.

Больше всего электромобилей сейчас в КНР – свыше 4,5 млн машин: за 2020 г. продано более 1,2 млн электромобилей, а за первое полугодие 2021 г. – 1,15 млн. Пекин планирует добиться нулевого выброса CO² от транспорта к 2060 г.

За 2020 г. в странах Евросоюза продано 1,4 млн электромобилей, стратегия развития предполагает выйти на «чистый ноль» к 2050 г. Лидерами по количеству стали Германия (около 400 тыс.), Франция (185 тыс.) и Великобритания (176 тыс.). За первое полугодие 2021 г. продано более 1 млн электромобилей. В 2020 г. каждый десятый проданный автомобиль имел электродвигатель. В ряде стран доля продаж электрокаров весьма велика: в Нидерландах – 25 %, в Швеции – 30%, в Исландии – 50%, в Норвегии – 75 % [14].

Немногим скромнее результаты в США: 295 тыс. проданных электромобилей в 2020 г. с долей в продажах чуть более 2 %. Но за первые шесть месяцев 2021 г. в Штатах продано больше электрокаров, чем за весь прошлый год (почти 300 тыс.). В 2020 г. в мире было куплено около 3 млн электромобилей. Прогнозы продаж на 2021–2022 гг. предсказывают двукратный рост. Всего на сегодняшний день в мире насчитывается около 16 млн электромобилей. Россия, по мнению Президента страны В.В. Путина, должна быть еще активнее в вопросах экологии. «Следующие 30 лет накопленный объем чистой эмиссии парниковых газов должен быть ниже, чем в Европе», – сказал глава государства в июне этого года, выступая на Петербургском экономическом форуме (ПМЭФ) [15].

Типы зарядных станций

Одним из основных факторов, препятствовавших распространению электротранспорта в начале XX столетия являлось отсутствие инфраструктуры, необходимой для его обслуживания. Длительное и технически сложное восполнение заряда аккумуляторов и отсутствие необходимой сети зарядных станций сделало электромобили неконкурентоспособными [6]. Сегодня говорить о планах перехода на электромобили бессмысленно в отрыве от перспектив развития инфраструктуры, им требуется заряжаться в среднем каждые 200 км.

Инфраструктура зарядных станций является частью городской среды, созданной для обслуживания экологичного транспорта. Впервые стандарты инфраструктуры зарядных станций были разработаны в США, где они подразделены на три уровня и обозначаются словом Level (табл. 1).

 

Таблица 1

Стандарты для зарядных станций в США

Уровень	Основные характеристики	Пояснения
Level 1	Зарядные устройства от бытовой электросети, работающие от переменного тока силой 16 А и напряжением 120 В	Представляют собой переходник на обычную бытовую розетку, от которой автомобиль может заряжаться в гараже или отапливаемом паркинге. Поскольку их мощность не более 3 кВт, для полной зарядки требуется 8-12 ч
Level 2	Зарядные устройства «медленного типа», которые также подключаются к стандартной электросети, но рассчитаны на напряжение в 240 В. Мощность – до 7–8 кВт/ч Переменный ток – до 30 А	При доступе к сети с данным напряжением, могут быть установлены также и у частных лиц. Время зарядки аккумуляторной батареи 4-6 ч
Level 3	Быстрые зарядные станции» прямого тока с параметрами: 480 В и до 135 кВт	Предусматривают различные виды разъёмов для разных моделей электромобилей (такие как американский стандарт SAE J1772 и европейские стандарты CHAdeMО, Mennekes). Среднее время заряда до 80 % происходит за 30-40 мин

 

Необходимо уточнить разницу в типологии зарядных станций в США, ЕС, КНР и других странах. Всё дело в разделении мировых стандартов электросетей на 110В и 220В. В Европе разделение производят не по «уровням», а по «режимам». Их всего четыре и они обозначаются словом Mode (табл. 2).

 

Таблица 2

Типология зарядных станций по скорости зарядки

Тип	Основные характеристики
Mode 1	В данном режиме электротранспорт будет заряжаться 10-12 ч. Mode 1 аналогичен Level 1, исключая разницу в напряжении 220 В (по европейскому стандарту)
Станции от бытовой электросети
Mode 2	Учитывается разница в напряжении трёхфазных сетей, используемых в ЕС, – 380 В. Переменный ток силой до 32 А. Применяется как в быту, так и в зарядочных комплексах
Станции «медленного типа»
Mode 3	С переменным током силой до 63 А. Предусматривает совместимость с американским стандартом SAE J1772 при наличии такого типа разъёма. Мощность – до 43 кВт/ч. Продолжительность полной зарядки около 1 часа. Напряжение – 230 /380 В для трёхфазных сетей
Станции «быстрого типа»
Mode 4	Ёмкость накопителя среднестатистического электромобиля восстанавливается на 80 % за 30 мин и менее. Постоянный ток – до 400 А. Напряжение – до 600 В. Мощность – до 250 кВт.ч
Станции «быстрого типа», использующие прямой ток

 

Зарядные стации при проектировании можно разделить на станции «медленного» и «быстрого» типа, а также устройства заряда от бытовых электросетей. Зарядные станции «медленного» типа обычно представляют собой терминал (техническое устройство, которое используется для взаимодействия пользователя с системой, предоставляющий электроэнергию для зарядки аккумуляторного электротранспорта), расположенный у парковочного места или в другом удобном для зарядки месте. Зарядные станции «быстрого» типа могут представлять собой архитектурные сооружения или их комплекс, рассчитанный на зарядку нескольких транспортных средств одновременно, и включать, как правило, в себя сферу обслуживания автовладельцев или находиться в их непосредственной близости.

Аналогичное условное деление общепринято и применяется в российской концепции развития экологичного транспорта и инфраструктуры [1]. Относительно требований к электроустановкам на данный момент в РФ используется ГОСТ Р 50571.7.722-2017/МЭК 60364-7-722:2015, идентичный европейскому IEC 60364-7-722:2015, в котором приводятся следующие технические показатели:

• медленные электрозарядные станции – за 1 час получаемая энергия равна дистанции от 6 до 90 км (44 кВт.ч);
• быстрые электрозарядные станции – получение 90 % заряда батареи за 20 мин (150 кВт.ч) [1].

Помимо перечисленных выше типов, продолжаются разработки более быстрых зарядочных станций для электромобилей. Однако, несмотря на преимущество в скорости заряда, станции «быстрого» типа пропорционально создают бóльшую нагрузку на городские электросети, несут повышенную тепловую нагрузку на окружающую среду, сокращают срок службы аккумуляторов электромобилей и, соответственно, наносят больше ущерба экологии, а также являются менее рациональными при определённых сценариях применения.

Сегодня концепция «ускоренного развития» инфраструктуры для экологичного транспорта, реализуемая Западом и Китаем, предполагает «проактивную поддержку инфраструктуры, стимулирование спроса и ограничение на использование автомобильного транспорта с двигателем внутреннего сгорания».

Число зарядных станций общего доступа в мире достигло 1,3 млн единиц. Около 70 % – медленные зарядки, причем более половины приходится на Китай, где в 2020 г. их было около полумиллиона (в 2019 г. – 300 тыс.). Быстрых зарядок в Китае в прошлом году эксплуатировалось около 310 тыс. [16].

В США медленных зарядок 82 тыс., быстрых – 17 тыс. На развитие парка электромобилей Соединенные Штаты за 10 лет потратят, по данным Объединенного комитета по налогообложению Конгресса США, – около 15,6 млрд долл. 50 % этой суммы будет направлено на развитие инфраструктуры.

В Европе медленных станций около 250 тыс., 63 тыс. из которых приходится на лидера – Нидерланды. Быстрых зарядок в регионе – более 38 тыс. Ключевой для сектора документ – европейская директива «О развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива», предполагает, что на 10 электромобилей должна приходиться одна зарядная станция. Но пока успехи разных стран Евросоюза неравномерны (рис. 1) [8].

Рассмотрим несколько примеров проектных решений зарядных станций.

Ключевой особенностью проекта архитектурного бюро COBE для трассы Е20 (рис. 2) является его модульность и возможность создавать различные конфигурации зарядных станций на основе базовых элементов, тем самым создавая возможность адаптировать инфраструктуру зарядных станций под требования конкретной территории.

 

Рис. 2. Зарядные станции на трассе E20, ведущей в Санкт-Петербург, Дания

 

Также стоит отметить следующие примеры решений инфраструктуры зарядных станций (рис. 3).

Проект зарядной станции EIGHT Point One S для музея BMW AG в Мюнхене архитектурной студии LAVA характеризуется сложной скульптурной композицией, в которую встроен терминал зарядной станции для электромобилей, с внешней стороны которой вмонтированы солнечные панели для генерации «чистой» энергии (рис. 3 (1).

Проект зарядочных станций студии MDT-Tex выполнен в комбинации материалов экологичного технического текстиля и металлоконструкции (рис. 3 (2).

Проекты студии дизайна компании Hyundai Motor Company в Сеуле – пример решения зарядной инфраструктуры, включающий в себя зону ожидания, ресторан и небольшой магазин (рис. 3 (3).

Зарядные комплексы норвежской компании MER выделяются специфичным национальным стилевым решением (рис. 3 (4).

Одним из самых распространённых решений инфраструктуры в ЕС являются комплексы зарядочных станций компании Fastned с определенным стилевым решением (рис. 3 (5).

Примеры первых зарядочных станций в России (рис. 3 (6,7) пока не имеют ярко выраженного архитектурного облика и функционального наполнения в отличие от зарубежных аналогов.

 

Рис. 3. Примеры решений инфраструктуры зарядных станций: 1 – зарядная станция EIGHT Point One S для музея BMW AG в Мюнхене, студия LAVA; 2 – зарядная станция, студия MDT-Tex; 3 – зарядная станция, Сеул, дизайн-студия от Huyndai Motor Company; 4 – зарядный комплекс норвежской компании MER; 5 – зарядный комплекс европейской компании Fastned; 6 – зарядная станция на базе возобновляемых источников (ГЭС) «РусГидро» во Владивостоке; 7 – зарядная станция компании ТюменьЭнерго в Югре

 

Авторами в процессе анализа зарубежного и отечественного опыта выделено пять типов электрозарядных станций (рис. 4).

 

Рис. 4. Возможные типы электрозарядных станций: 1 – обычный терминал без дополнительных функций; 2 – терминал с модульным защитным навесом; 3 – терминал с модульным навесом из солнечных батарей; 4 – терминал с наличием зоны обслуживания автомобилистов (зона ожидания, кафетерий, магазин, ремонтная зона для автомобилей); 5 – терминал с наличием зоны обслуживания автомобилистов и применением углеродно-нейтральных альтернативных источников энергии

 

Концепция развития экологически чистого транспорта в России

Современные планы государственной поддержки электротранспорта (в частности распоряжение Правительства Российской Федерации от 23 августа 2021 г. № 2290-р) предполагают необходимость развития инфраструктуры для нового типа транспортных средств. Практически полное отсутствие такого рода инфраструктуры, необходимой для реализации государственной политики, ставит ряд задач, требующих комплексного градостроительного, инженерного и архитектурно-средового осмысления.

Следует отметить интерес отечественных энергетических компаний, проявленный к развитию инфраструктуры зарядочных станций для экологичного транспорта. Необходимо выделить среди них энергетические компании, использующие возобновляемые природные источники энергии, например компанию РусГидро (см. рис. 3 (6, 7). По мнению аналитика «ВТБ Капитал» В. Беспалова и председателя Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры (АЭТИ) И. Гордеевой, важнейшим фактором, сдерживающим распространение экологичного транспорта в России, является практически полное отсутствие инфраструктуры [15].

«Концепцией по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года» предусмотрена постройка 144 тыс. зарядок – из расчета 10 электромобилей на одну станцию при ориентировочном показателе в 1,4 млн машин [1].     

Из целевых показателей по развитию инфраструктуры следует, что к 2030 г. быстрых зарядных станций в стране должно быть не меньше 29 тыс., а медленных – не менее 44 тыс. Общее количество станций – около 73 тыс. В Минэкономразвития в качестве базовых рассматриваются электрозарядные станции с двумя портами; таким образом, планируется ввод в эксплуатацию 146 тыс. зарядок. Размещать станции планируется в радиусе не более 7 км в городе и не более 100 км на трассах.

Сейчас в стране примерно 1,5 тыс. зарядок. На начало 2020 г. было 380. В 2022 г. их должно быть 1706. При этом в общественном доступе к началу года в России было только до 400 зарядных станций. В соотношении со странами ЕС количество зарядочной инфраструктуры к числу электромобилей в РФ показывает необходимость ускоренного развития этой сферы [8, 17–20].

Одной из проблем, требующих решения в рамках государственной политики по развитию экологичного транспорта, является отсутствие норм технического регулирования и проектирования зарядной инфраструктуры для электротранспортных средств [1]. При этом наиболее актуальными вопросами являются: установление порядка проектирования помещений парковочных пространств для электротранспортных средств, включая определение минимальной доли мест для электромобилей на парковках и автостоянках; внесение в существующие нормы требований по обязательному оснащению автозаправок зарядными станциями для электротранспорта (дополнение технических требований к новым или реконструируемым автозаправочным комплексам в части их оборудования зарядными станциями); утверждение региональных нормативов градостроительного проектирования, предусматривающих нормы по выделению парковочных мест для электротромобилей на парковках общего пользования [1].

Предложения по размещению инфраструктуры в российских городах

В первую очередь, решение о выборе места установки зарядного устройства быстрого или медленного типа при проектировании должно зависеть от анализа пользовательских сценариев эксплуатации электромобиля в городской среде, относительно предполагаемого места возведения инфраструктуры. Необходимо ориентироваться на состояние и нагрузку линий электроснабжения конкретно взятого места. Так, например, в сценарии использования «работа-дом» в большинстве случаев можно ограничиться зарядкой на парковке возле офиса. Или торгового центра при сценарии «поездки в торговый центр», где пользователь проводит время, достаточное для подзарядки батареи ТС. При этом такой способ не требует усиления мощности электросетей и значительных затрат на постройку крупных зарядочных станций, можно ограничиться небольшим терминалом около парковки. В данном случае необходимые для пользователя задачи реализуются за счёт окружающей парковочное место городской среды. Тем не менее минимально востребованный для водителя набор функционала, в этом случае, не всегда и не в полной мере реализуется в сравнении с привычными для большинства пользователей углеводородными заправочными станциями.

Во-вторых, стоит учитывать, что наиболее востребованным случаем использования зарядной станции может являться необходимость быстрого и полного восполнения заряда аккумуляторов. Особенно это будет проявляться на междугородних направлениях и пригородных «кольцевых» магистралях. В таком случае, учитывая длительность восполнения заряда в 20–40 мин, пользователю необходимо иметь полноценное архитектурное пространство, наделённое определённым набором функциональных зон для восполнения потребностей водителя – зона ожидания, кафетерий, магазин, гостиница, зона обслуживания для автомобилей и др. Большинство изученных и приведённых в данной статье зарубежных примеров спроектировано с учётом данных факторов, учитывая и опираясь на пользовательские сценарии использования электромобилей.

Таким образом, размещение зарядочных станций для электромобилей требует серьёзной аналитики сценариев использования пользователем городской среды и особенностей эксплуатации транспортного средства. Сценарий должен исходить из возможностей размещения зарядочных станций в городском (загородном) пространстве с учетом наличия необходимой энергетической инфраструктуры и пространственных возможностей.

Всесторонний анализ этих факторов и их органичное сочетание позволит обеспечить наиболее рациональное и оптимальное, с точки зрения экологического аспекта, проектирование, органичное размещение объектов инфраструктуры в городской среде, транспорта будущего.  

Заключение. Учитывая, что ведущие страны Европы, США, Китай активно способствуют развитию электромобильного транспорта и объектов его инфраструктуры, в ближайшие годы возможен «взрывной» рост числа электромобилей в мире и достаточно быстрое вытеснение ими машин с двигателями внутреннего сгорания. Программа государственной поддержки электротранспорта в России также предполагает развитие «зелёного» транспорта и, в первую очередь, создание инфраструктуры для нового типа транспортных средств. В любом случае стабильное и постоянное увеличение парка электромобилей в стране уже в ближайшее время актуализирует потребность в проектировании и строительстве современной инфраструктуры для экологичных видов транспорта.

Учитывая приведённые факторы, в данной статье проанализирована динамика роста количества электромобилей, изучены и сопоставлены показатели развития инфраструктуры для их эксплуатации в России и за рубежом. Проведена первичная систематизация типов зарядочных станций, предложен подход к разработке архитектурных решений заправочных комплексов исходя из сценариев использования электромобилей их владельцами, современных экологических требований и наличия надежных источников энергоснабжения на месте планируемого строительства объекта.

About the authors

Sergey A. Nikishin

Yuri Gagarin State Technical University of Saratov

Author for correspondence.
Email: Sergei.7090@mail.ru

Postgraduate Student of the Architecture Chair

Russian Federation, 410054, Saratov, Politechnicheskaya str., 77

Elena A. Sukhinina

Yuri Gagarin State Technical University of Saratov

Email: arx-art-lena@yandex.ru

PhD in Architecture, Associate Professor of the Architecture Chair

Russian Federation, 410054, Saratov, Politechnicheskaya str., 77

Sergey F. Dyadchenko

Yuri Gagarin State Technical University of Saratov

Email: dsf1953@yandex.ru

PhD in Architecture, Associate Professor of the Architecture Chair

Russian Federation, 410054, Saratov, Politechnicheskaya str., 77

References

Supplementary files