Том 6, № 2 (2020)

В данной статье проводится обзор мирового опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей с точки зрения факторов, определяющих успех или неудачу подобных проектов. Поскольку строительство ВСМ зачастую рассматривается как часть национальных проектов более широкого масштаба, предложено в качестве критериев успеха использовать не только коммерческие показатели, но и многообразные социально-экономические эффекты, возникающие в результате их реализации.

Автором дана классификация эффектов, отражающих влияние ВСМ на развитие территорий прилегания, и систематизированы результаты зарубежных исследований, посвящённых количественной и качественной оценке, так называемых прямых эффектов.

Особое внимание уделяется опыту Китая, поскольку данная страна существенно отличается от остальных стран мира по масштабам развития высокоскоростного железнодорожного движения. В этой связи наибольший объём репрезентативных данных, позволяющих выделить факторы успеха реализации проектов ВСМ, можно найти именно по китайским проектам.

Основным научным результатом данной статьи является обобщение имеющегося опыта проектов строительства ВСМ и обоснование перспектив реализации подобных проектов в Российской Федерации.

В данной статье раскрывается совершенствование системы внутреннего контроля организации посредством налогового мониторинга,  проводимого в ОАО «РЖД» с предоставлением сотрудникам налоговой службы прямого доступа к информационным системам компании в режиме реального времени.

Обоснование: при создании транспортных систем с магнитным подвесом важное значение играет вопрос уменьшение металлоемкости левитационного полотна.

Цель: разработатьобоснованные рекомендации по выбору геометрических размеров левитационного полотна.

Методы: использовались основные положения теории электромагнитного поля и аспекты теории Фурье.

Результаты: обоснованы оптимальные значения ширины и толщины левитационного полотна.

Заключение: при выборе ширины полотна следует руководствоваться соображениями, связанные с расходом материала и с появлением боковых электромагнитных сил, величина которых тем значительнее, чем больше отношение поперечного смещения соленоида возбуждения к ширине полотна. С точки зрения электродинамики величину порядка нескольких сантиметров можно рассматривать как верхний предел толщины полотна.

Введение: В статье описано обоснование снижения металлоемкости вагонов-платформ  модульного грузового электропоезда (МГЭП) за  счет распределения тяговой мощности по составу и уменьшения внутренних кинетических сил в поезде. Проведен расчет объемной модели рамы вагона при действии веса контейнеров и квазистатической нагрузки, сделан анализ  распределения эквивалентных напряжений. Рассмотрены эффекты от внедрения данных видов вагонов в модульные грузовые электропоезда.

Железнодорожный поезд локомотивной тяги  это сложная механическая система, в которой протекают динамические процессы, обусловленные силой тяги локомотивов, переломами профиля и плана пути, торможением и отпуском тормозов, различным темпом изменения давления в тормозной магистрали, неодинаковым сопротивлением движению локомотиву и вагонам [1]. При движении  МГЭП образуется значительно меньшее количество внутренних кинетических сил, позволяющих  снизить предельные нагрузки на автосцепные устройства и рамы вагонов, обеспечить перевозку большего количества грузов при равной тяговой мощности за счет уменьшения коэффициента тары поезда.  Помимо этого, курсирование МГЭП улучшит управляемость и безопасность проследования  поездов, уменьшит эксплуатационные расходы на пропуск поездопотоков за счет снижения энергозатрат на тягу, торможение, снизит время на проведение опробования тормозов, количество вагоно-, локомотиво- и бригадо-часов. Нами прогнозируются значительные (до 7 раз) снижения нагрузок на автосцепные устройства и раму вагонов при соблюдении условия прочности.

Цель: обосновать возможность снижения нагрузок на автосцепное оборудование  и металлоконструкцию рамы вагонов-платформ в составе модульных грузовых электропоездов за счет уменьшения продольных сил в автосцепных устройствах благодаря распределению тяговой мощности по составу.

Методы:

• специальные инженерные методы для тяговых расчётов применительно к железнодорожному транспорту;
• инженерно-технические методы расчета и проектирования вагонов-платформ;
• метод конечных элементов;
• системный метод, позволяющий выявить различные прямые и опосредованные связи при анализе подбора конструкций рамы вагонов-платформ.

Результаты: Обосновано снижение нагрузок на автосцепные устройства и несущие рамы вагонов-платформ в МГЭП.  Выявлено, что снижение продольных сжимающих нагрузок на автосцепное устройство с 2500 кН у вагона локомотивной тяги до 400 кН у вагона МГЭП позволит облегчить массу металлоконструкции рамы вагона-платформы для перевозки контейнеров и уменьшит тару вагона на 1,6 т, то есть на 7,3 %. Снижение стоимости вагона составит 76,8 тыс. руб. или 3,84 %.

Заключение: Автором предложено обоснование снижения массы тары вагонов-платформ модульного грузового электропоезда, на основании которого возможно уменьшить металлоемкость вагонов и перевозить большее количество груза при равной тяговой мощности в сравнении с поездом локомотивной (сосредоточенной) тяги.

Обоснование: На внутреннем рынке в зимний период увеличивается потребление мазута, что влечет повышение цен. При этом значительно увеличиваются затраты ресурсов и время слива вязких нефтепродуктов. Продолжительность процесса слива связана с физико-химическими свойствами мазута. А именно, его вязкость зависит от температуры самого продукта и температуры внешней среды, которая в условиях нашей страны в среднем в год составляет –5,5̊ С.

Цель: Уменьшение длительности и стоимости процесса перевозки вязких нефтепродуктов.

Методы: В статье предложен новый способ перевозки вязких нефтепродуктов по железной дороге, обеспечивающий сохранение их текучести без применения тепловой изоляции котла вагона-цистерны и средств путевого подогрева. Построены имитационные модели процессов слива вязких нефтепродуктов для традиционного и нового способа налива при циркуляционном способе слива вязких нефтепродуктов, позволяющие оценить количество потребляемых ресурсов.

Результаты: В работе показаны особенности существующего процесса слива вязких нефтепродуктов. Проведено имитационное моделирование и функционально-стоимостной анализ процесса слива при циркуляционном способе подогрева вязких нефтепродуктов. Проведен сравнительный анализ полученных результатов.

Выводы: При новом способе налива процесс слива происходит аналогично с летним периодом.

Обоснование: Российская транспортная система теряет свои конкурентные преимущества в силу замедленного реагирования на цифровые вызовы. Таким образом, для субъектов рынка транспортно-логистических услуг является актуальной наличие рекомендаций для адаптации бизнес-модели при переходе из аналоговой экономики в цифровую.

Цель: Разработать концептуальную схему цифровой трансформации бизнес-модели Компании-оператора.

Методы:

• сравнение принципов пяти бизнес-сфер компании-оператора «до» и «после» перехода в цифровую экономику;
• анализ поведения компаний на транспортном рынке;
• oбобщение результатов исследования и оценка возможности их применения иным организациям данного сегмента рынка;
• метод кейсов – «Выработка мер для эффективного развития мультимодальных перевозок АТР» (ИНТЕРТРАН));
• комплексный подход – поиск новых точек (каналов) взаимодействия с динамической сетью клиентов посредством реализации проектов промышленной логистики.

Результаты:

• oпределен статус пяти сфер бизнес-стратегии компании-оператора до и после перехода из аналоговой эпохи в цифровую;
• cформулированы условия, при которых реализация бизнес–процесса «продажа транспортно-логистических услуг» обеспечит отделу продаж компании-оператора развивать «проактивные продажи»;
• предложены рекомендации для адаптации ценностного коммерческого предложения на оказание транспортно-логистической услуги.

Выводы: Новизна предложенной концептуальной схемы для адаптации бизнес-модели Компании-оператора при переходе от аналоговой экономики в цифровую заключается в первоначальном определении этапа цифровой трансформации каждой из пяти сфер бизнес-стратегии компании-оператора, а затем в выборе определённой цифровой технологии для внедрения в конкретный бизнес-процесс.